Железная дорога Северного Девона - North Devon Railway

Северный Девон железная дорога
Северный девон rly.gif
Карта группы железных дорог Северного Девона с датами открытия
Технический
Ширина колеи 4 фута  8 + 1 / 2  в ( 1435 мм ) стандартной колеи
Предыдущий калибр ,
Не 7 футов  1 / 4  в ( 2140 мм ) до 1892

Северный Девон железная дорога была железнодорожная компанией , которая действовала линию от Коули моста Junction , недалеко от Эксетера , к Бидефорду в Девоне, Англия, позже стала частью Лондона и Юго - Западная железной дорога системы «s. Первоначально планировавшийся как фидер широкой колеи (7 футов 0 ft дюйма, 2140 мм) к железной дороге Бристоль и Эксетер , он стал частью битвы между группой широкой колеи и интересами железных дорог стандартной колеи . В этом контексте линии стандартной колеи часто описывались как узкоколейные .

Первоначальное строительство в середине девятнадцатого века сыграло важную роль в обеспечении железнодорожного сообщения с важными, но отдаленными городами Северного Девона, которые до сих пор полагались на вьючных лошадей и прибрежное судоходство. Участок от Эксетера до Барнстейпла следовал за реками Йео и Тау , проходя через красивую сельскую местность и петляя по долинам, но минуя лишь очень маленькие поселения. Он по-прежнему открыт между Эксетером и Барнстейплом, а пассажирские поезда на маршруте в маркетинговых целях обозначены как Tarka Line .

Северные оконечности повернули на юг к Бидефорду и Торрингтону, следуя вдоль побережья Бристольского пролива, прежде чем повернуть вглубь страны. Часть этого участка теперь является велосипедной дорожкой, известной как Тарка Трейл .

Планы и дебаты

Парламентские баталии

В 1830-х годах стало очевидно, что железные дороги могут существенно улучшить перспективы связанных городов. В большинстве случаев транспорт осуществлялся прибрежным судоходством, реками и каналами или вьючной лошадью.

В 1831 году промоутеры в Кредитоне решили, что необходимо железнодорожное сообщение с доком на приливной реке Экс в Эксетере , и парламентские полномочия были получены Законом от 23 июня 1832 года. Однако строительство фактически не велось, и полномочия истекли.

Публичное собрание в Барнстейпле пришло к соответствующему выводу для их города и предложило проложить железную дорогу до Фремингтона и построить там причал, избегая трудного перехода реки Тау в их город. Они получили Закон о железной дороге и доке Тау-Вейл 11 июня 1838 года, но и эта схема не привела к фактическому строительству. Тем не менее, было достаточно интереса, чтобы получить 21 июля 1845 года Закон о поправках к Тау Вале, расширяющий полномочия и разрешающий определенные дополнительные работы.

Железная дорога Бристоля и Эксетера (B&ER) достигла Эксетера, открывшись 1 мая 1844 года, поставив город на прямое железнодорожное сообщение с Лондоном.

В то время повсюду было осознано, что железные дороги необходимы для соединения с зародышами национальной сети. Высокое распределение дивидендов между более ранними компаниями спровоцировало появление огромного количества железнодорожных схем в то время, когда считалось, что любой район может поддерживать только одну железную дорогу, и вызванное этим безумие известно как железнодорожная мания . В то же время Великая Западная железная дорога (GWR) и ее союзник B&ER были построены с использованием широкой колеи, в то время как почти все крупные конкурирующие компании использовали стандартную колею (часто называемую узкой колеей ). Если продвигалась новая независимая местная схема, обеспечение того, чтобы выбранная ею колея была широкой или узкой, также обеспечивала его преданность той или другой из более крупных компаний, а это, в свою очередь, могло обеспечить дальнейшую территориальную исключительность для победителя. Этот продолжающийся процесс получил название « калибровочных войн» .

В 1845 году железнодорожная мания привела к тому, что в парламент было предложено огромное количество конкурирующих схем, в результате чего железнодорожная комиссия во главе с лордом Далхаузи рассмотрела конкурирующие предложения и рекомендовала выбранную схему для каждой области. Комиссия в то время неофициально называлась «Пять королей» . Кроме того, из - за трудности в эксплуатации национальной сети железных дорог с использованием различных датчиков, комиссия Gauge была создана , чтобы предложить политику по калибровочному вопросу.

Схемы, выдвинутые на рассмотрение Далхаузи, включали строительство новой железной дороги Эксетера и Кредитона (чтобы соединить Кредитон с B&ER в Эксетере) и железной дороги Северного Девона, которая пройдет от Кредитона до Барнстейпла. Комиссия отклонила все другие предложения по этому району, и в отчете от 4 марта 1845 года они рекомендовали отложить решение по этим двум, чтобы оценить предложение альтернативного маршрута, чтобы бежать из Тивертона в Барнстейпл вместо Эксетера в Барнстейпл. Док Тау-Вейл и железная дорога от Барнстейпла до Фремингтона, конечно, уже были разрешены.

