Железная дорога Северного Корнуолла - North Cornwall Railway

	Сопоставьте все координаты с помощью: OpenStreetMap
	Скачать координаты как: KML

Железная дорога Северного Корнуолла
	Карта системы железных дорог Северного Корнуолла
Обзор
Locale	Юго-Западная Англия
Сроки работы	1886–1967
Преемник	Лондон и Юго-Западная железная дорога
Технический
Ширина колеи	Стандарт

Северный Корнуолл железной дороги была железнодорожная линия , идущая от Halwill в Девон , чтобы Пэдстоу в Корнуолл через Лонстона , Camelford и Wadebridge , на расстоянии 49 миль 67 цепей (80,21 км). Открытый в последнее десятилетие девятнадцатого века, он был частью движения Лондонской и Юго-Западной железной дороги (LSWR) по развитию праздничного движения в Корнуолл. LSWR открыла линию, соединяющую Эксетер с Холсуорси в 1879 году, и, поддерживая Северную Корнуоллскую железную дорогу, планировала создать железнодорожный доступ к ранее недоступным частям северного побережья.

«Есть несколько более интересных линий, чем та, которая ведет в Северный Корнуолл из Окхэмптона», - говорит TWE Roche в своей популярной дань уважения сети железнодорожных линий, которыми управляет Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR) в Северном и Западном Девоне и Северном Корнуолле. .

История

Первые железные дороги

Железная дорога Северного Корнуолла

Легенда

Окхэмптон - Линия Буде

в Буде

Эн-Девон и Корнуолл Jn Lt Rly

в Торрингтон

Halwill Junction

Окхэмптон - Линия Буде

Южный Девон и Тависток-Рли

в Плимут

Лонсестон

(исходный сайт)

Лонсестон

(наследство)

Река Кенсей

Паровая железная дорога Лонсестона

Сланцевый карьер Old Delabole

Бодмин и Уэйдбридж Рли

Wadebridge

Wadebridge Town

железнодорожный переезд

Литл-Петерик-Крик

Padstow

В девятнадцатом веке Падстоу был важным рыболовным портом, но ему мешало отсутствие наземного сообщения с его рынками. Железная дорога Бодмин и Уэйдбридж открылась в 1834 году, но она ограничила свои горизонты соединением гавани Уэйдбриджа с ближайшими внутренними районами.

Магистральная железная дорога достигла Корнуолла с открытием Корнуоллской железной дороги в 1859 году в союзе с ассоциированными компаниями, которые сформировали альянс во главе с Великой западной железной дорогой , линии которой использовали широкую колею . Корнуоллская железная дорога шла с востока на запад в южной части графства, и она исчерпала свои финансовые ресурсы, чтобы построить свою линию через труднопроходимую местность. Борьба за господство в Корнуолле была ожесточенной, и конкурирующая компания « Лондон и Юго-Западная железная дорога» (LSWR) намеревалась иметь линию в графстве; в 1847 году он приобрел железную дорогу Бодмин и Уэйдбридж, в то время как ближайший участок ее собственной сети находился в Бишопстоке (Истли). Обнаружив необходимость сосредоточить свои ресурсы дальше на восток, он не смог добиться прогресса в подключении Корнуолла к своей системе.

LSWR достигает Девона

Через посредство номинально независимых местных компаний LSWR достигло Лидфорда (теперь пишется Lydford) в Девоне в 1874 году, дав ему доступ к Плимуту через Южную Девонскую железную дорогу , а в 1879 году он построил ответвление от Мелдон-Джанкшен к западу от Окхэмптона. в Холсуорси на северо-западе Девона.

Теперь у LSWR была возможность войти в Корнуолл и соединиться с его изолированной линией Бодмин и Уэйдбридж. Компания North Cornwall Railway, поддерживаемая LSWR, была создана для развития северной части Корнуоллского полуострова; его линия должна была покинуть линию Холсуорси (которая позже была расширена, чтобы стать линией Окхэмптона до Бьюда ) в Халвилле и продолжить через Лонсестон до Уэйдбриджа. В проспекте эмиссии компании North Cornwall указывалось, что потребуется дальнейшее расширение на 24 мили (39 км), чтобы вывести железную дорогу от Уэйдбриджа до уездного города Труро .

