Памир (корабль) - Pamir (ship)

Модель Памира
История
Германия
Имя	Памир
Строитель	Blohm & Voss , Гамбург
Запущен	29 июля 1905 г.
Королевство Италия
Приобретенный	1920, в качестве военных репараций
Германия
Приобретенный	Компания F. Laeisz, 1924 г.
Финляндия
Приобретенный	Линия Эриксона , 1931 г.
Новая Зеландия
Приобретенный	Захвачено как военный трофей, 3 августа 1941 г.
Финляндия
Приобретенный	Линия Эриксона , 1948 г.
Германия
Владелец	Хайнц Шлевен
Приобретенный	1951 г.
Германия
Владелец	Stiftung Pamir und Passat
Приобретенный	1954 г.
Судьба	Потоплен 1957 г.
Общие характеристики
Класс и тип	Барк со стальным корпусом
Тонны Burthen	3910 куб. М
Длина	Длина 114,5 м (375 футов)
Луч	14 м (46 футов)
Проект	7,25 м (23,5 футов)
Движение	Максимальная скорость 16 узлов (30 км / ч); крейсерская скорость 8-9 узлов.
План паруса	Четырехмачтовый барк, 3 800 м² паруса

Памир - четырехмачтовый барк, построенный для немецкой судоходной компании F. Laeisz . Один из их знаменитых летающих лайнеров P-Liner , он был последним коммерческим парусным судном, совершившим обход мыса Горн в 1949 году. К 1957 году современные балкеры уже устарели и не могли работать с прибылью. Неспособность ее судоходного консорциума профинансировать столь необходимый ремонт или набрать достаточное количество обученных парусному вооружению офицеров вызвала серьезные технические трудности. 21 сентября 1957 года она попала в ураган «Кэрри» и затонула у Азорских островов , и только шесть выживших были спасены после обширных поисков.

История

Ранние дни и Первая мировая война

Он был построен на верфях Blohm & Voss в Гамбурге , спущен на воду 29 июля 1905 года. Он имел стальной корпус и вместимость 3 020 брутто (нетто) 2 777 тонн. Он имел общую длину 114,5 м (375 футов), ширину около 14 м (46 футов) и осадку 7,25 м (23,5 футов). Три мачты стояли на высоте 51,2 м (168 футов) над палубой, а ширина главной верфи была 28 м (92 фута). Он имел паруса площадью 3 800 м² (40 900 футов²) и мог развивать максимальную скорость 16 узлов (30 км / ч). Его обычная крейсерская скорость составляла около 8-9 узлов.

Он был пятым из десяти близких по счету кораблей. Она была введена в эксплуатацию 18 октября 1905 года и использовалась компанией Laeisz в торговле нитратами в Южной Америке . К 1914 году он совершил восемь рейсов в Чили , что заняло от 64 до 70 дней в одну сторону из Гамбурга в Вальпараисо или Икике , передовые чилийские нитратные порты в то время. С октября 1914 года она находилась в порту Санта-Крус-де-ла-Пальма на острове Ла-Пальма, Канарские острова . Из-за послевоенных условий она не возвращалась из Санта-Крус-де-ла-Пальма в Гамбург до 17 марта 1920 года.

В том же году она была передана Италии в качестве компенсации за войну . 15 июля 1920 года он покинул Гамбург через Роттердам в Неаполь, буксируемый буксирами. Итальянское правительство не смогло найти команду глубоководного парусника, поэтому оно было оставлено на приколе недалеко от Кастелламаре в Неаполитанском заливе.

В 1924 году компания F. Laeisz выкупила ее обратно за 7000 фунтов стерлингов и снова направила в торговлю нитратами. Лаис продал ее в 1931 году финской судоходной компании Густава Эриксона , которая использовала ее в торговле австралийской пшеницей .

Вторая мировая война и последующие годы

Картина Памира Ясминой (2008)

Во время Второй мировой войны , Памир был захвачен в качестве приза войны правительством Новой Зеландии по 3 августа 1941 года , находясь в порту в Веллингтоне . Под флагом Новой Зеландии было совершено десять коммерческих рейсов: пять в Сан-Франциско, три в Ванкувер, один в Сидней и ее последний рейс через Тасман из Сиднея в Веллингтон с 2700 тоннами цемента и 400 тоннами гвоздя. Переживание шторма во время последнего плавания на Тасмане подробно описано одним из товарищей, Эндрю Кейвортом, в письме, которое так и не было отправлено.

