Нортроп Грумман B-2 Дух - Northrop Grumman B-2 Spirit

B-2 Spirit
B-2 Spirit (обрезанный) .jpg
B-2 Spirit ВВС США пролетает над Тихим океаном в мае 2006 г.
Роль Stealth стратегический тяжелый бомбардировщик
национальное происхождение Соединенные Штаты
Производитель Корпорация
Нортроп Нортроп Грумман
Первый полет 17 июля 1989 г . ; 32 года назад ( 1989-07-17 )
Вступление 1 января 1997 г.
Положение дел В сервисе
Основной пользователь ВВС США
Произведено 1987–2000
Количество построенных 21 год

Northrop (позже Northrop Grumman ) B-2 Spirit , также известный как бомбардировщик Stealth , американский тяжелый стратегический бомбардировщик , показывая низкую наблюдаемую стелс технологии , разработанную для проникающих плотных защитных зенитных . Созданный во время холодной войны , это летающее крыло с экипажем из двух человек. Бомбардировщик дозвуковой и может использовать как обычное, так и термоядерное оружие , такое как до восьмидесяти 500-фунтовых (230 кг) бомб Mk 82 JDAM с GPS- наведением или шестнадцать 2400-фунтовых (1100 кг) ядерных бомб B83 . B-2 - единственный признанный самолет, который может нести крупное противовоздушное оружие класса "воздух-поверхность" в стелс-конфигурации.

Разработка началась в рамках проекта «Бомбардировщик передовых технологий» (ATB) при администрации Картера ; его ожидаемые характеристики были одной из причин, по которым президент отказался от бомбардировщика B-1A, способного к Маха 2 . Проект ATB продолжался при администрации Рейгана , но опасения по поводу задержек с его внедрением привели к восстановлению программы B-1. Стоимость программы росла в процессе разработки. Каждый самолет был спроектирован и изготовлен Northrop , позже Northrop Grumman , стоимость каждого самолета составляла 737 миллионов долларов США (в долларах 1997 года). Общие затраты на закупку в среднем составили 929 миллионов долларов на самолет, включая запасные части , оборудование, модернизацию и поддержку программного обеспечения. Общая стоимость программы, которая включала разработку, проектирование и испытания, в 1997 году составила в среднем 2,13 миллиарда долларов на самолет.

Из - за своими значительные капитальные и эксплуатационные затраты , то проект был спорным в Конгрессе США . Завершение холодной войны во второй половине 1980-х годов резко снизило потребность в самолетах, которые были спроектированы с целью проникновения в советское воздушное пространство и атаки важных целей. В конце 1980-х и 1990-х годах Конгресс сократил планы закупки 132 бомбардировщиков до 21. В 2008 году B-2 потерпел крушение вскоре после взлета , хотя экипаж благополучно катапультировался . По состоянию на 2018 год двадцать B-2 находятся на вооружении ВВС США , которые планируют эксплуатировать их до 2032 года, когда его заменит Northrop Grumman B-21 Raider .

B-2 способен к атаке на всех высотах на высоте до 50 000 футов (15 000 м) с дальностью полета более 6 000 морских миль (6 900 миль; 11 000 км) на внутреннем топливе и более 10 000 морских миль (12 000 миль; 19 000 миль). км) с одной дозаправкой в ​​воздухе . Он поступил на вооружение в 1997 году как второй самолет, созданный с использованием передовых технологий малозаметности после штурмовика Lockheed F-117 Nighthawk . Хотя изначально B-2 проектировался как ядерный бомбардировщик, он впервые был использован в боевых действиях по сбрасыванию обычных, неядерных боеприпасов во время войны в Косово в 1999 году. Позже он служил в Ираке , Афганистане и Ливии .

Разработка

Происхождение

К середине 1970-х годов военные авиаконструкторы узнали о новом методе уклонения от ракет и перехватчиков, известном сегодня как « стелс ». Идея заключалась в том, чтобы построить самолет с корпусом, который отклонял или поглощал радиолокационные сигналы так, чтобы мало отражалось обратно на радар. Самолет, обладающий характеристиками радиолокационной невидимости, сможет летать почти незамеченным и может быть атакован только оружием и системами, не полагающимися на радар. Хотя существовали и другие средства обнаружения, такие как наблюдение за людьми, инфракрасные сканеры , акустические локаторы , их относительно небольшая дальность обнаружения или плохо развитая технология позволяла большинству самолетов летать незамеченными или, по крайней мере, необнаруженными, особенно в ночное время.

В 1974 году DARPA запросило информацию у американских авиационных компаний о самом большом радиолокационном поперечном сечении самолета, которое останется практически невидимым для радаров. Первоначально для дальнейшей разработки были выбраны Northrop и McDonnell Douglas . Компания Lockheed имела опыт в этой области благодаря разработке Lockheed A-12 и SR-71 , которые включали в себя ряд скрытых функций, в частности, наклонные вертикальные стабилизаторы, использование композитных материалов в ключевых местах и ​​общую отделку поверхности в радиолокационных станциях. впитывающая краска . Ключевым усовершенствованием было введение компьютерных моделей, используемых для прогнозирования радиолокационных отражений от плоских поверхностей, где собранные данные привели к созданию «многогранного» самолета. Разработка первых таких конструкций началась в 1975 году с « Бриллианта без надежды », модели, созданной Lockheed для проверки концепции.

Планы были реализованы к лету 1975 года, когда DARPA запустило проект экспериментального испытательного стенда на выживаемость (XST). Компании Northrop и Lockheed получили контракты в первом раунде испытаний. Lockheed получил единственную награду за второй этап испытаний в апреле 1976 года, который привел к программе Have Blue и, в конечном итоге, к созданию малозаметного штурмовика F-117 . У Northrop также был засекреченный демонстрационный самолет Tacit Blue, который разрабатывался в 1979 году в Зоне 51 . Она разработала стелс технологии, LO (низкая Наблюдаемые), летать по проводам , криволинейных поверхностей, композиционных материалов, радиотехнической разведки (РТР) и Battlefield Surveillance Aircraft Экспериментальной (BSAX). «Технология стелс, разработанная в рамках этой программы, была позже включена в другие действующие конструкции самолетов, включая бомбардировщик-невидимку B-2».

Программа ATB

К 1976 году эти программы достигли положения, при котором стратегический бомбардировщик-невидимка дальнего действия оказался жизнеспособным. Президент Картер узнал об этих событиях в 1977 году, и, похоже, это было одной из основных причин отмены B-1. Дальнейшие исследования были заказаны в начале 1978 года, и к этому моменту платформа Have Blue уже взлетела и подтвердила концепцию. Во время президентской избирательной кампании 1979 года Рональд Рейган неоднократно заявлял, что Картер слаб в защите, и использовал B-1 в качестве яркого примера. В ответ 22 августа 1980 года администрация Картера публично сообщила, что министерство обороны США работает над созданием самолетов-невидимок, включая бомбардировщик.

Вид спереди бесхвостого самолета, припаркованного перед зданием.  На фасаде здания расположен сине-красный прямоугольный флаг.  Картина в форме звезды находится на рулежной дорожке перед самолетом.
Первый публичный показ B-2 в 1988 году в Палмдейле, Калифорния: перед B-2 - звезда, образованная пятью силуэтами B-2.

Программа Advanced Technology Bomber (ATB) началась в 1979 году. Затем последовала полная разработка черного проекта , который финансировался под кодовым названием « Аврора ». После оценки предложений компаний конкурс ATB был сужен до команд Northrop / Boeing и Lockheed / Rockwell, каждая из которых получила контракт на обучение для дальнейшей работы. Обе команды использовали конструкции летающего крыла. Предложение Northrop получило кодовое название "Senior Ice", а предложение Lockheed - " Senior Peg ". Компания Northrop ранее имела опыт разработки летающих самолетов YB-35 и YB-49 . Конструкция Northrop была больше, а конструкция Lockheed включала небольшой хвост. В 1979 году конструктор Хэл Маркарян создал эскиз самолета, который во многом напоминал окончательный проект. Первоначально ВВС планировали закупить 165 бомбардировщиков АТБ.