Открытие поэтапно

Железная дорога Северного Корнуолла получила санкционирующий парламентский акт 18 августа 1882 года, но денег было мало, а строительство шло медленно, поэтому только 21 июля 1886 года была открыта первая секция, а линия была завершена в 1899 году. Чтобы облегчить привлечение капитала, Компания была разделена на несколько секций для финансовых целей; общий уставный капитал составлял 660 000 фунтов стерлингов с возможностью заимствования в размере 220 000 фунтов стерлингов.) LSWR должен был обеспечить 55% валовой выручки.

Линия открывалась поэтапно:

Халвилла в Лонсестон; 14 миль 57 цепей (23,68 км); 21 июля 1886 г.
От Лонсестона до Тресмера; 7 миль 75 цепей (12,77 км); 28 июля 1892 г.
Тресмер - Камелфорду; 9 миль 26 цепей (15,01 км); 14 августа 1893 г.
Кэмелфорд - Делаболь; 2 мили 29 цепей (3,80 км); 18 октября 1893 г.
Делаболь - Уэйдбриджу; 10 миль 68 цепей (17,46 км); 1 июня 1895 г.
Уэйдбридж - Падстоу; 5 миль 52 цепи (9,09 км); 27 марта 1899 г.

У Великой Западной железной дороги (GWR) уже была станция в Лонсестоне, открытая в 1865 году, и рядом с ней была построена железнодорожная станция Северного Корнуолла. В Уэйдбридже линия соединилась с линией Бодмина и Уэйдбриджа; первоначальная станция была расширена, когда в 1888 году была открыта линия GWR из Бодмина.

Коммерческий потенциал

Рыболовная деятельность в Падстоу давно шла на спад, и LSWR надеялась ее возродить. Их пожелания были реализованы, и в первые годы было отмечено значительное увеличение тоннажа перевозимых рыб; была предусмотрена специальная связь с рыбным причалом. Также были востребованы туристические и туристические пассажирские перевозки, поскольку к концу девятнадцатого века этот бизнес был хорошо развит в сопоставимых местах. В Делаболе был большой сланцевый карьер, который в то время считался крупнейшим в мире рудником, созданным руками человека, и благодаря этому был обеспечен значительный транспортный поток.

Однако, за исключением Лонсестона и Уэйдбриджа, очень длинная однопутная линия обслуживала только небольшие сельские общины и так и не достигла той важности, на которую надеялись ее промоутеры. Рыба и лед для кораблей всегда были важными товарами на линии, как и сезонное движение отдыхающих в Падстоу и нескольких курортах, косвенно обслуживаемых железной дорогой.

Приобретение LSWR

На протяжении всего своего существования работала LSWR, North Cornwall Line зависела от более крупной компании, и в 1894 году были согласованы условия продажи LSWR:

В Пензанс?

В 1894 году, когда в строительстве линии был достигнут быстрый прогресс, было выпущено уведомление парламента о строительстве линии от Падстоу до Ньюквея и Труро, а оттуда - с полномочиями над GWR до Фалмута и Пензанса. Однако это было стремление, для которого не было возможности привлечь необходимое финансирование, и это предложение ни к чему не привело, но GWR были обеспокоены этим запланированным проникновением, и, как говорят, это побудило схему построить линию от Труро до Ньюквей. Это стало Атлантической береговой линией , которая связывает магистраль GWR в Пар с Ньюки. В 1905 г. было предоставлено право провести линию на Ньюквей, расходящуюся в районе Бодмин-роуд. Предложения по созданию легкорельсового транспорта в стране между Падстоу и Ньюквеем продолжались до 1911 года, но ни к чему не привели.

Улучшения гавани Падстоу

В 1911 году был разработан план улучшения условий рыбацкой гавани в Падстоу; это было поддержано правительством и LSWR; одна только компания потратила 10 350 фунтов стерлингов на стену дока, подъездные пути и навесы и выкупила 30 000 фунтов стерлингов из облигаций комиссаров порта. Работы были завершены к 1920 году, когда LSWR был доминирующим партнером в эксплуатации гавани.