Кредитон наблюдал за прибытием B&ER в Эксетер и разработал схему побега из своего города, чтобы присоединиться к B&ER на Cowley Bridge. Удивительно, учитывая рекомендацию Далхаузи, они получили свой парламентский акт 21 июля 1845 года с уставным капиталом в 70 000 фунтов стерлингов. Ширина колеи не уточнялась. Новая компания намеревалась сдать свою линию в аренду B&ER.

Планы обретают форму

После утверждения линии Taw Vale (от Barnstaple до Fremington) и Exeter and Crediton, мысли срочно обратились к подключению Barnstaple к развивающейся национальной сети; две спроектированные линии пытались сделать это на сессии парламента 1846 года, и они поляризовались в своей очевидной преданности другим линиям.

Северный Девон железнодорожная компания способствовала созданию широкой колеи от Тайвертона, где B & ER строившего ветки, через Bampton и Dulverton к Барнстапл и Бидефорд. Несколько директоров B&ER и Great Western Railway входили во временный комитет вместе с лордом-лейтенантом Девоншира и другими достойными людьми; и схема была раздута линиями до Тонтона и Плимута, и оценочная стоимость выросла до 1,75 миллиона фунтов стерлингов. Исамбард Королевство Брюнель был инженером. Однако депонированные планы были представлены в парламент поздно, и законопроект был отклонен как не соответствующий Регламенту; Больше ничего не было слышно об этой железной дороге Северного Девона, и 38 668 фунтов стерлингов были безуспешно израсходованы на изыскания и проектирование.

Вторым была компания по продвижению железнодорожных линий и пристаней Тау-Вейл . Капитал должен был составить 700 000 фунтов стерлингов, чтобы построить от Барнстейпла до Кредитона; в действительности маршрут железной дороги Северного Девона 1845 года был отложен по решению комитета Далхаузи. Отличие от предыдущей схемы состояло в том, что Лондонско-Юго-Западная железная дорога (LSWR) сильно поддерживала предложенную линию, видя шанс захватить большую территорию. Инженером был Джозеф Локк , инженер LSWR. Очевидно, это была долгосрочная цель, поскольку в это время LSWR все еще строил свое отделение в Солсбери, в 90 милях от него. TVER должен был взять на себя железнодорожные работы Taw Vale Railway и получить новый капитал в размере 533 000 фунтов стерлингов, и 7 августа 1846 года он получил санкционирующий парламентский акт. Новую компанию обычно называли Железной дорогой Taw Vale Extension (TVER). ), или просто железной дороги Тау-Вейл .

На следующем заседании TVER получил санкционирующий акт (22 июля 1847 г.) для филиалов в Бидефорд и Саут-Молтон.

B&ER теряет влияние

Когда интерес к широкой колее потерял свою предложенную Северную Девонскую железную дорогу, они, не теряя времени, договорились с промоутерами TVER и временно договорились об аренде линии с B&ER; уже было соответствующее предварительное соглашение с B&ER об аренде линии Exeter and Crediton.

Эти предварительные договоры аренды должны были быть ратифицированы акционерами, и вопрос о приверженности B&ER и широкой колеи или LSWR и узкой колее был спорным. Было известно, что многие акции E&CR были куплены лицами, поддерживающими LSWR, и на собрании акционеров E&CR 11 января 1847 года предварительная аренда была отклонена. Через неделю предварительный договор аренды ТВЭР должен был быть вынесен на утверждение собрания акционеров, и он был единогласно отклонен. Более выгодный договор аренды LSWR был заключен и ратифицирован акционерами 18 января 1847 года.

Линия «Эксетер и Кредитон» нуждалась в аренде своей линии, и теперь акционеры ратифицировали договор аренды с TVER 24 февраля 1847 года. Это должно было быть гарантировано LSWR и фактически являлось арендой для них.

Дж. В. Буллер был председателем совета директоров E&CR, и он и другие директора, связанные с B&ER, составляли большинство; но было совершенно очевидно, что подавляющее большинство акционеров поддерживает LSWR. Чтобы сорвать дальнейшее согласование с узкой колеей, Буллер подписал двухлетний контракт с Джорджем Хеннеттом на работу на линии 7 апреля 1847 года. Меньшинство директоров Taw Vale созвали внеочередное общее собрание 12 апреля 1847 года и предложили отстранить Буллера и трое других директоров B&ER и предложили запретить открытие линии на широкой колее. Буллер как председатель объявил предложение незаконным, но оно было выполнено. Среди гневных сцен и драки Буллер и его друзья покинули собрание, взяв с собой протокол. На последующих судебных слушаниях поглощение директорами Taw Vale было признано законным, и директор по имени Торн был должным образом председателем компании. Жалобы были поданы железнодорожным комиссарам, и они обнаружили, что LSWR неправильно финансировала покупку акций местными лицами, чтобы получить большинство при голосовании, но B&ER сделала то же самое с голосованием E&CR.