20 октября 1981 г. проект ATB группы Northrop был выбран над проектом Lockheed / Rockwell. Проект Northrop получил обозначение B-2 и название «Spirit». Конструкция бомбардировщика была изменена в середине 1980-х годов, когда профиль полета был изменен с высотного на низковысотный, с учетом местности. Из-за редизайна первый полет B-2 был отложен на два года, а стоимость программы увеличилась примерно на 1 миллиард долларов США. По оценкам, к 1989 году на исследования и разработки B-2 было тайно потрачено 23 миллиарда долларов США. Инженеры и ученые Массачусетского технологического института помогли оценить эффективность полета самолета в соответствии с пятилетним секретным контрактом в 1980-х годах.

Секретность и шпионаж

Вид сверху треугольного самолета с пилообразной задней кромкой в ​​полете над пустыней
Первый публичный полет B-2 в 1989 году.

Во время проектирования и разработки программа Northrop B-2 была «черным» проектом, требующим секретного разрешения для всего программного персонала перед тем, как ее раскрыть общественности. В отличие от программы Lockheed F-117 , которая также была черным проектом (тип военного проекта, о котором мало кто знал, даже когда он был разработан и разработан), больше людей в федеральном правительстве Соединенных Штатов знали о B-2. была доступна дополнительная информация о проекте. Как во время разработки, так и во время эксплуатации, значительные усилия были направлены на обеспечение безопасности конструкции и технологий B-2. Персоналу, работающему на B-2 в большинстве, если не во всех возможностях, необходимо достичь определенного уровня допуска и пройти тщательную проверку биографических данных, проводимую специальным подразделением ВВС.

Для производства был приобретен и серьезно перестроен бывший завод по сборке автомобилей Ford в Пико Ривера, Калифорния ; Работники завода присягнули хранить свою работу в тайне. Чтобы избежать подозрений, компоненты, как правило, закупались через подставные компании , военные чиновники приходили к ним без униформы, а сотрудники регулярно проходили проверки на детекторе лжи . Секретность распространилась настолько, что доступ почти ко всей информации о программе со стороны Счетной палаты правительства (GAO) и практически всех членов самого Конгресса был строго ограничен до середины 1980-х годов. Нортроп (ныне Нортроп Грумман) был генеральным подрядчиком B-2; основными субподрядчиками были Boeing , Hughes Aircraft (ныне Raytheon ), GE и Vought Aircraft .

В 1984 году Northrop сотрудник, Томас Кавано был арестован за попытку продать секретную информацию в Советском Союзе ; информация была взята с завода Northrop в Пико Ривера, Калифорния. В конце концов Кавано был приговорен к пожизненному заключению и освобожден условно-досрочно в 2001 году.

B-2 был впервые публично представлен 22 ноября 1988 года на заводе 42 ВВС США в Палмдейле, Калифорния , где он и был собран. Этот просмотр был строго ограничен, и гостям не разрешалось видеть заднюю часть B-2. Однако редакторы Aviation Week обнаружили, что над зоной презентации не было ограничений в воздушном пространстве, и сделали аэрофотоснимки секретной на тот момент задней части самолета с подавленными выхлопами двигателей. Первый публичный полет B-2 (серийный номер 82-1066 / AV-1) состоялся 17 июля 1989 года из Палмдейла на авиабазу Эдвардс.

В октябре 2005 года Ношир Говадиа , инженер-конструктор, работавший над двигательной установкой B-2, был арестован за продажу Китаю секретной информации, связанной с B-2. Говадиа был осужден и приговорен к 32 годам тюремного заключения за свои действия.

Затраты на программу и закупки

В середине 1980-х планировалось закупить 132 самолета, но позже их количество сократилось до 75. К началу 1990-х Советский Союз распался, фактически устранив основную миссию «Спирит» во времена холодной войны. Под давлением бюджета и противодействия Конгрессу в своем Послании о положении страны в 1992 году президент Джордж Буш объявил, что производство B-2 будет ограничено 20 самолетами. Однако в 1996 году администрация Клинтона, хотя изначально была привержена прекращению производства бомбардировщиков на 20 самолетах, санкционировала переоборудование 21-го бомбардировщика, опытного образца испытательной модели, в полностью рабочий статус Block 30 стоимостью почти 500 миллионов долларов. В 1995 году Northrop сделала предложение ВВС США построить 20 дополнительных самолетов стоимостью 566 миллионов долларов каждый.

Программа была предметом общественного обсуждения из-за ее стоимости для американских налогоплательщиков. В 1996 году Главное бухгалтерское управление (GAO) сообщило, что бомбардировщики ВВС США B-2 «будут, безусловно, самыми дорогостоящими бомбардировщиками из расчета на один самолет», поскольку их стоимость более чем в три раза превышает стоимость B-1B ( 9,6 млн долларов США в год) и более чем в четыре раза больше, чем у B-52H (6,8 млн долларов США в год). В сентябре 1997 года каждый час полета B-2 требовал поочередного технического обслуживания 119 часов. Сопоставимые потребности в техническом обслуживании B-52 и B-1B составляют 53 и 60 часов соответственно на каждый час полета. Основная причина такой стоимости - обеспечение ангаров с кондиционированием воздуха, достаточно больших для размаха крыльев бомбардировщика 172 футов (52 м), которые необходимы для поддержания скрытных свойств самолета, особенно его «малозаметных» стелс-обшивок. Расходы на техническое обслуживание каждого самолета составляют около 3,4 миллиона долларов в месяц. В отчете GAO за август 1995 года сообщалось, что у B-2 возникли проблемы с эксплуатацией во время сильного дождя, поскольку этот дождь мог повредить скрытое покрытие самолета, что привело к задержкам с закупкой до тех пор, пока не будет найдено адекватное защитное покрытие. Кроме того, радар B-2 слежения за местностью / уклонения от местности с трудом отличал дождь от других препятствий, что делало подсистему неработоспособной во время дождя. Однако в последующем отчете в октябре 1996 г. отмечалось, что ВВС добились некоторого прогресса в решении проблем с радаром с помощью исправлений программного обеспечения и надеялись, что эти исправления пройдут испытания к весне 1997 г.

Общая стоимость "военного строительства", связанного с программой, была спроектирована в размере 553,6 миллиона долларов США в долларах 1997 года. Стоимость приобретения каждого B-2 составила 737 миллионов долларов США в долларах 1997 года, исходя только из стоимости парка в 15,48 миллиарда долларов США. Стоимость закупок одного самолета, как указано в отчетах GAO, включая запасные части и поддержку программного обеспечения, составила 929 миллионов долларов на самолет в долларах 1997 года.

Общая стоимость программы, прогнозируемая на 2004 год, составила 44,75 миллиарда долларов США в долларах 1997 года. Это включает в себя разработку, закупку, оборудование, строительство и запасные части. Общая стоимость программы составила в среднем 2,13 миллиарда долларов США на самолет. Стоимость полета B-2 в 2010 году может достигать 135 000 долларов за час, что примерно вдвое больше, чем у B-52 и B-1.

Оппозиция

При рассмотрении оборонного бюджета на 1990 финансовый год комитет Палаты представителей по вооруженным силам урезал 800 миллионов долларов из бюджета на исследования и разработки B-2 , в то же время отклонив предложение о завершении проекта. Оппозиция в комитете и в Конгрессе была в основном широкой и двухпартийной: конгрессмены Рон Делламс (D-CA), Джон Касич (R-OH) и Джон Г. Роуленд (R-CT) одобрили движение о прекращении проекта - также как и другие члены Сената, включая Джима Экзона (D-NE) и Джона Маккейна (R-AZ), также выступающих против проекта. Деллумс и Касич, в частности, работали вместе с 1989 по начало 1990-х, чтобы ограничить производство 21 самолетом, и в конечном итоге добились успеха.

