Оле Сингстад ​​- Ole Singstad

Оле Сингстад
Родившийся
Оле Кнутсен Сингстад

( 1882-06-29 )29 июня 1882 г.
Ленсвик , Сондре Трондхем , Норвегия
Умер 8 декабря 1969 г. (1969-12-08)(87 лет)
Нью-Йорк , Нью-Йорк , США
Место отдыха Кладбище Грин-Вуд , Бруклин , Нью-Йорк, США
Занятие Инженер-строитель
Известен Проектирование туннелей
Супруг (а) Эльза Йохансен Сингстад ​​(1890–1964)

Оле Knutsen Singstad (29 июня 1882 - 8 декабря 1969) был норвежским-американским инженером , который усовершенствовал систему вентиляции для Голландского тоннеля (который впоследствии стал широко использоваться в других автомобильных тоннелях) и продвинул использование погруженной трубки метода строительства тоннелей подводных транспортных средств, система строительства тоннелей из сборных секций.

К 1950 году Сингстад ​​спроектировал и контролировал строительство большего количества подводных туннелей, чем все остальные инженеры вместе взятые.

Ранний период жизни

Оле Сингстад ​​родился на ферме Сингстад в Ленсвике (ныне муниципалитет Оркланд ) в графстве Трёнделаг , Норвегия . Он был седьмым из девяти детей, рожденных Кнутом Якобсеном Сингстадом (17 мая 1831–24 ноября 1906) и Анн Миккельсдаттер Осет Сингстад ​​(10 июля 1843–30 апреля 1947).

В 1898 году Сингстад ​​учился в гимназии в Олесунне. Позже его сестра Мари, акушерка, подтолкнула Сингстада к дальнейшему образованию. Он учился в Тронхейме в Технической школе Тронхейма с 1901 по 1905 год, где он был председателем студенческого сообщества.

В 1905 году эмигрировал в США. Он стал гражданином США в 1911 году.

Карьера

Ранняя работа

Оле Сингстад ​​сначала работал на Центральной железной дороге Нью-Джерси . В 1907 году он переехал в Норфолк, штат Вирджиния , где работал на железных дорогах и мостах Вирджинской железной дороги . Он вернулся в Нью-Йорк и работал на Гудзонской и Манхэттенской железной дороге , проектируя туннели под рекой Гудзон в 1909–1910 годах, а затем провел семь лет, отвечая за работу над метро и железнодорожными туннелями в Манхэттене , Бруклине и под Ист-Ривер. . В это время он работал с Клиффордом Холландом в Комиссии по государственной службе Нью-Йорка первого округа Нью-Йорка.

В 1917–1918 годах Сингстад ​​работал в Chile Exploration Company , а в 1918–1919 годах он работал с Баркли, Парсонсом и Клаппом (ныне Парсонс Бринкерхоф ), где он отвечал за разработку системы скоростного транспорта для Филадельфии и сделал эскизный проект автомобильного туннеля под рекой Делавэр .

Туннели Нью-Йорка

Сингстад ​​широко известен своими работами над подводными автодорожными туннелями в Нью-Йорке и разработкой системы вентиляции, которая сделала возможными длинные подводные автодорожные туннели, впервые использованные в Голландском туннеле под рекой Гудзон . Он начал работать под руководством главного инженера Клиффорда Милберна Холланда в 1915 году и закончил руководить строительством Голландского туннеля после смерти Голландии осенью 1924 года и преемника Голландии Милтона Х. Фримена, который умер в марте 1925 года.

Singstad также проектировал Lincoln Tunnel , в Бруклин Battery Tunnel , и Квинс-Midtown Tunnel , последние два в качестве главного инженера Нью - Йорка Tunnel Authority. В этом качестве он столкнулся с Робертом Мозесом , который предпочитал мосты:

Почему Моисей пытался разрушить (Управление туннелей)? Потому что он не мог взять это на себя, вот почему. Он не мог взять на себя это, поэтому он хотел сорвать весь проклятый проект.

В 1946 году Управление туннелей было передано Управлению мостов Трайборо, образовав Управление мостов и туннелей Трайборо , после чего Сингстад ​​был уволен, а незавершенный туннель Бруклин-Бэттери был закончен в соответствии со спецификациями главного инженера TBTA Ральфа Смилли . основан на оригинальных разработках Сингстада. Этот новый дизайн просочился, и TBTA вернулась к оригинальному дизайну Singstad. Позже Singstad утверждал, что Smillie вызвал «чрезмерную» утечку, не используя экспериментальную конструкцию Singstad для предотвращения утечек. Смилли отрицал, что утечка была чрезмерной и что метод уплотнения Singstad был заменен, потому что этот метод на самом деле был причиной утечки.