Строительство начинается

Строительство Taw Vale и Exeter & Crediton

В то время как все это происходило, также велась работа по строительству. Строительство Taw Vale было начато 5 января 1846 года, а Exeter and Crediton - в конце 1845 года. Фактически, на вышеупомянутом собрании акционеров 24 февраля 1847 года Буллер сообщил, что линия завершена и готова. , за исключением подключения к B&ER на мосту Коули, недалеко от Эксетера, которое не могло быть выполнено до тех пор, пока не было заключено формальное соглашение с B&ER.

К марту 1847 года первоначальная линия Тау-Вейл от Барнстейпла до Фремингтона была практически завершена, и первая дерн пристройки была выкопана, и контракты на нее позволили. Однако финансовый коллапс, последовавший за железнодорожной манией, привел к нехватке денег, и в ноябре работы над продлением пришлось приостановить.

В голову приходит вопрос о калибровке

Закон о разрешении на расширение Тау Вале оставил решающий вопрос о ширине новой линии на усмотрение Совета по торговле. Теперь, 27 августа 1847 года, ТВЭР запросил разрешение на прокладку путей стандартной колеи.

После отклонения договора аренды E&CR с B&ER, директора E&CR теперь считали себя сторонниками LSWR. Железная дорога была полностью завершена, за исключением соединения с B&ER на мосту Коули. Полагая, что это соединение теперь невозможно, 3 декабря 1847 года Правление приказало преобразовать широкую колею в узкую. Добраться до Эксетера через B&ER было невозможно, поэтому они начали работу на станции у Каули-Бридж рядом с магистралью: Каули-Бридж должен был стать их железнодорожной станцией в Эксетер. Такое расположение было бы чрезвычайно неудобным для трафика из Барнстейпла и Северного Девона, а также из Кредитона.

Теперь, 8 февраля 1848 г., железнодорожные комиссары Совета торговли приняли решение о ширине колеи TVER: она должна была быть на широкой колее из-за преобладания широкой колеи на основных линиях в этом районе: B&ER и железная дорога Южного Девона , открытая от Эксетера до Тотнеса и продолжающаяся до Плимута. Решение касалось только ТВЭР: участок от Кредитона до Барнстейпла. E&CR и оригинальная линия Taw Vale до Bideford были авторизованы без требования получения одобрения Совета по торговле для их манометра.

Четыре дня спустя, 12 февраля 1848 года, директора E&CR объявили, что они изменили колею своей линии на «национальную колею». Теперь они превысили свой уставный капитал и займы, поэтому в Законе от 10 июня 1850 года они получили право увеличить капитал на 20 000 фунтов стерлингов в рамках того, что в настоящее время называлось бы выпуском прав . Их Закон также разрешил расширение их станции Cowley Bridge.

Наконец, LSWR продвинул со своими союзниками линию от Солсбери до Эксетера, которая была одобрена, но 28 июня 1848 года линия связи от ее независимой станции Эксетер, чтобы добраться до Каули-Бридж, была отклонена. В настоящее время E&CR и, следовательно, все линии Северного Девона были изолированы.

Достижения до 1850 г.

Поскольку работы на TVER остановились из-за нехватки денежных средств, а двухпутная линия E&CR завершена, но не работает, мало что можно было показать, несмотря на бешеную деятельность и огромные расходы предыдущих лет. Фактически, единственным ощутимым результатом было то, что первоначальная линия Тау-Вейл от Барнстейпла до Фремингтона открылась на узкой колее в августе 1848 года; он работал на конной тяге, только для грузовых перевозок. Срок его аренды истек 18 мая 1850 года, и правление Тау Вейла не разрешило его передачу из-за повреждения пути лошадьми.

Открытия

E&CR открывается

В настоящее время интерес широкой колеи был единственной сетью, имеющей ресурсы, чтобы помочь линиям Северного Девона. E&CR, возглавляемая Уильямом Чепменом, который также был председателем LSWR, получила одобрение акционеров 28 февраля 1851 года на аренду своей линии B&ER; B&ER сделает все необходимое для работы линии; Срок аренды истекает через семь лет после открытия линии Crediton to Fremington.

E&CR должен был восстановить широкую колею на одной линии двухпутной дороги и заплатить B&ER за установку важной развязки на мосту Коули. Это было сделано быстро, и вторая узкоколейная линия была оставлена ​​отключенной. Капитан Минн из Министерства торговли осмотрел линию и утвердил ее, и 12 мая 1851 года состоялось торжественное открытие. Сразу же началось пассажирское сообщение семи поездов в каждую сторону. Станции были Сент-Сайрес и Кредитон; Станция Cowley Bridge теперь не требовалась и никогда не открывалась.

Открытие от Crediton до Barnstaple

Железный железнодорожный мост через реку Тау к югу от Барнстейпла в 1854 году.