Растущая стоимость программы B-2 и свидетельства недостатков способности самолета ускользать от обнаружения радаром были среди факторов, которые заставили оппозицию продолжить программу. В пиковый период производства, установленный в 1989 году, график предусматривал расходование от 7 до 8 миллиардов долларов США в год в долларах 1989 года, что, по словам председателя комитета Лес Аспина (D-WI), «не принесет финансовых результатов». В 1990 году Министерство обороны обвинило Northrop в использовании неисправных компонентов в системе управления полетом ; Также было обнаружено, что для снижения риска повреждения лопастей вентилятора двигателя проглатыванием птиц потребовались работы по изменению конструкции.

Со временем ряд видных членов Конгресса начали выступать против расширения программы, в том числе более поздний кандидат в президенты от Демократической партии Джон Керри , который голосовал против B-2 в 1989, 1991 и 1992 годах, будучи сенатором США, представлявшим Массачусетс . К 1992 году президент-республиканец Джордж Буш призвал к отмене B-2 и пообещал сократить военные расходы на 30% после распада Советского Союза. В октябре 1995 года бывший начальник штаба ВВС США , генерал Майк Райан и бывший председатель Объединенного комитета начальников штабов генерал Шаликашвили , настоятельно рекомендуется против действия Конгресса , чтобы финансировать покупку каких - либо дополнительных B-2, аргументируя что для этого потребуются неприемлемые сокращения существующих самолетов с обычным и ядерным оружием, и что военные имеют более высокие приоритеты при расходовании ограниченного бюджета.

Некоторые сторонники B-2 утверждали, что закупка двадцати дополнительных самолетов позволит сэкономить деньги, потому что B-2 смогут глубоко проникать в систему противовоздушной обороны и использовать дешевое ударное оружие ближнего действия, а не дорогостоящее противодействующее оружие. Однако в 1995 году Бюджетное управление Конгресса (CBO) и его директор по анализу национальной безопасности обнаружили, что дополнительные B-2 снизят стоимость израсходованных боеприпасов менее чем на 2 миллиарда долларов США в долларах 1995 года в течение первых двух недель после начала боевых действий. конфликт, в котором, по прогнозам ВВС, бомбардировщики внесут наибольший вклад; небольшая часть стоимости жизненного цикла в 26,8 миллиарда долларов США (в долларах 1995 года), которую CBO спрогнозировало для дополнительных 20 B-2.

В 1997 году, будучи членом комитета Палаты представителей по делам вооруженных сил и Комитета национальной безопасности, конгрессмен Рон Деллумс (D-CA), давний противник бомбардировщика, процитировал пять независимых исследований и предложил поправку к законопроекту о разрешении на оборону в том году, чтобы довести производство бомбардировщиков до существующего 21 самолета; поправка была проиграна. Тем не менее, Конгресс не одобрил финансирование дополнительных B-2.

Дальнейшее развитие

На B-2 был применен ряд пакетов обновления. В июле 2008 года архитектура бортовых вычислений B-2 была радикально переработана; теперь он включает в себя новый интегрированный блок обработки данных (IPU), который обменивается данными с системами по всему самолету через недавно установленную оптоволоконную сеть; новая версия рабочего программного обеспечения программы полета была также разработана с унаследованным кодом преобразуется из бодрого языка программирования на стандартный C . Также были обновлены системы управления вооружением, позволяющие наносить удары по движущимся целям, например по наземной технике.

В-2 снизу

29 декабря 2008 года официальные лица ВВС заключили с Northrop Grumman контракт на сумму 468 миллионов долларов США на модернизацию радаров B-2. Изменение частоты радара потребовалось, поскольку Министерство торговли США продало этот радиочастотный спектр другому оператору. В июле 2009 года сообщалось, что B-2 успешно прошел серьезную проверку ВВС США. В 2010 году стало известно, что Исследовательская лаборатория ВВС США разработала новый материал, который будет использоваться в части задней кромки крыла, подверженной воздействию выхлопных газов двигателя, заменив существующий материал, который быстро разрушился.

В июле 2010 года политический аналитик Ребекка Грант предположила, что, когда B-2 становится неспособным надежно прорвать оборону противника, Lockheed Martin F-35 Lightning II может взять на себя ударную / перехватывающую миссию, неся ядерные бомбы B61 в качестве тактического бомбардировщика. Однако в марте 2012 года Пентагон объявил, что должна начаться 10-летняя модернизация флота B-2 за 2 миллиарда долларов. Основным направлением усовершенствования будет замена устаревшей авионики и оборудования. Дальнейшие усилия по модернизации, вероятно, продолжались в секрете, как намекал командир B-2 с авиабазы ​​Уайтмен в апреле 2021 года, что, возможно, указывает на способность наступательного оружия против угрожающих средств ПВО и самолетов. Он постановил:

не вдаваясь в подробности и не вдаваясь в подробности, которые мы, откровенно говоря, просто не обсуждаем в открытых каналах, я скажу вам, что наш текущий флот бомбардировщиков, и это все они, мы используем несколько довольно инновационных способов интеграции возможностей современного оружия чтобы мы оба поддерживали и повышали нашу выживаемость. И, в частности, для B-2, расширение некоторых наших ударных возможностей позволяет нам повысить нашу выживаемость за пределами области сопровождения истребителей. Теперь флот B-2 продолжает совершенствоваться, и это позволило нам также расширить наши возможности для нанесения ударов. Несмотря на то, что мы существуем уже более 30 лет, в этой платформе осталось много жизни, и до тех пор, пока B-21 также не появится на сцене и не сделает свою работу, этот самолет будет продолжать оставаться в авангарде нашей страны и нашей страны. защита нации ... и с этим, а также с постоянными инновационными обновлениями и возможностями систем вооружения, мы продолжим делать это до тех пор, пока последний реактивный самолет не улетит с трапа и не уйдет на пенсию.

В 2011 году сообщалось, что Пентагон оценивает беспилотный бомбардировщик-невидимку, характеризуемый как «mini-B-2», как потенциальную замену в ближайшем будущем. В 2012 году начальник штаба ВВС генерал Нортон Шварц заявил, что стелс-технологии 1980-х годов сделают B-2 менее живучим в спорном воздушном пространстве в будущем, поэтому ВВС США продолжат разработку бомбардировщика следующего поколения, несмотря на общее сокращение бюджета. По прогнозам на 2012 год, общая стоимость бомбардировщика следующего поколения составит 55 миллиардов долларов.

В 2013 году ВВС США заключили контракт на программу модернизации оборонительной системы управления, чтобы заменить антенную систему и другую электронику, чтобы повысить осведомленность о частотах B-2. Обновление Common Very Low Frequency Receiver позволит B-2 использовать те же самые низкочастотные передачи, что и подводные лодки класса Ohio, чтобы продолжать ядерную миссию до тех пор, пока не будет развернута система Mobile User Objective System . В 2014 году ВВС США обрисовали в общих чертах серию обновлений, включая ведение ядерных боевых действий, новый интегрированный блок обработки данных, возможность нести крылатые ракеты и улучшения в предупреждении об угрозах.

В 1998 году комиссия Конгресса посоветовала ВВС переориентировать ресурсы на продолжающееся производство B-2 и вместо этого начать разработку нового бомбардировщика, либо новой сборки, либо варианта B-2. В своей дорожной карте бомбардировщиков 1999 года ВВС избегали рекомендаций комиссии, полагая, что их нынешний парк бомбардировщиков можно сохранить до 2030-х годов. Служба полагала, что разработка может начаться в 2013 году, чтобы успеть заменить устаревшие B-2, B-1 и B-52 примерно в 2037 году.