Финансовая реконструкция

Строительство северной линии Корнуолла было предпринято четырьмя различными финансовыми организациями по причинам, связанным с привлечением финансирования в трудное время. В 1912 году председатель LSWR Герберт Уокер предложил капитальную реконструкцию, в соответствии с которой из четырех дочерних компаний будет создана единая арендованная линия железной дороги Северного Корнуолла; Таким образом было переведено 825 000 фунтов стерлингов капитала, и 15 августа 1913 года эта договоренность получила парламентские полномочия.

Группировка железных дорог и национализация

По условиям Закона о железных дорогах 1921 года железнодорожные компании Великобритании должны были быть объединены в четыре «группы»; новая южная группа должна была включать LSWR (в качестве «составной части»), а Северная Корнуоллская железная дорога должна была быть поглощена: компания все еще существовала как юридическое лицо, хотя линия работала как неотъемлемая часть LSWR. Этот процесс «группировки» на практике вступил в силу в начале 1923 года, хотя ряд технических требований привел к тому, что официальные даты передачи изменились.

В соответствии с Законом о транспорте 1947 года железные дороги Великобритании перешли в национальную собственность в начале 1948 года.

Закрытие

На протяжении всего своего существования линия Северного Корнуолла работала вопреки всему, ее длинная линия обслуживала малонаселенную и относительно непродуктивную местность. Поскольку затраты на непродуктивную работу железной дороги стали предметом внимания после доклада Бичинга , линия имела только свою романтическую привлекательность, поскольку даже сезонное движение в летние каникулы уменьшалось из-за автомобильного транспорта и более привлекательных направлений. Он закрылся 3 октября 1966 года, участок Уэйдбридж - Падстоу продолжал обслуживаться поездами Бодмина, пока он не закрылся 28 января 1967 года.

После закрытия

Часть гусеницы из Лонсестона сейчас используется как паровая железная дорога Лонсестона , а часть из Уэйдбриджа в Падстоу теперь является частью Верблюжьей тропы .

Услуги поезда

Небольшая численность населения означала, что было создано небольшое промежуточное движение, а пассажирские перевозки из четырех или пяти ежедневных поездов использовались почти на протяжении всего срока службы линии.

Маршрут между Лонсестоном и Падстоу не рассчитан на скорость. Однолинейный маршрут требовал нескольких участков с уклоном 1: 73, чтобы обеспечить подъем от уровня моря в Падстоу до вершины на высоте 860 футов над уровнем моря между Камелфордом и Оттерхэмом, и линия постоянно изгибалась, обычно с радиусом 30 цепи, чтобы следовать контурам и избежать дорогостоящих земляных работ. В результате получилось типичное путешествие из Халвилла в Падстоу, которое занимало от 90 до 100 минут вниз и до 110 минут в восходящем направлении. Это время было сокращено с годами с помощью более мощных локомотивов, так что к 1940-м годам время в пути между Лонсестоном и Падстоу обычно составляло 80 минут в нижнем направлении и 90 минут в восходящем. Максимальная скорость, разрешенная на линии Северного Корнуолла, составляла 55 миль в час.

Путеводитель по железной дороге Брэдшоу 1938 года показывает пять поездов вниз и шесть вверх в день (с понедельника по пятницу) на линии, плюс первый поезд из Лонсестона в Халвилл, последний поезд из Падстоу в Лонсестон и последний поезд из Халвилла в Халвилл. Лонсестон. Все поезда заходили на все станции, за исключением экспресса Atlantic Coast Express , 11:00 от Ватерлоо, который без остановок курсировал от Эксетер-Сент-Дэвидс до Халвилла, затем прибыл в Лонсестон, Оттерхэм, Камелфорд, Делаболь, Порт-Исаак-роуд и Уэйдбридж. в Падстоу в 4:24 после поездки на 260 миль (420 км). Поезд проехал по вагону-ресторану. Субботняя служба была похожей, хотя заторы в начале пути означали немного более медленное путешествие. Воскресной службы не было.

На линии предпочитали тендерные двигатели, сначала доминировал класс Adams Jubilee, а в эдвардианскую эпоху доминировал класс T9 4-4-0. До середины 1940-х годов ограничение веса на виадуке Мелдон и короткая поворотная платформа в Падстоу не позволяли проезжать через линию что-либо более крупное, чем смешанное движение Южных железных дорог типа 2-6-0. Однако после замены поворотной платформы локомотивы Bulleid Light Pacific смогли использовать эту линию. По летним субботам в 1950-х годах некоторые поезда загружали до десяти вагонов, и в то время на линии начал использоваться класс Standard 2-6-4T.