Мемориальная доска в память о Памире установлена ​​на набережной, Веллингтон, Новая Зеландия

Она избежала войны невредимой, несмотря на близкий заход в 1943 году, когда была замечена японская подводная лодка. Судя по всему, как быстро движущийся барк при сильном и попутном ветре, она не интересовала командира подводной лодки. После войны она совершила одно плавание из Веллингтона через мыс Горн в Лондон, затем из Антверпена в Окленд и Веллингтон в 1948 году.

Он был возвращен на линию Эриксона 12 ноября 1948 года в Веллингтоне и отплыл в порт Виктория на заливе Спенсера для погрузки австралийского зерна. Во время своего 128-дневного путешествия в Фалмут 11 июля 1949 года она была последним винджаммером, перевозившим коммерческий груз вокруг мыса Горн.

Густав Эриксон умер в 1947 году. Его сын Эдгар обнаружил, что больше не может эксплуатировать ее (или Passat ) с прибылью, главным образом из-за изменения правил и профсоюзов, регулирующих трудоустройство на судах; стандартная система с двумя вахтами на парусных судах была заменена системой с тремя вахтами, используемой на теплоходах, требующей большего количества экипажа.

В марте 1951 года бельгийские кораблестроители заплатили за нее и Passat 40 000 фунтов стерлингов . Когда судно буксировалось в Антверпен , немецкий судовладелец Хайнц Шлевен, плававший на нем в конце 1920-х годов, купил его (и Passat , который часто ошибочно называют сестринским судном). Суда были модернизированы с отремонтированными помещениями для размещения стажеров торгового флота и оснащены вспомогательным двигателем, системой охлаждения для камбузов (исключающей необходимость перевозки живых животных для получения свежего мяса), современным оборудованием связи и цистернами водяного балласта. Ее первая поездка была в Бразилию в 1952 году с цементом, чтобы вернуться в Германию с железной рудой. В начале исходящего рейса гребной винт упал, «к большому удовольствию экипажа, который предпочитал парусный спорт, если не владельца». Предприятие ненадолго обанкротилось, но было куплено новым консорциумом из 40 немецких судовладельцев. В течение следующих пяти лет корабли продолжали курсировать между Европой и восточным побережьем Южной Америки, но не вокруг мыса Горн. Они использовались как грузовые учебные корабли , прежде всего в Аргентину . Хотя немецкая общественность поддержала эту концепцию как морских символов и источника национальной гордости, экономические реалии послевоенных лет ограничили проведение операции. Корабли больше не были прибыльными в качестве грузовых тягачей, а на Памире все чаще возникали технические проблемы, такие как протекающие палубы и серьезная коррозия. Консорциум не смог получить достаточное увеличение финансирования от правительств Германии, взносов судоходных компаний или общественных пожертвований, что привело к ухудшению состояния обоих судов.

Последний рейс

Возможное последнее наблюдение Памира

Из-за плохого здоровья ее обычного капитана, Германа Эггерса, заменил капитан Иоганнес Дибич, который плавал на ней молодым моряком и командовал учебными парусными судами, но не имел большого опыта в качестве капитана грузовых парусных судов. Его первому офицеру, Рольфу Кёлеру, было тогда всего 29 лет, и он писал, что он «похудел от гнева» из-за состояния корабля и что он намеревался покинуть корабельную компанию после возвращения домой из следующего рейса. Капитана Дибича критиковали за то, что он был суровым и непреклонным офицером.