Хотя ВВС ранее планировали эксплуатировать B-2 до 2058 года, их бюджет на 2019 финансовый год увеличен до «не позднее 2032 года». Это также перенесло вывод B-1 на 2036 год и продлило срок службы B-52 до 2050-х годов из-за более низких затрат на техническое обслуживание последнего, универсальной обычной полезной нагрузки и способности нести ядерные крылатые ракеты (что B-1 является договорным. -запрещено делать). Решение о досрочном снятии B-2 было принято, потому что небольшой парк из 20 самолетов считается слишком дорогим для сохранения, так как его позиция в качестве бомбардировщика-невидимки перешла на рынок с появлением B-21 Raider, начиная с середины прошлого года. 2020-е годы.

Дизайн

Вид сбоку на B-2 Spirit

Обзор

B-2 Spirit был разработан, чтобы взять на себя жизненно важные миссии ВВС США по проникновению, способный проникать вглубь вражеской территории для развертывания боеприпасов, которые могут включать ядерное оружие . B-2 - самолет с летающим крылом , то есть у него нет фюзеляжа и оперения. Он имеет значительные преимущества перед предыдущими бомбардировщиками благодаря сочетанию малозаметных технологий с высокой аэродинамической эффективностью и большой полезной нагрузкой. Низкая наблюдаемость обеспечивает большую свободу действий на больших высотах, тем самым увеличивая дальность и поле обзора бортовых датчиков. По данным ВВС США, дальность полета составляет примерно 6000 морских миль (6900 миль; 11000 км). На крейсерской высоте B-2 заправляется каждые шесть часов, принимая до 50 коротких тонн (45 000 кг) топлива за раз.

Разработка и строительство B-2 потребовали новаторского использования компьютерных технологий проектирования и производства из-за его сложных летных характеристик и требований к конструкции, обеспечивающих очень низкую заметность для множества средств обнаружения. B-2 имеет сходство с более ранними самолетами Northrop; YB-35 и YB-49 были оба летающего крыла бомбардировщиков , которые были отменены в развитии в начале 1950 - х годов, якобы по политическим причинам. Сходство доходит до B-2 и YB-49, имеющих одинаковый размах крыльев. YB-49 также имел небольшое радиолокационное сечение .

Примерно 80 пилотов летают на В-2. У каждого самолета есть экипаж из двух человек, пилот на левом сиденье и командир миссии справа, а также есть условия для третьего члена экипажа, если это необходимо. Для сравнения: у B-1B экипаж из четырех человек, а у B-52 - из пяти человек. B-2 высоко автоматизирован, и один член экипажа может спать на складной кровати , пользоваться туалетом или готовить горячую еду, в то время как другой контролирует самолет, в отличие от большинства двухместных самолетов. Были проведены обширные исследования цикла сна и утомляемости, чтобы улучшить работу экипажа при длительных боевых вылетах. Повышение квалификации проводится в Школе оружия ВВС США .

Вооружение и техника

Бомба БДУ-56 весом 2000 фунтов (910 кг) загружается в пусковую установку бомбового отсека, 2004 г.

B-2, в предполагаемом сценарии холодной войны, должен был выполнять миссии глубокого проникновения ядерных ударов, используя свои скрытые возможности, чтобы избежать обнаружения и перехвата во время миссий. Имеются два внутренних бомбовых отсека, в которых боеприпасы хранятся либо на пусковой установке, либо на двух бомбодержателях; ношение боевого снаряжения внутри приводит к меньшей радиолокационной видимости, чем внешняя установка боеприпасов. B-2 способен нести 40 000 фунтов (18 000 кг) боеприпасов. Ядерные боеприпасы включают ядерные бомбы B61 и B83 ; ACM AGM-129 крылатые ракеты также предназначены для использования на платформе B-2.

В свете распада Советского Союза было решено оборудовать B-2 для обычных высокоточных атак, а также для стратегической роли ядерных ударов. B-2 оснащен сложной системой наведения на цель с GPS (GATS), которая использует радар с синтезированной апертурой APQ-181 самолета для картирования целей до развертывания бомб с GPS- наведением ( GAM ), позже замененных Joint Direct Attack Munition ( JDAM). В исходной конфигурации B-2 можно было развернуть до 16 GAM или JDAM; Программа модернизации в 2004 году увеличила максимальную грузоподъемность до 80 JDAM.

B-2 имеет различные виды обычных вооружений в своем арсенале возможность оборудовать Mark 82 и Mark 84 бомб , CBU-87 Комбинированные эффекты боеприпасам , GATOR мины , и CBU-97 Датчик взрывателями оружия . В июле 2009 года Northrop Grumman сообщил, что B-2 был совместим с оборудованием, необходимым для развертывания 30 000 фунтов (14 000 кг) Massive Ordnance Penetrator (MOP), который предназначен для атаки усиленных бункеров ; в бомбовых отсеках B-2 может быть установлено до двух MOP, по одному на каждый отсек, B-2 является единственной платформой, совместимой с MOP по состоянию на 2012 год. С 2011 года крылатая ракета AGM-158 JASSM является предстоящим противостоянием Боеприпас будет размещен на Б-2 и других платформах. За этим должно последовать противостояние дальнего действия, которое может впервые дать B-2 ядерный потенциал противостояния.

Авионика и системы

Чтобы сделать B-2 более эффективным, чем предыдущие бомбардировщики, в его конструкцию были интегрированы многие передовые и современные системы авионики; они были модифицированы и улучшены после перехода на обычные боевые задачи. Одна система является низкая вероятность перехвата AN / APQ-181 многорежимный радара, полностью цифровая навигационная система, которая интегрирована с местностью следования радара и системы глобального позиционирования (GPS) руководство, NAS-26 астро-инерциальной навигационной системы (первый такая система прошла испытания на крылатой ракете Northrop SM-62 Snark ) и системе оборонительного управления (DMS) для информирования летного экипажа о возможных угрозах. Бортовая DMS способна автоматически оценивать возможности обнаружения идентифицированных угроз и указанных целей. DMS будет модернизирован к 2021 году для обнаружения радиолокационных излучений от средств противовоздушной обороны, чтобы можно было вносить изменения в информацию о планировании миссии автоматического маршрутизатора во время полета, чтобы он мог быстро получать новые данные для планирования маршрута, который сводит к минимуму подверженность опасностям.

Бригада технического обслуживания, обслуживающая B-2 на авиабазе Андерсен , Гуам , 2004 г.

В целях безопасности и обнаружения неисправностей бортовая испытательная система связана с большей частью авионики на B-2 для непрерывного мониторинга производительности и состояния тысяч компонентов и расходных материалов; он также предоставляет инструкции по обслуживанию наземных бригад после выполнения задания. В 2008 году многие из 136 автономных распределенных компьютеров на борту B-2, включая основной компьютер управления полетом, были заменены единой интегрированной системой. Бортовое радиоэлектронное оборудование управляются 13 ЭМИ резистентные MIL-STD-1750A компьютеры, которые соединены между собой через 26 MIL-STD-1553 B- ши- ; остальные элементы системы подключаются через оптоволокно .

Помимо периодических обновлений программного обеспечения и внедрения новых радиопоглощающих материалов во всем флоте, B-2 претерпел несколько серьезных обновлений авионики и боевых систем. Для связи на поле боя были установлены как Link-16, так и высокочастотная спутниковая линия, была обеспечена совместимость с различными новыми боеприпасами, а рабочая частота радара AN / APQ-181 была сдвинута, чтобы избежать помех для оборудования других операторов. Решетки модернизированных радаров были полностью заменены, чтобы превратить AN / APQ-181 в активный радар с решеткой с электронным сканированием (AESA). Из-за композитной конструкции B-2 необходимо держаться на расстоянии 40 миль (64 км) от гроз , чтобы избежать статических разрядов и ударов молний .

