Северная железная дорога Канады - Northern Railway of Canada

Не путать с Канадской Северной железной дорогой .
Карта, показывающая маршрут Севера в максимальной степени в конце 1800-х годов. Только участок от Торонто до Барри и небольшой участок, идущий на запад, остаются в эксплуатации, в то время как участок к северу от Ориллии слился с другой линией.

Северная железная дорога Канады была железной дорогой в провинции в Онтарио , Канада. Это была первая паровая железная дорога, введенная в эксплуатацию в том месте, которое тогда называлось Верхней Канадой . В конечном итоге он был приобретен Великой магистралью железной дороги и, следовательно, является предшественником современной Канадской национальной железной дороги (CNR). Некоторые участки линии все еще используются CNR и GO Transit .

Первый известный как Торонто, Симко и Гурон железной дороги , а затем в Онтарио, Симко и Гурон железной дороги , цель состояла в том, чтобы обеспечить портежей маршрут из верхних Великих озер в Коллингвуд в Торонто . План строительства железной дороги был в основном выполнен Фредериком Чейзом Капреолом, который был уволен с поста менеджера компании за день до того, как земля взорвалась. Финансовые трудности и государственная помощь привели к реорганизации компании в Северную железную дорогу Канады в 1859 году. Линия претерпела три крупных расширения; Железная дорога Норт-Грей продлила первоначальную магистраль до Мифорда , железная дорога Норт-Симко шла к портовому городу Пенетангишен , а ветвь Мускока шла на северо-восток до Грейвенхерста . Это последнее расширение станет отправной точкой для Северной и Тихоокеанской железной дороги , соединяющейся с магистралью Канадско-Тихоокеанской железной дороги за пределами Северного залива . В 1887 году Великая Магистральная Железная дорога (GTR) получила контрольный пакет акций, и поглощение было оформлено в январе 1888 года.

Линия в основном обслуживала портовые города на берегу залива Джорджиан , где с годами столкнулась с растущей конкуренцией. Комбинация факторов, в том числе Великая депрессия и открытие более широкого Веллендского канала, привели к сокращению использования портов и падению трафика. Закрытие Collingwood Shipbuilding в 1986 году привело к отказу от участков в Коллингвуде и на западе. Линия остается нетронутой от Барри до станции Union Station , а участок между Торонто и Барри используется GO Transit в качестве линии Барри . Узел Мускока был объединен с железной дорогой Онтарио Нортленд, чтобы сформировать магистраль CNR в районе к северу от Ориллии . Участок к западу от Коллингвуда теперь образует Грузинскую тропу. Станция Мифорд была демонтирована после 1960 года, и на этом участке линии остались две станции:

  • Станция Крейглит - отреставрирована и теперь музей
  • Станция Торнбери - теперь розничный магазин на шоссе 26.

Несколько участков линии переданы под рельсы . Участок магистрали от западной стороны Коллингвуда до Мифорда в настоящее время представляет собой высококачественную 34-километровую (21 милю) Грузинскую тропу , которая расширяется в сторону Оуэн-Саунд как тропа Тома Томпсона . Рядом с участками от Коллингвуда до Стейнера проложена тропа. Железная дорога Норт-Симко в настоящее время образует 22,5-километровую (14,0 миль) тропу крошечных пляжей с участками к югу от нее также в использовании.

История

Строительство

Обложка Закона провинции Канада об учреждении компании Ontario, Simcoe and Huron Railroad Union Company, 1851 г.

Разговоры о линии от Торонто до верховьев Великих озер были зарегистрированы еще в 1834 году, но серьезных усилий не предпринималось до 1848 года, когда Фредерик Чейз Капреол объявил, что собирается построить линию до района Коллингвуд под названием Торонто, Симко. и Huron Railroad Union Company . Он предложил новый метод сбора средств на строительство с помощью лотереи на 2 миллиона долларов. Предложение было сочтено настолько скандальным, что было вынесено на референдум и отклонено. С принятием Закона о гарантиях в 1849 году Capreol объединила усилия с Чарльзом Альбертом Берчи и в июле 1849 года учредила компанию, и теперь ей нужно было привлечь обычные облигации на первые 75 миль (121 км), после чего будет доступно государственное финансирование.

Продолжающиеся трудности задержали строительство, в течение которого компания переименовалась в Ontario, Simcoe and Huron Union Railroad в 1850 году. Капреол был уволен с должности менеджера за два дня до официального поворота на дерн, который был проведен 15 октября 1851 года леди Элгин . Это событие было ознаменовано парадом, в котором приняли участие около 20 000 человек при общей численности населения города, составляющей всего 31 000 человек. Сэндфорд Флеминг взял дерн и сохранил его для истории. Вечером того же дня вечеринка в Сент-Лоуренс-холле завершилась выступлением Дженни Линд, организованным PT Barnum .