10 августа 1957 года она вылетела из Буэнос-Айреса в Гамбург с экипажем из 86 человек, в том числе 52 курсанта. Ее груз 3,780  тонн из ячменя хранили свободно в трюмы и балластные цистерны, обеспеченные 255 тонн в мешках на верхней части сыпучего зерна. Записи указывают на то, что это была одна из основных ошибок, связанных с затоплением - она ​​была задержана забастовкой докеров, и Дибич, находясь под сильным давлением, решил отпустить триммер (правильное хранение незакрепленного груза, чтобы он не перекладывается в трюме) должно выполняться его собственной необученной командой. Позже выяснилось, что балластная цистерна у него также была заполнена ячменем. Несмотря на то, что испытание периода крена (времени, которое потребовалось кораблю для исправления положения после переброски груза) показало, что оно было опасно нестабильным, Дибич решил плыть.

Утром 21 сентября 1957 года она попала в ураган «Кэрри» перед тем, как сократить паруса. Позже было сочтено, что, поскольку радиоведущему были даны существенные административные задачи (чтобы сэкономить деньги, необходимые для должности другого офицера), он, вероятно, не получил ни одного радиоштормового предупреждения. Она также не ответила на радиокадры кораблей, которые заметили ее ранее во время плавания. Вскоре она резко повернула к левому борту во время внезапного шторма. Поскольку люки и другие отверстия не были закрыты сразу, они, вероятно, позволили проникнуть значительному количеству воды, как обнаружила комиссия, изучавшая вероятные причины затопления. Юрист судоходной компании на следствии заявил, что вода попала в нее из-за протечки. По мнению комиссии, из-за воды она продолжила крен, а зерно сместилось, что усугубило перечень.

Капитан не приказал затопить балластные цистерны с зерном, что помогло бы ей выправиться. После того, как она резко кренилась, спасательные шлюпки не могли быть развернуты, потому что ее левый борт находился под водой, а ее правый борт был поднят до угла, который не позволял использовать лодки.

Она послала сигналы бедствия, прежде чем опрокинуться в 13:03 по местному времени и затонула после 30-минутного дрейфа в середине Атлантического океана в 600 морских милях (1100 км) к западу-юго-западу от Азорских островов в позиции 35 ° 57′N 40 ° 20′W / 35,950 ° с. Ш. 40,333 ° з. / 35,950; -40,333 . Три поврежденных спасательных шлюпки, которые вышли из строя до или во время опрокидывания, и единственная спасательная шлюпка, которая была развернута, дрейфовала поблизости. Ни в одном из них не было каких-либо провизий или работающих ракет сигнала бедствия. Позже рядом с этой позицией было замечено много акул.

Девятидневный поиск выживших был организован каттером Абсеконом береговой охраны США , но только четыре члена экипажа и два кадета были спасены живыми с двух спасательных шлюпок. Сообщается, что многим из 86 человек на борту удалось добраться до лодок, но большинство из них умерло в течение следующих трех дней. Поскольку ни один из офицеров, ни капитан не выжили, причины опрокидывания оставались неясными.

О потоплении заговорили заголовки во всем мире; это была национальная трагедия Германии.

Последствия

Памирский мемориал в церкви Святого Якоба в Любеке с изображением одной из спасательных шлюпок

Ложное покрытие

Затопление получило широкое, но не всегда точное освещение в прессе. Например, The New Zealand Herald сообщила о следующем фальсификации, смешивающей реальное событие с вымышленными деталями, предположительно прямо на основе выжившего «Гюнтера Хассельбака» (его настоящее имя было Гюнтер Хазельбах):

'Потеря Памира'

Последний из линии 'P'