Управление полетом

Вице-президент Дик Чейни в кабине B-2 с пилотом капитаном Люком Джейном во время визита на авиабазу Уайтман, 2006 г.

Для решения проблемы нестабильности полета, присущей самолету с летающим крылом , B-2 использует сложную квадруплексную управляемую компьютером систему управления полетом по проводам , которая может автоматически манипулировать поверхностями полета и настройками без прямого участия пилота, чтобы поддерживать устойчивость самолета. Бортовой компьютер получает информацию о внешних условиях, таких как текущая воздушная скорость и угол атаки летательного аппарата, через датчики статического электричества Пито , в отличие от традиционных трубок Пито, которые могут ухудшить скрытность самолета. Система управления полетом включает в себя как гидравлические, так и электрические компоненты с сервоприводом, и она была разработана с высоким уровнем резервирования и возможностями диагностики неисправностей.

Northrop исследовал несколько способов применения управления направлением, которые как можно меньше влияли бы на профиль радара самолета, в конечном итоге остановившись на комбинации раздельных рулей тормозов и дифференциальной тяги. С самого начала тяга двигателя стала ключевым элементом процесса аэродинамического проектирования B-2; тяга влияет не только на сопротивление и подъемную силу, но и на качение и качение. По задней кромке крыла расположены четыре пары рулей; в то время как большинство поверхностей используются по всему периметру полета самолета, внутренние элевоны обычно используются только на малых скоростях, таких как посадка. Чтобы избежать потенциального контактного повреждения во время взлета и обеспечить наклон носом вниз, все элевоны остаются опущенными во время взлета до тех пор, пока не будет достигнута достаточно высокая воздушная скорость.

Скрытность

Двигатели B-2 скрыты внутри крыла, чтобы скрыть вентиляторы двигателей и минимизировать их выхлопные характеристики.

Характеристики малозаметности B-2, или " невидимости ", позволяют незамеченным проникать в сложные системы противовоздушной обороны и атаковать даже хорошо защищенные цели. Эта скрытность возникает из-за комбинации уменьшенных акустических , инфракрасных , визуальных и радиолокационных сигнатур ( многоспектральная маскировка ) для уклонения от различных систем обнаружения, которые могут использоваться для обнаружения и использования для прямого нападения на самолет. Скрытность B-2 позволяет сократить количество поддерживающих самолетов, необходимых для обеспечения воздушного прикрытия, подавления противовоздушной обороны противника и радиоэлектронного противодействия , что делает бомбардировщик « умножителем силы ». По состоянию на сентябрь 2013 г. не было случаев запуска ракет по В-2.

Чтобы уменьшить оптическую видимость при дневных полетах, B-2 окрашен антибликовой краской . Нижняя сторона темная, потому что он летает на большой высоте (50 000 футов (15 000 м)), и на этой высоте темно-серая картина хорошо вписывается в небо. Предполагается, что у него есть направленный вверх датчик освещенности, который предупреждает пилота об увеличении или уменьшении высоты, чтобы соответствовать изменяющейся освещенности неба. В первоначальной конструкции были резервуары для химикатов, препятствующих инверсионному следу, но в серийных самолетах он был заменен датчиком инверсионного следа, который предупреждает экипаж, когда они должны изменить высоту. B-2 уязвим для визуального перехвата на дальностях 20 морских миль (37 км) или меньше. B-2 хранится в специализированном ангаре с кондиционированием воздуха за 5 миллионов долларов, чтобы сохранить его скрытое покрытие. Каждые семь лет это покрытие осторожно удаляется путем смывания кристаллизованным пшеничным крахмалом, чтобы на поверхности B-2 можно было проверить наличие вмятин или царапин.

Радар

Сообщается, что B-2 имеет радиолокационное сечение (RCS) около 0,1 м 2 (1,1 кв. Фута). Бомбардировщик не всегда летает незаметно; При приближении к системе ПВО пилоты «незаметно поднимают» B-2, маневр, детали которого засекречены. Самолет скрытный, за исключением кратковременного открытия бомбового отсека. Чистая конфигурация летающего крыла B-2 с низким лобовым сопротивлением не только обеспечивает исключительную дальность полета, но также способствует уменьшению его радиолокационного профиля. Конструкция летающего крыла больше всего напоминает так называемую бесконечную плоскую пластину (поскольку вертикальные управляющие поверхности резко увеличивают RCS), идеальной формы невидимости, поскольку у нее не хватало бы углов для отражения обратных радиолокационных волн (изначально форма концепции Northrop ATB была более плоский; он постепенно увеличивался в объеме в соответствии с конкретными военными требованиями). Без вертикальных поверхностей, отражающих радар вбок, поперечное сечение радара бокового обзора также уменьшается. Радары, работающие в более низком диапазоне частот (диапазон S или L), могут обнаруживать и отслеживать определенные самолеты-невидимки, которые имеют несколько поверхностей управления, таких как утки или вертикальные стабилизаторы, где длина волны частоты может превышать определенный порог и вызывать резонансный эффект.

Иллюстрация основных углов отражения радара B-2

Снижение RCS в результате формы уже наблюдается на ВВС «с Avro Vulcan стратегического бомбардировщика, а в ВВС США F-117 Nighthawk . В F-117 для управления отражениями радара использовались плоские поверхности ( техника огранки ), поскольку во время его разработки (см. Lockheed Have Blue ) в начале 1970-х годов технология позволяла моделировать отражения радара только на простых плоских поверхностях; достижения в области вычислительной техники 1980-х годов сделали возможным моделирование отраженных сигналов радара на более сложных изогнутых поверхностях. B-2 состоит из множества изогнутых и закругленных поверхностей открытого корпуса, которые отражают лучи радара. Этот метод, известный как непрерывная кривизна , стал возможным благодаря достижениям в области вычислительной гидродинамики и впервые был протестирован на Northrop Tacit Blue .

Инфракрасный

Зазор под воздухозаборником предназначен для всасывания холодного воздуха.

Некоторые аналитики утверждают, что инфракрасные системы поиска и слежения (IRST) могут быть применены против самолетов-невидимок, потому что любая поверхность самолета нагревается из-за трения воздуха, а с помощью двухканального IRST возможно обнаружение CO2 (максимум поглощения 4,3 мкм) через разницу сравнение между нижним и верхним каналом.

Размещение двигателей глубоко внутри фюзеляжа также сводит к минимуму тепловую видимость или инфракрасную сигнатуру выхлопных газов. На входе в двигатель холодный воздух из пограничного слоя ниже основного входа поступает в фюзеляж ( отсасывание пограничного слоя , впервые испытано на Northrop X-21 ) и смешивается с горячим отработанным воздухом непосредственно перед соплами (аналогично Ryan AQM- 91 Светлячок ). Согласно закону Стефана – Больцмана , это приводит к меньшему выделению энергии ( теплового излучения в инфракрасном спектре) и, следовательно, к уменьшению теплового сигнала. Полученный более холодный воздух проходит по поверхности, состоящей из термостойкого полимера, армированного углеродным волокном, и элементов из титанового сплава , которые рассеивают воздух в боковом направлении, чтобы ускорить его охлаждение. У B-2 отсутствуют форсажные камеры, поскольку горячий выхлоп усиливает инфракрасную сигнатуру; преодолев звуковой барьер будет производить очевидный звуковой удар , а также аэродинамический нагрев в авиационной коже , которая также увеличит инфракрасную сигнатуру.

Материалы

Согласно принципу Гюйгенса-Френеля , даже очень плоская пластина все равно будет отражать радиолокационные волны, хотя и намного меньше, чем когда сигнал отражается под прямым углом. Дополнительное уменьшение его радиолокационной заметности было достигнуто за счет использования различных радиопоглощающих материалов (RAM) для поглощения и нейтрализации радиолокационных лучей. Большинство В-2 выполнен из углерода - графит композитного материала , который прочнее стали, легче , чем алюминий, и поглощает значительное количество энергии радара.