Хотя GWR мог легко обслуживать основные курорты Девона и Корнуолла на своей главной линии и ответвлениях, пересеченная местность Северного Корнуолла препятствовала этому. Однако Southern National Omnibus соединение дало в пути варианты: Тинтеджела и Boscastle были хорошие связи с Camelford, Newquay из Wadebridge и Bedruthan и Trevone Bay от Пэдсего. Оттерхэм отмечен в расписании как «Станция для Уилси-Даун и Дэвидстоу (2½ мили) и Крэкингтон-Хейвен (5 миль)».

К 1964 году количество пассажиров сократилось до четырех поездов в день плюс короткий обратный путь из Халвилла в Лонсестон.

Движущей силой в более поздние годы были борзые T9 4-4-0 и 2-6-0 класса N, но появились Bulleid Pacifics , часто на неэкономичных коротких поездах.

Топография

Маршрут

Линия Северного Корнуолла пересекала Петерик-Крик по этому трехпролетному железному мосту, по которому теперь проходит велосипедная дорожка Camel Trail.

От Халвилла линия описывает петлю, поворачивающую с севера на юго-запад; он спускается вниз с уклоном 1: 74 и 1: 82, чтобы соединиться с долиной реки Кэри, затем следует вниз почти 10 миль (16 км), чтобы пересечь реку Тамар к востоку от Лонсестона , первой станции на самом деле в Корнуолле. С вершины в Оттерхэме, 800 футов (244 м), линия спускается в верховья долины Кэмел , проходит через станцию Камелфорд более чем в 2 милях к западу от города Кэмелфорд, а затем покидает долину для пологого подъема к прибрежным возвышенностям.

В Делаболе линия огибает сланцевый карьер, а затем спускается в долину Аллена, ненадолго погружаясь через туннель Трелилл (333 ярда, 304 м), затем возвращается в долину Кэмел , пересекает реку и соединяется с линией Бодмин и Уэйдбридж до станции Уэйдбридж. .

Миновав Wadebridge изменения характера , как линия объятий приливной реки Camel до пересечения Маленькая Petherick Крик через железный мост три пролета и округление Деннис Хилл, он не достигает Padstow станции , которая была расположена на узкой полосе мелиорированных земель с Атлантическим океаном , видно вдалеке.

Станции и особенности

Карта станций Северной Корнуоллской железной дороги

Хэлвилл и Биворти (209м 60ч) ; Станция LSWR на линии Холсуорси; переименован в Halwill Junction в марте 1887 г.

Пепельница (214м 67ч) ; см. железнодорожную станцию Ashwater

Тауэр-Хилл (218м 35ч) ; см. вокзал Тауэр-Хилл (Девон)

Лонсестон (223м 34ч) ; первая станция на линии в Корнуолле, рядом со станцией GWR.

Эглоскерри (227м 58ч); СтанцияЭглоскерри( 50,6519 ° с.ш., 4,4507 ° з.д. ) 50 ° 39′07 ″ с.ш., 4 ° 27′03 ″ з.д. / / 50,6519; -4,4507открылась 3 октября 1892 года и имела простую планировку с четырьмя точками. Былаобходная петля, и здание вокзала и сигнальная будка были расположены на верхней платформе, а за загонами для раздачи крупного рогатого скота находился сайдинг. В нижнем конце станции, сразу у края платформ, был железнодорожный переезд, единственный между Лонсестоном и Уэйдбриджем. Население окрестностей сократилось в период между строительством железной дороги в начале 1890-х годов и закрытием в 1960-х годах; он всегда был скудным, а доходы бедными, что на протяжении многих лет приводило к разным экономикам. В конце 1920-х годов ответственность за станцию перешла к начальнику станции в Оттерхэме, а в 1930 году блочные приборы были перемещены из сигнальной будки в кассу под руководством носильщика-сигнальщика. Производственные мощности закрылись 9 мая 1961 года, а товарные запасы были сняты в следующем году. Станция закрыта 3 октября 1966 года. В бывшем здании вокзала теперь расположен гостевой дом.