Другая работа

Сингстад ​​сыграл важную роль в строительстве многочисленных туннелей подводных транспортных средств по всему миру.

С 1930 по 1933 год он проектировал и руководил строительством туннеля под рекой Шельда в Антверпене . Туннель был взорван, когда началась война в 1940 году, на ремонт потребовалось несколько недель под немецкой оккупацией, а затем, когда немцы пытались взорвать туннель, когда они отступили в 1944 году. Тогда туннель был серьезно поврежден. Он был наполнен речной водой, и потребовалось несколько лет, прежде чем он снова заработал.

  • Он проконсультировался по трубке Пози , второй в мире трубке, в которой использовалась та же система вентиляции, которую он разработал для Голландского туннеля.
  • Он проконсультировался по поводу Туннеля Детройт-Виндзор , третьего, спроектированного другим норвежско-американским инженером Сёреном Антоном Торесеном, и спроектировал систему вентиляции.
  • Вместе с Торесеном он спроектировал туннель Ваасланд под рекой Шельда в Антверпене , Бельгия. В этом проекте Сингстад ​​спроектировал футеровку, защитный экран туннеля, вентиляцию и оборудование.
  • В 1945 году он основал компанию Singstad and Kehart Consulting Engineers , которая с участием от 50 до 60 штатных инженеров спроектировала окончательный проект туннеля Big Walker Mountain Tunnel в Вирджинии .
  • Вместе со своей фирмой Singstad and Baillie в Нью-Йорке он спроектировал туннель в гавани Балтимора , который открылся в 1957 году.

Сингстад ​​также проектировал туннели в Аргентине , Канаде, Кубе и Венесуэле .

Новаторские методы

Вентиляция голландского туннеля

Томас Эдисон утверждал, что невозможно проветрить туннель с объемом движения, предусмотренным для Голландского туннеля. Во время его строительства подводные туннели были хорошо развитой частью гражданского строительства, но длинные автомобильные туннели не строились, поскольку все существующие туннели под водными путями Нью-Йорка проходили только по железным дорогам и метро. Эти трубы не имели особой потребности в вентиляции, так как поезда, в которых использовались трубы, должны были иметь электрическое питание и, таким образом, выделяли очень мало загрязняющих веществ. С другой стороны, движение в Голландском туннеле состояло в основном из транспортных средств с бензиновым двигателем, и требовалась вентиляция для удаления выбросов угарного газа, которые в противном случае приводили бы к удушью водителей. В то время было очень мало туннелей, которые не использовались железнодорожным транспортом; наиболее заметные из этих не железнодорожных туннелей, в Блэкуолле тоннеля и Ротерхит тоннель в Лондоне, не нуждается в механической вентиляции. Однако туннель длиной в туннель на реке Гудзон требовал эффективного метода вентиляции, поэтому главный инженер Сингстад ​​впервые разработал систему вентиляции туннеля в поперечном направлении (перпендикулярно трубам).

В октябре 1920 года генерал Джордж Р. Дайер , председатель туннельной комиссии Нью-Йорка, опубликовал отчет, в котором заявил, что Сингстад ​​разработал возможную систему вентиляции для туннеля на реке Гудзон. Работая с Йельским университетом , Университетом Иллинойса и Горным бюро США , Сингстад ​​построил испытательный туннель в экспериментальной шахте бюро в Брюстоне, штат Пенсильвания , длиной более 400 футов (122 м), где автомобили были выстроены в ряд с двигателями. Бег. Студенты-добровольцы находились под наблюдением, когда они дышали выхлопными газами, чтобы подтвердить потоки воздуха и допустимые уровни угарного газа, моделируя различные условия движения, включая резервное копирование. Университет Иллинойса, который нанял единственных профессоров вентиляции в Соединенных Штатах, построил экспериментальный вентиляционный канал длиной 300 футов (91 м) в своем кампусе в Урбане, чтобы проверить потоки воздуха. В октябре 1921 года Сингстад ​​пришел к выводу, что обычная продольная система вентиляции должна быть нагнетена до скорости потока воздуха 27 кубических метров в секунду (953 куб футов / с) вдоль туннеля. С другой стороны, туннель можно было бы адекватно вентилировать в поперечном направлении, если бы отсек, несущий проезжую часть трубы, был помещен между двумя воздухозаборниками . Нижняя вентиляционная камера под полом проезжей части могла подавать свежий воздух, а верхняя вентиляционная камера над потолком могла выпускать дым через равные промежутки времени.