B-2 собран с необычно жесткими инженерными допусками, чтобы избежать утечек, поскольку они могут увеличить его радиолокационную заметность. Такие инновации, как альтернативные высокочастотные материалы (AHFM) и автоматизированные методы нанесения материалов, также были включены для улучшения радиопоглощающих свойств самолета и снижения требований к техническому обслуживанию. В начале 2004 года Northrop Grumman начала применять недавно разработанный AHFM на действующих B-2. Чтобы защитить эксплуатационную целостность своего сложного радиопоглощающего материала и покрытий, каждый B-2 хранится внутри ангара с климат-контролем (сверхбольшая развертываемая авиационная ангарная система), достаточно большого, чтобы вместить его размах крыльев 172 фута (52 м).

Система укрытия

B-2 поддерживаются переносными ангарами с экологическим контролем, называемыми B-2 Shelter Systems (B2SS). Ангары построены компанией American Spaceframe Fabricators Inc. и стоят примерно 5 миллионов долларов США за штуку. Потребность в специализированных ангарах возникла в 1998 году, когда было обнаружено, что на самолетах B-2, проходящих через базу ВВС Андерсен, не было необходимых операций по поддержанию климатической среды. В 2003 году программа B2SS находилась под управлением Программного Офиса Системы боевой поддержки на базе ВВС Эглин . Ангары B2SS, как известно, были развернуты на объектах военно-морской поддержки Диего-Гарсия и RAF Fairford .

История эксплуатации

B-2 во время дозаправки в воздухе, дальность полета которого превышает 6000 морских миль (6900 миль; 11000 км) для межконтинентальных самолето-пролетов

1990-е годы

Первый действующий самолет, получивший название Spirit of Missouri , был доставлен на базу ВВС Уайтмен , штат Миссури , где базируется флот, 17 декабря 1993 года. B-2 достиг первоначальной эксплуатационной готовности (IOC) 1 января 1997 года. B-2 выполняется при поддержке подрядчиков ВВС США и управляется в Центре авиационной логистики Оклахома-Сити на базе ВВС Тинкер . Первоначально предназначенное для доставки ядерного оружия, современное его применение сместилось в сторону гибкой роли с обычным и ядерным потенциалом.

Боевой дебют B-2 состоялся в 1999 году, во время войны в Косово . Он отвечал за уничтожение 33% выбранных сербских целей бомбардировок за первые восемь недель участия США в войне. Во время этой войны шесть B-2 безостановочно летели в Югославию со своей базы в Миссури и обратно, в общей сложности 30 часов. Хотя бомбардировщики совершили 50 боевых вылетов из 34 000 самолето-вылетов НАТО, они сбросили 11 процентов всех бомб. B-2 был первым самолетом, который использовал в Косово "умные бомбы" JDAM со спутниковым наведением GPS . Использование JDAM и высокоточных боеприпасов эффективно заменило противоречивую тактику ковровых бомбардировок , которая подвергалась резкой критике из-за того, что она приводила к неизбирательным жертвам среди гражданского населения в предыдущих конфликтах, таких как война в Персидском заливе 1991 года . 7 мая 1999 г. самолет B-2 сбросил пять JDAM на китайское посольство , в результате чего погибли несколько сотрудников. К тому времени B-2 сбросил на Югославию 500 бомб.

2000-е

B-2 служил в Афганистане , поражая наземные цели в рамках операции «Несокрушимая свобода» . При поддержке дозаправки в воздухе B-2 совершил одну из самых длительных на сегодняшний день миссий с базы ВВС Уайтмен, штат Миссури, в Афганистан и обратно. B-2 будут размещены на Ближнем Востоке в рамках наращивания военной мощи США в регионе с 2003 года.

Боевое использование B-2 предшествовало заявлению ВВС США о "полной боевой готовности" в декабре 2003 года. В годовом отчете Пентагона об эксплуатационных испытаниях и оценке за 2003 год отмечалось, что эксплуатационная пригодность B-2 в 2003 финансовом году все еще была недостаточной, в основном из-за ремонтопригодность малозаметных покрытий Б-2. В оценке также было отмечено, что в комплекте Defensive Avionics были недостатки, связанные с «всплывающими угрозами».

Дух Миссури на Dyess AFB авиасалоне в 2018 году

Во время войны в Ираке B-2 эксплуатировались с острова Диего-Гарсия и с нераскрытого «передового рабочего места». Другие боевые вылеты в Ирак были начаты с авиабазы ​​Уайтмен. По состоянию на сентябрь 2013 г. максимальный боевой вылет составил 44,3 часа. «Передовые оперативные базы » ранее обозначались как база ВВС Андерсен на Гуаме и база ВВС Великобритании Фэрфорд в Соединенном Королевстве, где были построены новые ангары с климат-контролем. В-2 совершили 27 боевых вылетов с авиабазы ​​Уайтмен и 22 боевых вылета с передовой точки боевых действий, выпустив более 1 500 000 фунтов (680 000 кг) боеприпасов, включая 583 «умных бомбы» JDAM в 2003 году.

2010-е

В ответ на организационные вопросы и громкие ошибки, допущенные в ВВС, все В-2 вместе с ядерными В-52 и межконтинентальными баллистическими ракетами ВВС (МБР) были переданы недавно сформированной ВВС. Force Global Strike Command 1 февраля 2010 г.

В марте 2011 года B-2 были первым самолетом США, участвовавшим в операции Odyssey Dawn , санкционированной ООН по обеспечению соблюдения запретной для полетов зоны в Ливии . Три B-2 сбросили 40 бомб на ливийский аэродром в поддержку бесполетной зоны ООН. B-2 летели прямо с материковой части США через Атлантический океан в Ливию; B-2 заправлялся самолетами-заправщиками союзников четыре раза в течение каждого полета туда и обратно.

В августе 2011 года газета The New Yorker сообщила, что до рейда спецназа США в Абботтабаде , Пакистан , в мае 2011 года , в результате которого погиб Усама бен Ладен , официальные лица США рассматривали возможность авиаудара одним или несколькими самолетами B-2 в качестве альтернативы; авиаудар был отклонен из-за повреждения гражданских зданий в этом районе в результате использования бомбы для разрушения бункера . Были также опасения, что авиаудар затруднит точную идентификацию останков бен Ладена, и поэтому подтвердить его смерть будет сложно.

28 марта 2013 года два B-2 совершили перелет на дальность 13 000 миль (21 000 км) от базы ВВС Уайтмен в Миссури до Южной Кореи, сбросив пустые боеприпасы на дальность поражения Джик До. Эта миссия, являющаяся частью ежегодных южнокорейско-американских военных учений, была первым полетом самолетов B-2 над Корейским полуостровом. Напряженность между Северной и Южной Кореей была высокой; После учений Северная Корея выразила протест против участия В-2 и пригрозила нанести ответный ядерный удар по Южной Корее и США.

18 января 2017 года два B-2 атаковали тренировочный лагерь организации ИГИЛ в 19 милях (30 км) к юго-западу от Сирта, Ливия , убив около 85 боевиков. B-2 вместе сбросили 108 высокоточных бомб Joint Direct Attack Munition (JDAM) весом 500 фунтов (230 кг) . За этими ударами последовал беспилотный летательный аппарат MQ-9 Reaper, выпустивший ракеты Hellfire. Каждый B-2 совершил 34-часовой полет туда и обратно с базы ВВС Уайтмен, штат Миссури, с 15 дозаправками во время полета.

Операторы

В 1994 году в ходе учений с боевой стрельбой недалеко от Пойнт Мугу , Калифорния, B-2 сбросил 47 отдельных 500-фунтовых (230 кг) бомб Mark 82 , что составляет более половины от общей боевой нагрузки B-2.