ТВЭР приостановил работу из-за нехватки денежных средств, и теперь ей тоже пора пересмотреть ситуацию. 20% акций были конфискованы, но многие землевладельцы были вынуждены принять акции для покупки необходимой земли; было предложено вернуться в Парламент, чтобы уменьшить капитал компании и разрешить многочисленные отклонения, чтобы линия могла быть открыта как единая линия широкой колеи. Это было одобрено, и 24 июля 1851 года был получен Акт, а название компании было изменено на North Devon Railway & Dock Company , обычно называемую North Devon Railway (NDR). Требовалось 50 000 фунтов стерлингов в виде новых пакетов акций, и директора приложили значительные усилия, чтобы добиться этого, и наконец добились успеха в декабре 1851 года.

Первый дерн новой постройки был срублен 2 февраля 1851 года; Томас Брасси был подрядчиком, и линия должна была быть сдана ему в аренду, но с наймом подвижного состава у B&ER.

30 июня 1854 г. капитан Тайлер из Торгового совета провел инспекцию участка Кредитон в Барнстейпл; не предлагалось открывать линию от Барнстейпл до Фремингтона, пока не будет готов продолжение до Бидефорда. (На самом деле полномочия для этого не были возобновлены, и они истекли.) Он сделал несколько комментариев относительно положения сигналов и заметил, что путь был широкой колеи на поперечных шпалах «с двойными двутавровыми рельсами»: рельсы с плоским дном. Повсюду это была однолинейная ширококолейка, на которой был установлен электрический телеграф.

Церемония открытия железной дороги Северного Девона в Барнстейпле

Торжественное открытие от Кредитона до Барнстейпла состоялось 12 июля 1854 года, но из-за требований Тайлера полное публичное открытие было отложено до 1 августа 1854 года. В будние дни ходило четыре поезда в каждую сторону и два по воскресеньям.

Станции были:

  • Йефорд
  • Copplestone
  • Морчард-роуд
  • Lapford
  • Eggesford
  • Саут-Молтон-роуд
  • Портсмут Армс
  • Амберли
  • Сайдинг Chapelton; стала пассажирской станцией 8 июня 1857 г. и закрылась 19 апреля 1860 г. Вновь открыта 1 марта 1875 г. Было несколько альтернативных вариантов написания, включая Чапелтаун и Чаплтаун.
  • Barnstaple

Брасси управлял линией, сначала используя подвижной состав B&ER, заключенный по контракту с директорами NDR, но после 28 июля 1855 года он предоставил свой собственный парк. Двигатели меняли в Crediton на сквозные поезда.

Bideford Extension Railway

Поскольку железная дорога Северного Девона позволила линии Бидефорда прекратить свое действие, этот город оказался в невыгодном положении. Коммерческие интересы в городе сформировали саму Bideford Extension Railway , получившую полномочия 4 августа 1853 года; линия, открытая на широкой колее 2 ноября 1855 года, обслуживалась компанией Северного Девона. В результате участок от Барнстейпла до Фремингтона первоначальной железной дороги Тау-Вейл теперь впервые получил пассажирское обслуживание. Станция Бидфорд находилась на востоке у воды, несколько севернее городского моста и на противоположной от города стороне реки Торридж .

Снова узкая колея

LSWR достигает Эксетера.

Станция Йефорд в 1969 году

У LSWR давно были планы по обеспечению безопасности территории в Девоне, и он расширялся на запад от Солсбери. 18 июля 1860 года он прибыл в Эксетер по своей главной линии из Йовила, заканчиваясь на собственной станции Эксетер, называемой Куин-стрит, и намного позже переименованной в Эксетер-Сентрал . Эта станция была намного удобнее для города, чем станция Сент-Дэвидс компании Бристоль и Эксетер . Коммунальные услуги начали работу на следующий день.

Враждебность между LSWR и компаниями широкой колеи утихла, так что появилась возможность договориться о доступе LSWR к линиям Северного Девона, которые лежат на другой стороне основной линии B&ER. Соглашение было достигнуто и ратифицировано парламентом Законом о Лондоне и Юго-Западной железной дороге (Эксетер и Северный Девон) от 3 июля 1860 года. Это санкционировало строительство соединительной линии от Куин-стрит до Сент-Дэвидс; прокладка путей со смешанной колеей на B&ER оттуда до перекрестка Cowley Bridge; лизинг LSWR линий E&CR, NDR и Bideford Extension и смешивание их колеи. B&ER должна была сохранить полномочия по запуску товарных поездов в Crediton.

Акционеры E&CR ратифицировали семилетний договор аренды LSWR с 1 января 1862 года; узкоколейные поезда ходили в Кредитон с 3 февраля 1862 года.