Старая станция Тресмера

Тресмер (231м 29ч) ; Станция Тресмер ( 50,6699 ° с.ш., 4,5171 ° з.д. )50 ° 40′12 ″ с.ш., 4 ° 31′02 ″ з.д. / / 50.6699; -4,5171 ( Станция Тресмер ) была расположена в соседней деревушке Сплатт и была ближайшей станцией к Крэкингтон-Хейвен ; Благодаря этому количество пассажиров увеличивалось до тех пор, пока в 1935 году не начал курсировать автобус из Лонсестона. Станция должна была открыться 1 июля 1892 года, но оползень на соседней вырубке задержал это до 28 июля. Как и на всех станциях на линии, здесь была обходная петля, со зданием станции на нижней платформе и сигнальным ящиком на верхней платформе. Единственный сайдинг за нижней платформой давал доступ к складскому помещению и погрузочной платформе; Грузовые сооружения официально прекратили свое существование в сентябре 1964 года, хотя линия к погрузочной платформе была удалена тремя месяцами ранее. 14 ноября 1964 г. были официально выведены из эксплуатации разъездные дороги и объездные дороги, а 6 января 1965 г. станция перестала укомплектовываться персоналом. Станция закрылась 3 октября 1966 г. В настоящее время вокзал является гостевым домом.

Оттерхэм (236м 20ч); Станция Оттерхэм( 50,6748 ° с.ш., 4,6130 ° з.д. ),50 ° 40′29 ″ с.ш., 4 ° 36′47 ″ з.д. / / 50,6748; -4,6130 ( Станция Оттерхэм )открытая 14 августа 1893 года, находилась в унылой малонаселенной стране на стыке автомагистралейA39и B3262. На высоте 850 футов (260 м) над уровнем моря он занимал наиболее незащищенный участок линии, открытый для бешенства атлантических штормов зимой - LSWR посадил группусосен обыкновенныхна насыпи над нижней платформой, чтобы обеспечить некоторое укрытие от Погода. Тропинка связала станцию с деревней, которая находилась на расстоянии более мили: по дороге расстояние составляло 2 мили (3,2 км). Станция Оттерхэм- это также название деревушки, выросшей рядом со станцией.

Нижняя платформа была оборудована укрытием для ожидания, в то время как здание вокзала и сигнальная будка находились на верхней платформе; все три были построены из местного камня. Единственный сайдинг с верхней стороны обеспечивал доступ к погрузочной платформе, но там не было товарного навеса. Второй сайдинг, параллельный первому, был добавлен позже. В 1928 году Оттерхэм показал самые низкие продажи билетов на линии. С 1935 по 1939 год на станции находился кемпинг Южной железной дороги . После вывода товаров на линии 7 сентября 1964 года объездная петля, подъездные пути и сигнальная будка были официально выведены из эксплуатации 7 февраля 1965 года, и путевое устройство было снято в октябре того же года. В Западном регионе станция была беспилотной с 6 декабря 1965 года и фигурировала в расписании WR как Otterham Halt. Станция закрылась 3 октября 1966 года и в течение многих лет после закрытия работала как караванная площадка. Совсем недавно новая дорога из домов заняла гусеничное полотно на восточном конце старых платформ. Здание вокзала теперь является частной резиденцией.

Станция Камелфорд в 1971 году, смотрящая на Лонсестон с ныне снесенного автомобильного моста. Фото Роджера Гича

Бывшее здание вокзала на станции Камелфорд теперь является частной резиденцией и бывшим музеем велосипедов.

Станция Камелфорд (240м 56ч) ; ( 50.6389 ° N 4.6871 ° W )50 ° 38′20 ″ с.ш., 4 ° 41′14 ″ з.д. / / 50,6389; -4,6871 находился на расстоянии более 2 миль (3,2 км) от города «на перекрестке дорог в дикой местности, почти лишенной деревьев». Станция имела обходную петлю со зданием станции (включая навес) и сигнальной будкой на верхней платформе. Как и приют для ожидания на нижней платформе, здания были построены из местного камня. Как и везде на линии, пешеходного моста не было. Загоны для крупного рогатого скота были предусмотрены на единственном сайдинге, а навес для товаров - на петле между сайдингом и хедшунтом.