ВВС США (20 самолетов в активном состоянии)

Командование глобального удара ВВС
13-я бомбардировочная эскадрилья 2005 – настоящее время
325-я бомбардировочная эскадрилья 1998–2005 гг.
393-я бомбардировочная эскадрилья с 1993 г. по настоящее время
394-я учебно-боевая эскадрилья 1996–2018 гг.
Воздушное боевое командование
72-я испытательная и оценочная эскадрилья (авиабаза Уайтман, штат Миссури) с 1998 г. по настоящее время
325-я оружейная эскадрилья - авиабаза Уайтмен, штат Миссури, 2005 г. - настоящее время
715-я оружейная эскадрилья 2003–2005 гг.
Авиация Национальной гвардии
110-я бомбардировочная эскадрилья
Командование материальной частью ВВС
419-я летно-испытательная эскадрилья с 1997 г. по настоящее время
420-я летно-испытательная эскадрилья 1992–1997 гг.
Командование систем ВВС
  • 6510-е испытательное крыло - авиабаза Эдвардс, Калифорния, 1989–1992 гг.
6520-я летно-испытательная эскадрилья

Несчастные случаи

Обломки авиакатастрофы B-2 в 2008 году

23 февраля 2008 года B-2 "AV-12" Spirit of Kansas потерпел крушение на взлетно-посадочной полосе вскоре после взлета с базы ВВС Андерсен на Гуаме . Дух Канзаса эксплуатировался в 393 - м бомбардировочной эскадрильи , 509th Bomb Wing , Air Force Base , Whiteman , штат Миссури , и он вошел 5,176 часов полета. Экипаж из двух человек благополучно катапультировался из самолета. Самолет был уничтожен, потери корпуса оцениваются в 1,4 миллиарда долларов США. После аварии ВВС вывели флот B-2 из рабочего состояния до тех пор, пока спустя 53 дня, 15 апреля 2008 г., не подтвердили его полетный статус. Позднее было установлено, что причиной аварии была влага в портовых преобразователях самолета во время полета. калибровка данных, которая искажала информацию, передаваемую в систему воздушных данных бомбардировщика. В результате компьютеры управления полетом вычислили неточную воздушную скорость и отрицательный угол атаки, из-за чего самолет во время взлета наклонился вверх на 30 градусов. Это была первая авария B-2 и единственная потеря по состоянию на 2021 год.

В феврале 2010 года на базе ВВС Андерсен произошел еще один серьезный инцидент с участием B-2. Самолетом был AV-11 Spirit of Washington . Самолет был серьезно поврежден в результате пожара, находясь на земле, и прошел 18-месячный ремонт, который позволил ему вылететь на материк для более полного ремонта. Spirit of Washington был отремонтирован и вернулся в строй в декабре 2013 года. Во время аварии у ВВС США не было подготовки по борьбе с возгоранием выхлопных труб на B-2.

В ночь с 13 на 14 сентября 2021 года самолет B-2 совершил вынужденную посадку на своей базе ВВС Уайтмен . Самолет приземлился, вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы в траву и остановился на левом борту. Причина выясняется.

Самолет на дисплее

Восстановленный полномасштабный испытательный образец B-2 Spirit выставлен в Национальном музее ВВС США.

Никакие действующие B-2 не были сняты с вооружения ВВС для демонстрации. В-2 периодически появлялись на наземных экспозициях на различных авиашоу .

Испытательный образец B-2 (серийный номер AT-1000), второй из двух, построенных без двигателей или приборов для статических испытаний, был выставлен в 2004 году в Национальном музее ВВС США недалеко от Дейтона, штат Огайо . Испытательный образец прошел все требования структурных испытаний до выхода из строя планера. Команда реставраторов музея потратила больше года на сборку сломанного планера. Корпус дисплея имеет маркировку, напоминающую Spirit of Ohio (S / N 82-1070), B-2, который использовался для проверки способности конструкции противостоять экстремальной жаре и холоду. На выставке представлены Духа Огайо ' нос двери колеса s, с огнем и льдом искусством, который был написан и подписан техниками, проводивших испытание температуры. Отреставрированный испытательный самолет выставлен в "Галерее холодной войны" музея.

Технические характеристики (B-2A Block 30)

Ортографическая проекция самолета B-2 Spirit
B-2 в строю с восемью ВМС США F / A-18 Hornet и Super Hornet.

Данные из информационного бюллетеня USAF, Pace, Spick

Общие характеристики

  • Экипаж: 2: пилот (левое место) и командир миссии (правое место)
  • Длина: 69 футов 0 дюймов (21,0 м)
  • Размах крыла: 172 футов 0 дюймов (52,4 м)
  • Высота: 17 футов 0 дюймов (5,18 м)
  • Площадь крыла: 5140 кв футов (478 м 2 )
  • Пустой вес: 158000 фунтов (71700 кг)
  • Полная масса: 336 500 фунтов (152 200 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 376000 фунтов (170600 кг)
  • Запас топлива: 167000 фунтов (75750 кг)
  • Силовая установка: 4 турбовентиляторных двигателя General Electric F118 -GE-100 без дожигания с тягой 77 кН каждый

Представление

  • Максимальная скорость: 630 миль / ч (1010 км / ч, 550 узлов) на высоте 40000 футов (12000 м) / 0,95 Маха на уровне моря
  • Крейсерская скорость: 560 миль / ч (900 км / ч, 487 узлов) на высоте 40000 футов (12000 м)
  • Диапазон: 6900 миль (11000 км, 6000 миль)
  • Практический потолок: 50 000 футов (15 200 м)
  • Нагрузка на крыло: 67,3 фунта / кв. Фут (329 кг / м 2 )
  • Тяга / масса : 0,205

Вооружение

  • 2 внутренних отсека для боеприпасов и полезной нагрузки с официальным пределом 40 000 фунтов (18 000 кг); максимальный расчетный предел составляет 50000 фунтов (23000 кг)
    • Бомбы класса 80 × 500 фунтов (230 кг) ( Mk-82 , GBU-38 ), установленные на Bomb Rack Assembly (BRA)
    • 36 × 750 фунтов (340 кг) бомб класса CBU на BRA
    • 16 × 2000 фунтов (910 кг) бомб класса ( Mk-84 , GBU-31 ), установленных на поворотной пусковой установке (RLA)
    • 16 ядерных бомб B61 или B83 на RLA (стратегическая миссия)
    • Оружие противостояния: AGM-154 Joint Standoff Weapon (JSOW) и AGM-158 Joint Standoff Missile (JASSM)
    • 2 × GBU-57 Массивный артиллерийский снаряд

Индивидуальный самолет

Spirit of Indiana сидит на трапе на авиабазе Андерсен на Гуаме, 23 июня 2006 г.
Дух Нью-Йорка
B-2 в полете над рекой Миссисипи ( Сент-Луис , Миссури) на фоне арки Ворот и стадиона Буш
Индивидуальный самолет
№ воздушного транспортного средства. Блок № USAF s / n Официальное имя Срок службы, статус
AV-1 Тест / 30 82-1066 Дух Америки 14 июля 2000 г. - Действует
АВ-2 Тест / 30 82-1067 Дух Аризоны 4 декабря 1997 - Действует
АВ-3 Тест / 30 82-1068 Дух Нью-Йорка 10 октября 1997 - Действует
АВ-4 Тест / 30 82-1069 Дух Индианы 22 мая 1999 - Действует
AV-5 Тест / 20 82-1070 Дух Огайо 18 июля 1997 г. - Действует
AV-6 Тест / 30 82-1071 Дух Миссисипи 23 мая 1997 - Действует
AV-7 10 88-0328 Дух Техаса 21 августа 1994 - Действует
AV-8 10 88-0329 Дух Миссури 31 марта 1994 - Действует
AV-9 10 88-0330 Дух Калифорнии 17 августа 1994 - Действует
AV-10 10 88-0331 Дух Южной Каролины 30 декабря 1994 - Действует
AV-11 10 88-0332 Дух Вашингтона 29 октября 1994 г. - сильно поврежден пожаром в феврале 2010 г., отремонтирован.
AV-12 10 89-0127 Дух Канзаса 17 февраля 1995 г. - 23 февраля 2008 г., разбился
AV-13 10 89-0128 Дух Небраски 28 июня 1995 г. - Действует
AV-14 10 89-0129 Дух Грузии 14 ноября 1995 г. - Действует
AV-15 10 90-0040 Дух Аляски 24 января 1996 - Действует
AV-16 10 90-0041 Дух Гавайев 10 января 1996 г. - Действует
AV-17 20 92-0700 Дух Флориды 3 июля 1996 г. - Действует
AV-18 20 93-1085 Дух Оклахомы 15 мая 1996 г. - действующий, летные испытания
AV-19 20 93-1086 Дух Китти Хок 30 августа 1996 - Действует
AV-20 30 93-1087 Дух Пенсильвании 5 августа 1997 - Действует
AV-21 30 93-1088 Дух Луизианы 11 ноября 1997 - Действует
От AV-22 до AV-165 Отменено