Железная дорога Северного Девона и железная дорога Бидефорда продлили аренду Брасси до 31 июля 1862 года; со следующего дня LSWR взяла на себя аренду и запустила поезда из Бидефорда в Эксетер. Поскольку NDR и Bideford Extension по-прежнему оставались ширококолейными, LSWR арендовала подвижной состав Брасси на год.

Полковник Йолланд из Министерства торговли 27 января 1862 года проинспектировал соединение Куин-стрит и Сент-Дэвидс и пересек его. Будучи проинформированным о том, что LSWR предложило использовать узкоколейные поезда для Crediton с 3 февраля, он возразил на том основании, что не проводилась проверка на узкоколейку. Несмотря на это, LSWR начал свою работу на узкоколейке, но 19 февраля Yolland проинспектировал линию. Он нашел это удовлетворительным, но отрицательно прокомментировал поворот на мосту Коули, который был значительно заострен после реконструкции первого виадука через реку Экс.

Станция Копплстоун в 1969 году

Йолланд произвел дополнительную инспекцию, на этот раз линий Северного Девона и Бидефорда, после того, как они были переведены на смешанную колею. 26 февраля 1863 года он сообщил, что первоначальный уровень инженерного мастерства был плохим, а длительный период бездействия привел к его ухудшению; и он отрицательно прокомментировал механизмы переключения для передачи узкоколейных поездов с одной стороны широкой колеи на другую на станционных платформах. LSWR занималась конкретными предметами и дала гарантии относительно общего технического обслуживания, а также могла курсировать узкоколейными поездами между Кредитоном и Бидефордом со 2 марта 1863 года. Срок аренды Эксетер энд Кредитон Брэсси истек в июле 1862 года; LSWR приобрела Exeter & Crediton и поставила на нее смешанную марку. Он управлял узкоколейными пассажирскими поездами от Эксетер-Куин-стрит до Кредитона с 1 февраля 1862 года; примечательно также, что автобусы широкой колеи, курсирующие от Бидефорда до Паддингтона и Бристоля, на широкой колее, конечно же, курсировали к западу от Эксетера LSWR как преемник Брасси. Компания Bristol & Exeter продолжала курсировать товарными поездами широкой колеи до Кредитона до 20 мая 1892 года.

Слияние линий Девона

Компания North Devon Railway & Dock Company и Bideford Extension Railway были теперь готовы к поглощению LSWR, и слияние вступило в силу 1 января 1865 года, санкционированное Законом от 25 июля 1864 года. Это означало, что LSWR теперь была верховной в Северном Девоне. и мог использовать линии как стартовую площадку для продвижения в Плимут и Корнуолл; но Exeter and Crediton Railway осталась независимой, хотя большая часть акций принадлежала LSWR и B&ER вместе.

Вперед от железной дороги Северного Девона

В Плимут

Сигнальная коробка Coleford Junction в 1970 году

Уже 17 июля 1862 года Окхэмптонская железная дорога при поддержке LSWR получила парламентские полномочия на строительство железной дороги стандартной колеи в Окхэмптон, оставляя линию Северного Девона к западу от Йофорда, в Колбруке. В следующем году законом от 13 июля 1863 года было разрешено продление до Лидфорда недавно утвержденной железной дороги Лонсестон и Южный Девон , а за этим последовал Закон от 23 июня 1864 года, изменяющий место развязки на станцию ​​Йофорд, изменяя компанию Окхэмптона. имя Девон и Корнуолл железной дороги . LSWR принял меры по аренде линии. Он был открыт для публики до Северного Таутона 1 ноября 1865 года. 17 мая 1876 года линия достигла Лидфорда (старое написание) на линии Лонсестона широкой колеи. На соответствующем участке этой линии были установлены рельсы узкой колеи, и теперь поезда LSWR могли добираться до Плимута и Девонпорта по смешанной колее из Лидфорда. Эти поезда использовали линию Эксетер и Кредитон, что значительно повысило их прибыльность за счет взимания платы за проезд.

Торрингтон

В рамках тактики получения контроля над частями Западной Страны LSWR в 1865 г. взяла на себя парламентское обязательство продлить линию от Бидефорда до Торрингтона. Он попытался уклониться от этой ответственности, посчитав, что снижение важности города Грейт-Торрингтон - «Великого» никогда не признавалось железнодорожным транспортом - не оправдало расходов на строительство линии, но было вынуждено выполнить свои обязательства. Он открылся для новой пассажирской станции в Бидефорде, сразу к востоку от городского моста, 10 июня 1872 года; первоначальная конечная остановка была непригодна для использования на пристройке и стала товарной станцией города. Далее от Бидефорда до Торрингтона был открыт 18 июля 1872 года.