Станция открылась 14 августа 1893 года со станционными знаками с надписью « Камелфорд для Боскасла и Тинтагеля ». Камелфорд был самой загруженной промежуточной станцией между Лонсестоном и Уэйдбриджем, но из-за удаленности от города количество пассажиров оставалось низким: в 1928 году в день выдавалось в среднем чуть более 20 билетов, при этом собиралось 35 билетов, и это число неуклонно сокращалось с улучшением автомобильного транспорта. . На протяжении всего срока эксплуатации в планировку станции не вносились никакие изменения; подъездные пути были официально выведены из эксплуатации 30 ноября 1965 года после прекращения движения грузов в предыдущем году, но сигнальная будка и объездная петля оставались в рабочем состоянии до закрытия 3 октября 1966 года.

Небольшое поселение на вокзале Камелфорд выросло вокруг железной дороги, и на территории станции какое-то время находился Британский музей велосипедного спорта (впоследствии закрытый). Более подробную информацию об этом районе можно найти в статье о Слотербридже . Станция теперь является частной резиденцией.

Делаболе (243м 05ч) ; Соседний сланцевый карьер Делаболе, станция Делаболе ( 50.6226 ° с.ш., 4.7268 ° з.д. )50 ° 37′21 ″ с.ш., 4 ° 43′36 ″ з.д. / / 50,6226; -4,7268 ( Станция Делаболе ) привел к значительному вывозу полезных ископаемых. Станция открылась 18 октября 1893 года после того, как сланцевая компания пожертвовала 1,5 мили путевого полотна бесплатно LSWR. Он был оборудован обходной петлей и двумя платформами. За верхней платформой, где находился сигнальный ящик, был предусмотрен единственный запасной путь. На нижней стороне платформы находилось здание вокзала и короткая погрузочная площадка с товарным навесом на следующем тупике, идущем за платформой. Была предусмотрена единственная дорога через машинный депо с поворотной площадкой между складским помещением и линией, ведущей в карьер. В карьере существовала значительная сеть трамвайных путей с узкой колеей, существовавшая до строительства линии Северного Корнуолла. Раньше существовала трехфутовая сеть колеи с четырехколейным уклоном, но к 1879 году она была преобразована в двухфутовую систему колеи с шестипутевым уклоном.

Поскольку станция находилась в самой деревне, она использовалась лучше, чем многие другие станции на маршруте, а близость карьера обеспечивала сохранность грузовых квитанций. 7 сентября 1964 г. были прекращены грузовые перевозки и снят погрузочный док; сайдинг на нижней стороне был удален некоторое время назад. Станция закрылась 3 октября 1966 года. Здание вокзала сейчас используется как частная резиденция, а на месте верхней платформы построены дома.

Сайдинг Бетти и Тома (246м 77ч) ; при движении вверх по разъезду доступ к разъему осуществлялся со стороны фасада, так что поезда должны были покинуть водный мост и затем обогнуть Делаболе, чтобы повернуть вспять в сторону разъезда. Ключ к наземному фрейму, контролирующему доступ, был прикреплен к однолинейному токену. Подъездной путь был довольно коротким и фактически служил препятствием для следующей пары коротких подъездных путей, которые позволяли загружать фургоны. Сайдинг служил карьерой Трегилдрен, а дорожный камень регулярно перевозили в центральные районы, а балласт - для использования по железной дороге. Заложенный в 1922 году сайдинг, возможно, прекратил работу где-то до 1960 года и, безусловно, был снят к 1964 году.

Port Isaac Road (247м 13ч); станция( 50,5764 ° с.ш., 4,7703 ° з.д. )50 ° 34′35 ″ с.ш., 4 ° 46′13 ″ з.д. / / 50,5764; -4,7703 ( Станция Port Isaac Road )находилась в трех милях (5 км) от самогопорта Исааки открылась 1 июня 1895 года и имела обходную петлю и единственный разъезд с хедшунтом, который обслуживал склад для товаров и погрузочную платформу. Все постройки были из местного камня; здание вокзала и раздевалка сигнальной будки находились на верхней платформе, небольшой приют для ожидания на нижней платформе и склад для товаров.