Источники: B-2 Spirit (Pace), Fas.org

Заметные появления в СМИ

Смотрите также

Связанные списки

использованная литература

Примечания

Библиография

  • «Военно-воздушные силы, варианты прекращения реструктуризации Силы сократят запланированные расходы, NSIAD-96-192». Главное бухгалтерское управление США , сентябрь 1996 г.
  • Бойн, Уолтер Дж. (2002), Air Warfare: Международная энциклопедия: AL , Санта-Барбара, Калифорния: ABC-CLIO, ISBN 978-1-57607-345-2
  • Чудоба, Бернд (2001), Стабильность и управление традиционными и нетрадиционными конфигурациями самолетов: общий подход , Стаутон, Висконсин: Книги по запросу, ISBN 978-3-83112-982-9
  • Крикмор, Пол и Элисон Дж. Крикмор, «Стелс-истребитель Nighthawk F-117». Северное отделение, Миннесота: Zenith Imprint, 2003. ISBN  0-76031-512-4 .
  • Кродди, Эрик и Джеймс Дж. Виртц. Оружие массового уничтожения: Энциклопедия мировой политики, технологий и истории, Том 2 . Санта-Барбара, Калифорния: ABC-CLIO, 2005. ISBN  1-85109-490-3 .
  • Доусон, TWG, GF Kitchen и GB Glider. Измерения радиолокационного отражения от вулкана методом оптического моделирования. Фарнборо, Хантс, Великобритания: Royal Aircraft Establishment, сентябрь 1957 г. Файл каталога национального архива, AVIA 6/20895
  • Дональд, Дэвид, изд. (2003), Black Jets: Разработка и эксплуатация самых секретных военных самолетов Америки , Norwalk, Коннектикут: AIRtime, ISBN 978-1-880588-67-3CS1 maint: дополнительный текст: список авторов ( ссылка )
  • Дональд, Дэвид (2004), Карманный справочник по военным самолетам: и воздушные силы мира , Лондон: издательская группа Octopus, ISBN 978-0-681-03185-2
  • Иден, Пол. "Northrop Grumman B-2 Spirit". Энциклопедия современной военной авиации . Нью-Йорк: Янтарные книги, 2004. ISBN  1-904687-84-9 .
  • Эванс, Николас Д. (2004), Военные гаджеты: как передовые технологии меняют поле битвы сегодняшнего и завтрашнего дня , Верхняя Сэдл-Ривер, Нью-Джерси: FT Press, ISBN 978-0-1314-4021-0
  • Фитцсимонс, Бернард, редактор (1978), Иллюстрированная энциклопедия оружия и войны 20-го века , Том 21, Лондон: Феб, ISBN 978-0-8393-6175-6 |volume=есть дополнительный текст ( справка ) CS1 maint: extra text: список авторов ( ссылка )
  • Гудолл, Джеймс К. "Бомбардировщик-невидимка Northrop B-2A". Американские истребители-невидимки и бомбардировщики: B-2, F-117, YF-22 и YF-23 . Сент-Пол, Миннесота: MBI Publishing Company, 1992. ISBN  0-87938-609-6 .
  • Гриффин, Джон; Кинну, Джеймс (2007), Пример внедрения системной инженерии B-2 (PDF) , Дейтон, Огайо: Центр системного проектирования ВВС, Технологический институт ВВС, база ВВС Райт Паттерсон
  • Мойр, Ян; Сибридж, Аллан Г. (2008), Авиационные системы: интеграция механических, электрических и авионических подсистем , Хобокен, Нью-Джерси: John Wiley & Sons, ISBN 978-0-4700-5996-8
  • Пейс, Стив (1999), B-2 Spirit: Самая способная боевая машина на планете , Нью-Йорк: McGraw-Hill, ISBN 978-0-07-134433-3
  • Пеллетье, Ален Дж. «К идеальному летательному аппарату: жизнь и времена летающего крыла, часть вторая». Air Enthusiast , № 65, сентябрь – октябрь 1996 г., стр. 8–19. ISSN  0143-5450 .
  • Ричардсон, Дуг (2001), самолеты-невидимки , Лондон: Salamander Books Ltd, ISBN 978-0-7603-1051-9
  • Рич, Бен Р .; Янош, Лео (1996), Skunk Works: личные воспоминания о моих годах в Lockheed , Boston: Little, Brown & Company, ISBN 978-0-3167-4300-6
  • Рич, Бен (1994), Skunk Works , Нью-Йорк: Back Bay Books, ISBN 978-0-316-74330-3
  • Рип, Майкл Рассел; Хасик, Джеймс М. (2002), Революция точности: GPS и будущее воздушной войны , Аннаполис, Мэриленд: Naval Institute Press, ISBN 978-1-5575-0973-4
  • Сиуру, Уильям Д. (1993), Future Flight: The Next Generation of Aircraft Technology , New York: McGraw-Hill Professional, ISBN 978-0-8306-4376-9
  • Соренсон, Дэвид, С. (1995), Политика модернизации стратегических самолетов , Нью-Йорк: Гринвуд, ISBN 978-0-275-95258-7
  • Спик, Майк (2000), B-2 Spirit, The Great Book of Modern Warplanes , Сент-Пол, Миннесота: MBI, ISBN 978-0-7603-0893-6
  • Sweetman, Билл (2005), Lockheed Stealth , North Branch, Миннесота: Zenith Imprint, ISBN 978-0-7603-1940-6
  • Sweetman, Билл. «Внутри бомбардировщика-невидимки». Zenith Imprint, 1999. ISBN  1610606892 .
  • Такер, Спенсер С. (2010), Энциклопедия ближневосточных войн: Соединенные Штаты в Персидском заливе, Афганистан и конфликты в Ираке, том 1 , Санта-Барбара, Калифорния: ABC-CLIO, ISBN 978-1-8510-9947-4
  • Витингтон, Томас (2006), B-1B Lancer Units in Combat , Botley Oxford, UK: Osprey, ISBN 978-1-8417-6992-9

дальнейшее чтение

  • Ричардсон, Дуг. Northrop B-2 Spirit (Классические боевые самолеты). Нью-Йорк: Smithmark Publishers Inc., 1991. ISBN  0-8317-1404-2 .
  • Sweetman, Билл . Внутри бомбардировщика-невидимки . Сент-Пол, Миннесота: MBI Publishing, 1999. ISBN  0-7603-0627-3 .
  • Винчестер, Джим, изд. «Нортроп В-2 Спирит». Современные военные самолеты (Aviation Factfile). Рочестер, Кент, Великобритания: Grange Books plc, 2004. ISBN  1-84013-640-5 .
  • Великий в мире самолет-невидимка и разведывательный самолет . Нью-Йорк: Смитмарк, 1991. ISBN  0-8317-9558-1 .

внешние ссылки