В феврале 1853 года железная дорога начала строительство первого локомотива, построенного в любой британской колонии. Раннее строительство требовало, чтобы линия проходила через Морен Ок-Риджес , и только 16 мая 1853 года первый поезд достиг Корнерса Макелла, сегодняшнего Аврора, Онтарио . Работа к северу от этого места шла гораздо быстрее; линия достигла Аллендейла в Барри позже в 1853 году и Коллингвуда в 1855 году. В начале движения преобладали сельскохозяйственные товары, за что получили прозвище «Овес, солома и сено».

Северная железная дорога

Карта Северной и ее различных расширений, около 1877 года.

Несмотря на разумные объемы движения, линия никогда не была очень прибыльной, и к 1858 году компания испытывала финансовые затруднения. Фредерик Уильям Камберленд согласился взять под свой контроль железную дорогу после реорганизации в Северную железнодорожную компанию Канады в августе 1858 года. Камберленд сосредоточился на прибыльности, сокращая все поезда, которые не окупались, решительно сопротивляясь любым планам расширения и продавая их небольшой флот кораблей, работающих на Великих озерах.

Вид на вокзал в Коллингвуде до того, как к зданию проложили рельсы. Он сгорел в 1873 году.

Это сопротивление расширению в конечном итоге приведет к обратным результатам; в 1864 году к компании обратились бизнесмены из графств Грей и Брюс с предложением провести линию через их растущие сельскохозяйственные районы. Камберленд отказался, заявив, что трафик будет слишком низким. Это открыло путь для создания железной дороги Торонто, Грея и Брюса (TG&B), строительство которой началось в направлении Оуэн-Саунд весной 1869 года.

Столкнувшись с их первым реальным соревнованием, Северные 15 февраля 1871 года зафрахтовали свою собственную Северную Серую железную дорогу с планами простираться от Коллингвуда до Мифорда и получить право продолжить путь до Оуэн-Саунд. Строительство между Коллингвудом и Мифордом велось на равнине между Ниагарским откосом и южным берегом Джорджианского залива, и линия была завершена 1 апреля 1872 года. Однако расширение до Оуэн-Саунд так и не было завершено; сочетание гораздо более труднопроходимой местности к западу от Мифорда, предстоящего прибытия TG&B и спроса на другие расширения, которые считались более важными.

У компании постоянно были разногласия с рядом групп в округе Симко , особенно с теми в Барри, которые постоянно настаивали на расширении линии до центра города. В конечном итоге это было решено путем образования в конце 1869 г. железнодорожной магистрали Торонто, Симко и Мускока , или Ветви Мускока , которая ответвлялась на станции Аллендейл и шла на северо-восток в Ориллию, а затем к озеру Мускока за пределами Грейвенхерста . Линия была официально поглощена Северной в 1875 году.

Недовольство Северным оставалось, и спрос на дополнительные судоходные маршруты по озерам привел к интенсивному строительству по всей территории. Бизнесмены из Гамильтона воспользовались возможностью, чтобы спланировать вторую линию до Барри как Гамильтон и Северо-Западная железная дорога (H&NW), при этом предложенная ими линия будет проходить через несколько городов по пути. Северные в ответ предложили построить Южную железную дорогу Симко-Джанкшен , отделив существующую линию в Кинг-Сити или Болтоне , а затем встретив Северную снова к западу от Барри и продолжив движение до Пенетангишена в качестве Северной железной дороги Симко .

Сравнивая эти два, деловые интересы в округе Симко и городах вдоль маршрута потребовали дополнительной работы от обеих компаний. В конце концов, H&NW согласилась проложить ветку до Коллингвуда, отделяя магистраль на некотором расстоянии к западу от Ньюмаркета , и добавила дополнительные планы расширения на север от Барри до Мидленда . Бонусы от округа Симко на общую сумму 300 000 долларов были предоставлены H&NW, а также около 150 000 долларов от городов, расположенных вдоль маршрута, что является некоторым показателем недовольства этой территории по отношению к Северу. Линия достигла Барри в 1877 году и Коллингвуда в середине 1879 года. H&NW так и не завершили свою северную экспансию в Мидленд.

Северные продолжили часть своих собственных планов расширения, отказавшись от планов по линии от Кинг-Сити и вместо этого отделились к западу от Барри, чтобы бежать на север к Пенетангишену в качестве Северной железной дороги Симко. Строительство началось в январе 1878 года.