Ильфракомб

Барнстейпл-Джанкшн в 1960 году

С ростом количества морских праздников и желанием LSWR поощрять развитие курортов, которые обслуживают это, а также приносят плоды приморской промышленности, расширение до Илфракомба стало очевидным. Железная дорога Барнстейпл и Илфракомб была зарегистрирована 4 июля 1870 года при поддержке LSWR, она открыла свою линию 20 июля 1874 года и работала LSWR. Он пересек реку Тау по изогнутому мосту и обеспечил новую станцию Барнстейпл-Таун - первоначальная станция находилась на южной стороне моста Барнстейпл и называлась Старой станцией, но стала официально известна как Барнстейпл-Джанкшен . Как впервые было предложено Совету торгового инспектора подполковника Хатчинсона, на старой станции приходилось менять пассажиров, чтобы пересечь линию на уровне; требовался и должным образом предусмотрен пешеходный мост.

Широкая колея от Тонтона

В 1873 году ширококолейная железная дорога достигла Барнстейпла; это была железная дорога Девона и Сомерсета (D&SR), которая пролегала от перекрестка около Тонтона до независимой, не имеющей связи станции в Барнстейпле. Из-за привлекательности Илфракомба автобусы доставляли пассажиров между станцией D&SR и курортом. Великая Западная железная дорога (как преемница Девонско-Сомерсетской железной дороги) планировала построить свою собственную независимую линию от станции Девон и Сомерсет в Барнстейпле и далее до Илфракомба, но на самом деле оказалось возможным прийти к соглашению с LSWR о сквозной эксплуатации. Соответственно, GWR получил парламентские полномочия на строительство соединительной линии в Барнстейпле. Сначала это должно было идти прямо от приближающейся линии Тонтон, минуя существующую станцию ​​GWR, но на позднем этапе это было изменено, чтобы работать между станцией GWR и станцией LSWR Junction. Поэтому через поезда из Тонтона нужно было возвращаться на станции GWR. Линия открылась 1 июня 1887 года, и через автобусы до Илфракомба пошла дорога. Сначала GWR настаивал на том, чтобы прямые автобусы доставляли пассажиров со станций GWR только на Илфракомб, а не на другие станции LSWR, но позже ограничение было снято.

Модернизация

Станция Амберли в 1970 году

Исходная линия Северного Девона сигнализировалась с помощью сигналов диска и перекладины. В связи с тем, что значительная сеть в Девоне сейчас открыта или находится в процессе завершения, объемы трафика значительно увеличились, и LSWR решила модернизировать сигнализацию. 1 октября 1873 года большинство станций от Коплстоуна до Амберли были оборудованы семафорными сигналами и блокирующими приборами, использующими трехпроводную систему Приса.

Одиночный путь стал серьезным ограничением, и LSWR потребовалось удвоить большую часть линии, включая участок Эксетер и Кредитон и подъезд к перекрестку на мосту Коули, а также предоставление там нового сигнального бокса в дополнение к B&ER. Участок Crediton по-прежнему был смешанным, поэтому удвоение также было смешанным, и требовалось реконструировать многочисленные мосты. Петля на мосту Коули была открыта 11 ноября 1874 года, за ней последовала линия оттуда до Сент-Сайрес 23 февраля 1875 года. Короткий участок от петли моста Каули до перекрестка B&E был открыт 2 июня 1875 года, а от Сент-Сайрес до Кредитона. был открыт в тот же день как двухпутный. От Кредитона до Йофорда был удвоен 1 июня 1876 года.

LSWR смогла отменить обязательство по содержанию железнодорожных путей широкой колеи за пределами Crediton; в течение нескольких лет он использовался одним ежедневным поездом широкой колеи. Последний поезд широкой колеи за Кредитоном прошел 30 апреля 1877 года. После этого линия от Йофорда до Колфорд-Джанкшен (точка расхождения линии Лидфорд) была удвоена в стандартной колее только 16 мая 1877 года.

LSWR продолжил удвоение в направлении Лидфорда, завершив его 22 декабря 1879 года.

Закон от 13 июля 1876 года, разрешающий LSWR удвоить секцию Exeter and Crediton, также разрешил покупку линии, и после некоторой задержки это было заключено 26 июня 1879 года. Оценка E&CR составляла 217 687 фунтов стерлингов, из которых LSWR уже владеет 60%.

Товарные поезда Great Western Railway продолжали курсировать до Кредитона, но в 1892 году GWR переоборудовала все оставшиеся широкие и смешанные колеи на стандартную колею. В период интенсивных работ 22 мая 1892 года GWR провела ночной почтовый поезд стандартной ширины из Паддингтона в Плимут по маршруту LSWR, в то время как его собственная линия находилась в стадии разработки.

Между тем, 4 ноября 1883 года была открыта двухпутная дорога от Колфорд-Джанкшен до Копплстоуна. За этим последовало удвоение от Амберли до Пилл-Бридж, расположенного примерно в миле к югу от Барнстейпл-Джанкшена. Мост Пилла был значительным пересечением приливной реки Тау; Было три пролета более 80 футов, и когда мост был завершен для двухпутного перехода, этот последний участок до Барнстейпл-Джанкшен был открыт как двухпутный 27 июля 1891 года.