С момента открытия до 1927 г. здесь работало 7 начальников станций; с этого года все станции между Камелфордом и Уэйдбриджем перешли в ведение начальника станции Камелфорд. Продажи билетов были низкими: почти 4500 билетов в год в 1928 году, а в 1936 году этот показатель упал до менее 2000; фрахт упал аналогичным образом за тот же период. С 1937 по 1939 год на станции находился кемпинг Южной железной дороги . Планировка станции не менялась до тех пор, пока в июне 1964 года не убрали путь к погрузочной платформе, а в декабре 1965 года подъезд к станции не использовался. с 6 декабря 1965 года объездная петля была сохранена до закрытия линии 3 октября 1966 года. Здания вокзала являются наиболее хорошо сохранившимся образцом на линии.

Мост к востоку от шоссе Сент-Кью, который пересекает дорогу A39 . Этот участок дороги объездили, чтобы не попасть на невысокий мост.

St Kew Highway (249m 64ch) ; Станция здесь ( 50,5434 ° N 4,7807 ° W )50 ° 32′36 ″ с.ш., 4 ° 46′51 ″ з.д. / / 50,5434; -4,7807 ( Станция St Kew Highway ) была построена в существующем поселении на главной дороге Камелфорд - Уэйдбридж и примерно в 2 милях (3,2 км) к югу от деревни Сент-Кью . Открыт 1 июня 1895 г., имелся объездная петля и единственный разъезд на 15 вагонов с вытяжкой, которые обслуживали товарный склад и причал для крупного рогатого скота с дополнительным коротким подъездом к погрузочной рампе, все они были расположены на западе (вверху). ) сторона за зданиями вокзала. Обе линии, проходящие через станцию, имели платформы, хотя нижняя платформа не имела зданий и была доступна только через пешеходный переход в нижнем конце станции. Само здание вокзала, как и товарный навес, было по существу построено из местного камня, как и запирающая сигнальная будка, расположенная в нижнем конце верхней платформы.

С 1927 года все станции между Камелфордом и Уэйдбриджем перешли в ведение начальника станции Камелфорд, но до этого времени на шоссе Сент-Кью было 6 начальников станций. Трафик никогда не был очень интенсивным, и к концу 1930-х годов он в среднем составлял 5 пассажиров в день, что составляет менее трети от того, что было десятью годами ранее. Разгонная петля была расширена в 1939 году, но подъемная петля, подъездные пути и сигнальная будка были выведены из использования 21 ноября 1965 года, поскольку грузовые перевозки прекратились 7 сентября прошлого года, что означает, что за последний год работы единственная платформа в использовалась «старая» нижняя платформа, к которой можно было попасть, пересекая линию пешком. Станция была без людей с 6 декабря 1965 года и закрыта 3 октября 1966 года, хотя некоторое время здание функционировало как гостевой дом, а теперь является частной резиденцией.

Уэйдбридж-Джанкшн (253м 02ч) ; когда была построена Северная Корнуоллская железная дорога, это была точка пересечения с железной дорогой Бодмин и Уэйдбридж . С 3 февраля 1907 г. полотно было расширено, и был обеспечен второй независимый путь с двумя линиями, идущими параллельно сигнальной будке Wadebridge East. В результате была упразднена соединительная сигнальная коробка и связанный подъездной путь.

Уэйдбридж (253м 72ч) ; Здания вокзала Уэйдбридж в настоящее время используются как «Центр Джона Бетджемана».

Падстоу (259м 43ч) ;

Литературные ссылки

О Северной Корнуоллской железной дороге упоминается в классической автобиографии сэра Джона Бетджемана, призванной звонками . Бетджеман приехал из Лондона в дом отдыха в Требетерике, где провел свое детство :

«Опорожнение поезд, ветер в вентиляторах,
пуфы из Egloskerry в Tresmeer
Через мятным лугов под бородатых деревьев,
и холмы , на которых сторонами, цепляние фермы держать библия христиан
Можно ли на самом деле в том , что этот же вагон пришел из Waterloo?
На Wadebridge - х платформа, какое дуновение моря пахло верблюжьей долиной!

Мягкий воздух, мягкие корнуоллские дожди и тишина после пара ... "

В то время как TWE Roche в своих мемуарах о южных линиях к западу от Эксетера говорит о Северной Корнуоллской железной дороге:

Есть несколько более увлекательных маршрутов, чем та, которая ведет в Северный Корнуолл из Окхэмптона.

Смотрите также

Южные железнодорожные маршруты к западу от Солсбери

Languages

In other projects