Возобновление, слияние, выкуп

В 1881 году вся линия была переоборудована по частям. Вся магистраль до Грейвенхерста была преобразована в стандартную колею за один день 9 июля 1881 года. Рабочие бригады располагались по всей линии в ожидании отправлявшегося из Торонто почтового поезда в 7:45 утра, на котором была большая карточка с надписью «Последний поезд». Бригады двинули рельсы, как только поезд прошел мимо них, уже наполовину забив шпильки.

Стоимость строительства, общие финансовые трудности той эпохи и огромные затраты на расширение до Норт-Бей побудили Северную и H&NW заключить новое соглашение о совместном управлении, в результате чего в июне 1879 года были сформированы Северная и Северо-Западная железные дороги . Это обеспечило финансирование и доход, необходимый для начала строительства Северной и Тихоокеанской железной дороги , которая пролегала между Грейвенхерстом и Ниписсингом . Это достигло трансконтинентальных линий Канадской Тихоокеанской железной дороги в Норт-Бей в 1886 году.

Северная железная дорога была куплена Великой магистральной железной дорогой в 1888 году и в результате ее объединения стала частью Канадской национальной железной дороги. CNR управляла магистралью как подразделение CN Newmarket, продавая филиалы на запад и подтягивая участок между Барри и Ориллией. Теперь это линия Barrie после покупки Metrolinx .

Локомотивы

Леди Элджин , паровоз № 1 железнодорожной компании Онтарио, Симко и Гурон.

Первый локомотив компании Ontario, Simcoe and Huron Union Railroad был назван Lady Elgin и построен в Портленде , штат Мэн . Он был назван в честь Мэри Лэмбтон, второй жены Джеймса Брюса, 8-го графа Элгина , 42-го генерал-губернатора Канады (1847–1854); она также подняла церемониальную серебряную лопату для церемонии возведения дерьма при строительстве железной дороги на Фронт-стрит и Симко-стрит 15 октября 1851 года. Из-за высоких таможенных пошлин и транспортных расходов на локомотив руководители Онтарио, Симко и Huron Union Railroad решили, что последующие локомотивы будут построены в Онтарио.

Двигатель № 2, «Торонто» , замеченный в 1881 году в Торонто.

Литейный завод Джеймса Гуда Toronto Locomotive Works , расположенный на углу улиц Куин и Йонг-стрит , будет производить девять локомотивов для железных дорог Онтарио, Симко и Гурон по средней цене 5000 долларов. Первый из них назывался Торонто , построенный в одноименном городе и первый локомотив, построенный в Канаде или любой колонии Британской империи. Введенный в эксплуатацию в феврале 1853 года, его строительство было завершено к 16 апреля. В течение пяти дней его катили по временным деревянным рельсам на Квин-стрит и Йорк-стрит, а 26 апреля подняли на новые железнодорожные пути OSH на Фронт-стрит. Жители Торонто будут следить за продвижением локомотива от литейного завода до путей на Фронт-стрит, и это событие позже стало предметом художественного оформления. Его первая обязанность была три недели спустя - перевозка пассажиров и грузов между городом Торонто и поселком Макеллс Корнер, ныне известным как Аврора . Этот первый долг отмечен мемориальной доской, установленной в 1953 году на вокзале Юнион в Торонто . Торонто и другие локомотивы были списаны после того, как канадские железные дороги преобразовываются из 5'6" колеи к 4'8 1 / 2 "американскому стандарту колее , начиная с 1870 - х годами.

Финансы

Железная дорога получала доходы от пассажирских, грузовых, почтовых и многих других источников. Общий доход с 1 января по 7 июля 1860 года составил 166 108,64 доллара, а с 1 января по 6 июля 1861 года - 210 177,46 доллара.

Год Неделя Пассажир Груз Почтовые и прочие Общее
1860 г. заканчивается 14 апреля 7012,86
заканчивается 19 мая 8645,63
до 7 июля 6824,88
до 14 июля 6409,73
заканчивается 8 августа 6564
1861 г. заканчивается 13 апреля 8953,38
заканчивается 18 мая 8724,89
до 6 июля 1810,92 7168,35 84,72 9064,00
до 13 июля 1728,20 7412,90 81,66 9222,81
заканчивается 8 августа 9224

Признание железной дороги Онтарио, Симко и Гурон

В 2010 году Железная дорога Онтарио, Симко и Гурон была занесена в Зал славы железных дорог Северной Америки . OS&HR была признана за свой вклад в развитие железнодорожного транспорта как «Сообщество, Бизнес, Правительство или Организация» в категории «Национальная» (относящаяся конкретно к территории в Сент-Томасе и его окрестностях, Онтарио).

Заметки

Рекомендации

Цитаты
Библиография

дальнейшее чтение

Внешние ссылки