Промежуточный участок от Коплстоуна до Амберли также должен был быть удвоен, и были получены мощности и заключен контракт; однако в это время LSWR заключила соглашение о пуле трафика с GWR и решила не продолжать, аннулировав контракт; Были выполнены земляные работы и несколько мостовых работ, из которых было израсходовано 75 640 фунтов стерлингов, но площадь участка никогда не увеличивалась вдвое.

С 1923 г.

Барнстейпл-
Халвилл-Джанкшн
Barnstaple
Ilfracombe Line Junction
Fremington
Instow
Bideford
( BRHC )
Торрингтон
( TVR )
Watergate Halt
Yarde Halt
Dunsbear Halt
Оставшийся отрезок
Торрингтон и Марланд железная дорога
Петрокстоу
Глиняные ямы Wooladon
Мит Хэлт
Hatherleigh
Отверстие
Halwill Junction

После истощения железных дорог Великобритании во время Первой мировой войны парламент решил принудительно объединить большинство железных дорог в четыре новые компании. Это было вызвано Законом о железных дорогах 1921 года и обычно называется группировкой . LSWR стал частью новой Южной железной дороги с 1923 года.

Южная железная дорога стала особенно эффективной в маркетинге, а движение поездов из Лондона в Девон получило импульс, когда основной экспресс из Лондона, отправляющийся из Ватерлоо в 11 часов утра, был назван Atlantic Coast Express . Поезд перевозил части для соответствующих веток в Девоне, последовательно отделяясь от узловых станций; в самый загруженный летний период поезд ходил из Лондона несколькими участками.

К югу от Торрингтона

В Торрингтоне линия пересекалась с железной дорогой Торрингтон и Марланд , узкоколейной линией, открытой в 1880 году для перевозки глины . В 1925 году часть этой линии была преобразована в стандартную ширину колеи и продлена до станции Halwill Junction, которая стала легкой железной дорогой North Devon и Cornwall Junction .

Поезда двадцатого века

Как сельская железная дорога, группа Северного Девона первоначально имела обычное движение легкого поезда. Развитие приморских городов Северного Девона как курортов произошло к концу девятнадцатого века, хотя они оставались гораздо менее важными, чем их южные аналоги.

По мере того как важность сельского производства и судоходства в этом районе снижалась, уменьшалось и значение Кредитона, Фремингтона и Бидефорда; мячи из глины, однако, приобрели значение в Торрингтоне. Барнстейпл стал самым значительным торговым городом в регионе, а Илфракомб стал доминирующим местом отдыха в сети Северного Девона.

В 1938 году ежедневно курсировало восемь поездов в каждую сторону, которые заходили на все или на большинство станций. Кроме того, было два сквозных поезда из лондонского Ватерлоо, экспресса Атлантического побережья и безымянного поезда. Поездка от Эксетера до Барнстейпла на местных поездах занимала около 80 минут. Экспрессы были на самом деле частями составных частей поезда; передняя часть была отделена в Эксетер-Сентрал и непрерывно бежала от Эксетер-Сент-Дэвидс до Барнстейпл-Джанкшен, разделяясь там с частями для Ильфракомба и Торрингтона. Время в пути от Ватерлоо до Барнстейпла обычно составляло 4 часа 20 минут на расстояние 211 миль (340 км). Лучшее время от Эксетер-Сент-Дэвидс до Барнстейпл-Джанкшен в 1938 году составляло 57 минут для дистанции 39 миль (63 км). По воскресеньям ходили два пригородных поезда и два экспресса.

На линии от Барнстейпла до Торрингтона было 13 поездов в день на обеих промежуточных станциях и 7 поездов в каждую сторону по воскресеньям.

Вдобавок первоначальный участок Эксетер и Кредитон и короткий отрезок до Колфорд-Джанкшен обслуживали весь транспорт Плимута.

Экономический застой в Северном Девоне в двадцатом веке означал, что железнодорожное сообщение не могло развиваться, и линии Северного Девона оставались однопутными. Транспортные услуги через Лондон исчезли с рационализацией операций в западной части страны, и в 1964 году из Эксетера в Илфракомб ежедневно останавливались десять поездов в каждую сторону. От Барнстейпл-Джанкшен до Бидефорда ежедневно ходили девять поездов, и по обоим маршрутам сохранялась воскресная служба. Beeching Топор начал навязывать свои сокращения, а в 1965 году филиал Torrington закрыта для пассажиров, в 1970 году линия Илфракомб была закрыта, и перевозка только Барнстапл в Torrington и Meeth секции в 1982 году.

В настоящее время (2012 г.) между Эксетер-Сент-Дэвидс и Барнстейпл курсирует 14 ежедневных поездов в каждую сторону, они заходят на все или большинство станций и ходят от 65 до 76 минут. По воскресеньям ходят семь поездов.