На прототипе системы вентиляции было проведено две тысячи испытаний. Было определено, что система будет иметь достаточно низкую стоимость по сравнению с преимуществами безопасности, поэтому в конечном итоге она была интегрирована в конструкцию туннеля. К моменту ввода туннеля в эксплуатацию среднее содержание окиси углерода в обоих туннелях составляло 0,69 части на 10 000 частей воздуха. Самый высокий зарегистрированный уровень окиси углерода в Голландском туннеле составлял 1,60 частей на 10 000, что значительно ниже допустимого максимума в 4 части на 10 000 человек. Публика и пресса заявляли, что в метро условия воздуха лучше, чем на некоторых улицах Нью-Йорка; После открытия туннеля Сингстад ​​заявил, что содержание окиси углерода в трубках было вдвое меньше, чем на улицах.

Сборные секции туннелей

Во время строительства туннеля в гавани Балтимора с 1955 по 1957 год Сингстад ​​применил экономичный метод строительства туннеля в речной грязи. Раньше использовались гидравлические щиты или герметичные кессоны, что создавало постоянную опасность того, что дайверы будут терпеть повороты , и необходимость постоянного внимания. Метод заглубленной трубы был ранее предложен и использован Олафом Хоффом в туннелях реки Детройт и туннеля реки Гарлем .

Сингстад ​​продвинул идеи Хоффа и предложил сначала вырыть большую канаву на дне реки и спустить в канаву предварительно изготовленные секции туннеля с подвесными тросами длиной 90 метров (300 футов) (весом 23 000 тонн каждая) с надземных барж. Внутренние камеры были заполнены водой для опускания секций, затем секции выровнялись, скреплены болтами водолазами, вода откачана, и туннели, наконец, засыпаны землей. Этот метод использовался в многочисленных последующих проектах туннелей другими инженерами, например, на мосту через Чесапикский залив - туннель .

Личная жизнь

Оле Сингстад ​​женился на Эльзе Йохансен (28 июня 1890 - 8 июля 1964). Вместе у них было двое детей, Рита (2 мая 1918 г. - 3 мая 1975 г.) и Пол (25 апреля 1925 г. - 27 марта 1976 г.).

Сингстад ​​возвращался в Норвегию пять раз в своей жизни: сначала на 80-летие своей матери в 1923 году, а затем в Ленсвик в 1930 году, а также в 1933 году, работая над туннелем на реке Шельде. Он пропустил 100-летний юбилей своей матери в 1943 году из-за Второй мировой войны , но вернулся в 1953 году и снова в последний раз в 1967 году в возрасте 85 лет, все еще работая в своей консалтинговой фирме.

Он был заядлым рыбаком.

Сингстад ​​умер 8 декабря 1969 года; в то время он жил на Пятой авеню в Нью-Йорке. Он похоронен на кладбище Грин-Вуд , Бруклин, Нью-Йорк .

Почести и награды

Сингстад ​​получил звание почетного доктора Технологического института Стивенса в Хобокене, штат Нью-Джерси; Нью - Йорк Политехнический институт Бруклина; Колледж Святого Олафа в Нортфилде, Миннесота; и Инженерный колледж Ньюарка, Нью-Джерси.

Сингстад ​​был избран президентом Американского совета инженерных компаний в 1941 году; он и Сорен Антон Торесен получили золотые медали и были награждены королем Бельгии Альбертом I за работу над туннелем Ваасланд ; в его честь в Ленсвик Самфуннсхус установлена ​​деревянная статуя; а в 2008 году в Музее современного искусства прошла лекция в его честь .

Сингстад ​​был назван в 1933 году кавалером Ордена короны Бельгии, получил орден Риддера первой степени в 1939 году, Почетную медаль 1956 года Американского общества инженеров и кавалер ордена за заслуги в 1960 году (Чили) .

В 48 лет Сингстад ​​получил награду Королевской норвежской академии наук, обычно присуждаемую гораздо пожилым людям.

Рекомендации

Источники

Внешние ссылки