«Потерпевшие поражение в урагане у Азорских островов 21 сентября 1957 года - около 80 человек экипажа и курсантов - 5 выживших подобраны во вторник, 24-го. Выжившие рассказывают, как ужас охватил сердца курсантов на Памире, когда огромные волны подбрасывали ее, как петуха шаттла. Ее груз пшеницы переместился, и она взяла крен на 45 градусов. Ее команда боролась за то, чтобы выправить ее и успокоить курсантов, совершавших свое первое морское путешествие, но их охватила истерия. Капитан (Дибич) вел кадетов в молитве, но успокоить их было невозможно. Он приказал им уехать на трех лодках по три опытных мастера в каждой. Когда лодки были спущены на воду, они были пойманы горными волнами и отброшены на сотни футов от корабля. Едва лодки были спущены на воду, как сломались мачты и разлетелись паруса. Грохот моря, сопротивление мачт и такелажей за борт заставляли корабль крениться все дальше и дальше. Теперь невозможно было удержать «Памир» носами по ветру - он лежал бортом. Не было времени послать еще один сигнал SOS (антенны не работали) - конец был здесь. В корыте гигантской волны она перевернулась, и в последний раз мы видели, что она поднималась дном и спускалась по носу, как подводная лодка, медленно ныряющая. Несколько человек, которые все еще были на борту, когда она опрокинулась, боролись в воде. Не знаю, как мы ушли, но мне показалось, что наша спасательная шлюпка была единственной успешно спущенной на воду. У нас не было работающих сигнальных ракет и дымовых сигналов. Я ничего не видел из трех лодок, в которых кадеты были спущены с корабля. Семнадцать человек в моей лодке были смыты ураганом за борт, в то время как спасательные самолеты пролетали над ураганом. Трое других, крича, как демоны, прыгнули за борт в море в понедельник днем. Я был слишком слаб, чтобы их остановить. Если бы вы не нашли меня во вторник, я бы сделал то же самое ».

Гюнтер Хассельбек

Памир оставляя Уэппинге; акварель Ричарда Ховарда Пентона , ок. 1949 г.

Факты, сообщенные выжившими и установленные Seeamt Lübeck, немецким органом, расследовавшим затопление, заключаются в том, что Хазельбах был единственным выжившим, спасенным со второй спасательной шлюпки, а не одним из пяти выживших, найденных вместе, как предполагает статья; На Памире был груз ячменя, а не пшеницы. Неизвестно, когда переместился груз; официальное мнение следствия указывало на то, что шторм был в начале, но другие предполагали, что он сдвинулся только в самом конце; кадеты уже отправились из Гамбурга в Буэнос-Айрес перед тем, как отправиться в обратный путь.

Выжившие сообщили, что экипаж и курсанты оставались очень спокойными до момента гибели корабля, потому что, как предполагалось, судно не испытывало затруднений - кадеты все еще фотографировали, и, предположительно, некоторые жаловались, когда им приказывали надеть спасательные жилеты. Даже в самом конце не было паники. Она никогда не шла навстречу ветру, и ее двигатель не работал.

Она все больше и больше нависала против ветра, и волны, больше сзади балки (сзади), ударяли грубо сбоку. Радиосвязь поддерживалась до конца. Свой последний звуковой сигнал SOS она отправила в 12:54 и неразборчивый в 13:03; примерно в это время она опрокидывалась. По крайней мере, одна спасательная шлюпка вырвалась перед опрокидыванием; другие ненадолго отделились до или во время опрокидывания и погружения. Никто не сел на спасательную шлюпку, пока она не опрокинулась, и никто не прыгнул за борт: когда она перевернулась, все 86 человек все еще были на борту.

Ее мачты не сломались, ни ярды, ни что-либо еще не упало, поэтому ничего не тащило в сторону. Некоторые паруса были оставлены до тех пор, пока их не взорвало, другие были укорачены или отрезаны экипажем; передний парус нужно было разрезать ножами, прежде чем он взорвется. Когда она затонула, у нее еще оставалось около трети бизань-паруса и немного брезента в кожухах бизань-мачты.

Лодка, к которой добрался Хазельбах, была сильно повреждена (как и две другие, которые были спасены) и почти полностью затонула, когда он был спасен. Ничто не указывает на то, что четыре лодки были пилотируемыми - существование третьей пилотируемой лодки только предполагается, в основном на основании сообщений выживших о том, что однажды ночью они видели сигнальные ракеты. Из 20 или 22 человек, которые были на лодке Хазельбаха, десять все еще находились на борту за 24 часа до его спасения после урагана. Спасательный самолет можно было использовать только после стихания шторма. В официальных документах, в том числе в отчете Хазельбаха, сделанном в течение нескольких часов после его обнаружения, ничего не говорится о людях, кричащих при выходе из спасательных шлюпок.

Как следует из подзаголовка газеты, Памир не был последним в «линии П». Passat был все еще в обслуживании, а также другие лайнеры «P» до сих пор существует , но не под парусами, в том числе Крузенштерна (бывшая Падуи , единственным «P» Лайнер еще под парусами), в Пекин и Померания .