Станции и маршрут

Эксетер и Кредитон Железнодорожный

  • Узел Коули-Бридж (с железной дорогой Бристоль и Эксетер)
  • Сент-Сайрес ; переименован в Newton St Cyres 1913
  • Crediton

Северный Девон железная дорога

Eggesford

Примечание: между 1874 и 1970 годами станция Барнстейпл называлась Барнстейпл-Джанкшен, но Кобб датирует добавление «Джанкшн» 1855-м годом.

Станция Barnstaple Town была построена компанией Taw Vale Railway & Dock для своей линии Fremington.

Железная дорога и док Тау-Вейл

Фремингтоном в 1969 году.
  • Барнстейпл (см. Выше)
  • Fremington

Bideford Extension Railway

  • от станции TVR&D Fremington
  • Instow
  • Бидефорд; Первоначальная конечная остановка находилась к северу от города, а после открытия пристройки в Торрингтоне она стала «Бидефорд Гудз».

Расширение L & SWR Torrington

  • Бидефорд В полумиле ближе к городу была построена новая пассажирская станция.
  • Торрингтон ; конечная остановка была неудобно размещена примерно в миле к западу от города.

Локомотивы North Devon Railway

2-4-0 Криди в Барнстейпл

Во время независимого существования линии ее работал Томас Брасси . Большинство локомотивов было куплено у Бристольско-Глостерской железной дороги (B&GR), но некоторые были также построены им на его заводе Canada Works в Биркенхеде . Локомотивы Брасси продолжали работать на линии после того, как Лондонская и Юго-Западная железная дорога купили линию, пока она не была преобразована в узкую колею.

Бристоль и Глостер 2-2-2

Пять локомотивов 2-2-2, первоначально построенных Stothert & Slaughter для B&GR. У них были ведущие колеса 6 футов 6 дюймов и несущие колеса 3 фута 6 дюймов с цилиндрами диаметром 15 дюймов. × 21 дюйм хода.

  • Barum (1855–1870) Ранее B&GR Berkeley , названный в честь средневекового латинского названия Barnstaple - Barumensis.
  • Exe (1856–1870) Ранее B&GR Bristol , названный в честь реки Exe, протекающей по железной дороге в Эксетер.
  • Крот (1855–1870) Ранее B&GR Страуд , названный в честь местного речного Крота .
  • Звезда (1855–1877) Ранее B&GR Cheltenham .
  • Тайт (1856–1870) Ранее B&GR Gloucester .

Бристоль и Глостер 2-4-0

Другой локомотив Stothert & Slaughter от B&GR, где он был назван Industry , был 2-4-0 с ведущими колесами 5 футов 0 дюймов и цилиндрами диаметром 15 дюймов. × 18 дюймов ход.

  • Венера (1856–1870)

Бристоль и Глостер 0-6-0

Последние два локомотива, полученные от B&GR, были двумя товарными локомотивами 0-6-0, построенными на Vulcan Foundry . У них были колеса диаметром 5 футов 0 дюймов и цилиндры диаметром 16 дюймов. × 21 дюйм хода. Полководец был продан Роберт Шарп в 1863 году, он был переведен в Корнуолл , где он строил расширение Falmouth в Корнуолл железной дороги .

  • Неповиновение (1857–1867)
  • Дредноут (1856–1863)

Криди

Построенный на заводе Thomas Brassey в Канаде, этот 2-4-0 имел колеса 5 футов 0 дюймов и 3 фута 0 дюймов с диаметром 20 дюймов. × 15¼ дюймовые цилиндры. Первый поезд до Бидефорда прошел 2 ноября 1855 года. Это был локомотив 2-4-0 , построенный Томасом Брасси в его мастерских в Биркенхеде . Он был назван в честь местной реки Криди .

  • Криди (1855–1877)

Дарт и Йео

Два скоростных локомотива были предоставлены Canada Works с ведущими колесами 6 футов 0 дюймов и несущими колесами 3 фута 6 дюймов с общей колесной базой 14 футов 2 дюйма. Они имели цилиндры диаметром 20 дюймов. × 15¼ дюйма хода.

  • Дарт (1855–1877) Построен в 1855 году как 2-2-2, но перестроен в 1868 году как 2-4-0 . Он был назван в честь реки Дарт, которая дала название Дартмур .
  • Йео (1857–1877) Локомотив 2-2-2 . В районе, обслуживаемом железной дорогой, протекает три реки Йос , две впадают в реку Тау, а другая - в реку Криди.

Taw

Этот локомотив был построен Робертом Стефенсоном и компанией до 1840 года как стандартная колея 2-2-2 и перестроен для широкой колеи в 1855 году Стотертом и Слотером . Он все еще работал в 1859 году, но не входил в список акций Лондонской и Юго-Западной железной дороги в 1862 году. Он был назван в честь реки Тау, которая впадает в море через Барнстейпл.

  • Тау (1855 - 1860)

Смотрите также

Заметки

Рекомендации