Страхование

Памир " последний рейс с был только один в ее карьере школьного корабля , во время которого она получила прибыль, как страховую сумму около 2200000 Deutsche Mark был достаточно , чтобы покрыть убытки компании за этот год. Хотя не было никаких указаний на то, что это было намерением консорциума, который никогда не был юридически обвинен в потоплении, некоторые более поздние исследователи посчитали, что из-за его пренебрежения он был, по крайней мере, сильно причастен к потере. Но Germanischer Lloyd недавно сертифицировал ее как мореходную.

Капитаны

В СМИ

• Die letzten Segelschiffe («Последние парусные корабли», 1930, режиссер Генрих Хаузер  [ де ] ).
• Винджаммер: Путешествие Кристиана Радича (1958, режиссер Билл Коллерэн и Луи де Рошемон III. Включает последние существующие кадры Памира ).
• Die Pamir («Памир», 1959, режиссер Генрих Клемме. По кадрам из фильмов В. П. Блоха (1952) и Генриха Хаузера (1930).)

(Отрывок из фильма находится на сайте Немецкого музея мореплавания (на немецком языке) - щелкните по картинке справа.)

• Der Untergang der Pamir («Утрата Памира», 2006 г., режиссер Каспар Хайдельбах).
• Памирский мемориал
• Фильм 1948 года о визите принцессы Елизаветы (позже королевы Елизаветы II) на Памир в бассейне Шедуэлл в Лондоне.

Примечания

использованная литература

• Адамс, станция Майкла Р. Океана: операции береговой охраны США, 1940-1977 . Истпорт, Мэн: Nor'easter Press. 2010. ISBN  978-0-9779200-1-3 (Автор рассматривает потерю Памира и спасательную операцию на основе первоисточников, включая заключительный отчет капитана USCGC Absecon .)
• Аполлонио, Спенсер (редактор). Последний из мыса Хорнерс, отчеты из первых рук о последних днях плавания коммерческих парусных судов . Вашингтон, округ Колумбия: Brassey's. 2000. ISBN  1-57488-283-X.
• Черчхаус, Джек. Памир под новозеландским прапорщиком . Веллингтон, Новая Зеландия: Millwood Press. 1978. ISBN  0-908582-04-8
• Пэррот, Дэниел. Tall Ships Down - последние плавания Памира, Альбатроса, Маркиза, Прайда Балтимора и Марии Асумпта . Нью-Йорк: Макгроу Хилл. 2003. ISBN  0-07-139092-8 (Не совсем точно; в отношении утраты Памира автор опирается исключительно на вторичные источники, а не на документы официального расследования.)
• Старк, Уильям Ф. Последний раз на мысе Горн. Историческое путешествие по Винджаммерскому Памиру 1949 года . Нью-Йорк: Кэрролл и Граф. 2003. ISBN  0-7867-1233-3 (Автор Старк был членом экипажа Памира в этом путешествии.)
• Soyener, Johannes K. Sturmlegende - Die letzte Fahrt der Pamir . (на немецком языке) . Берлин: Aufbau Digital. 2017. ISBN  9783841214355 (новеллы).
• Уэллс, Ричард Э. Ванкуверские путешествия по барке Памир . Виктория, Британская Колумбия, Канада: Sono Nis Press. 1992. ISBN  1-55039-029-5 .

внешние ссылки

• В Немецком музее мореплавания (на немецком языке) есть отрывок из фильма Генриха Клемме Die Pamir (1959) , в котором используются оригинальные кадры Памира из фильмов Хаузера (1930) и Коллерана (1958) (щелкните по картинкам справа)
• Памирский мемориал , веб-сайт на немецком , французском и английском языках с множеством изображений.
• Памир в Новой Зеландии
• Характеристики Памира
• Отчет о кораблекрушении на чилийском языке (на английском языке).
• Фонд Нидерландов 'Cape Horners (голландский)
• «ПАМИР»: 1914 - 1921 гг.

Координаты : 35 ° 57'N 40 ° 20'W. / 35,950 ° с. Ш. 40,333 ° з. / 35,950; -40,333