Панамский канал - Panama Canal

Из Википедии, бесплатной энциклопедии

Панамский канал
Canal de Panamá
Карта Панамского канала EN.png
Схема Панамского канала, иллюстрирующая последовательность шлюзов и переходов.
Характеристики
Длина 82 км (51 миля)
Максимальная длина лодки 366 м (1200 футов 9 дюймов)
Максимальная ширина лодки 49 м (160 футов 9 дюймов)
(изначально 28,5 м или 93 футов 6 дюймов)
Максимальная осадка лодки 15,2 м (50 футов)
Замки 3 замка вверх, 3 вниз за проезд; все три полосы движения
(3 полосы замков)
Статус Открыто, расширение открыто 26 июня 2016 г.
Навигационная служба Управление Панамского канала
История
Первоначальный владелец Société internationale du Canal
Главный инженер Джон Финдли Уоллес (1904–1905), Джон Франк Стивенс (1905–1907), Джордж Вашингтон Геталс (1907–1914)
Строительство началось 1904 г.
Дата завершения 15 августа 1914 г.
Дата продлена 26 июня 2016 г.
География
Начальная точка Атлантический океан
Конечная точка Тихий океан
Подключается к Тихий океан из Атлантического океана и наоборот
Расположение Панамы между Тихим океаном (внизу) и Карибским морем (вверху), с каналом вверху в центре
Panamax судно MSC Пох Lin выхода замки Мирафлорес, март 2013

Панамский канал (исп Канал де Панама ) представляет собой искусственные 82 км (51 мили) водный путь в Панаме , который соединяет Атлантический океан с Тихим океаном. Канал пересекает Панамский перешеек и является каналом для морской торговли. Один из крупнейших и самых сложных инженерных проектов, когда-либо реализованных, сокращение пути к Панамскому каналу значительно сокращает время для судов, перемещающихся между Атлантическим и Тихим океанами, позволяя им избегать длинного и опасного маршрута через мыс Горн вокруг самой южной оконечности Южной Америки через Прохождение Drake или Магелланов пролив и даже менее популярным маршрутом через Арктический архипелаг и Берингова пролива .

Шлюзы каналов на каждом конце поднимают корабли до озера Гатун , искусственного озера, созданного для сокращения объема земляных работ, необходимых для строительства канала, на 26 м (85 футов) над уровнем моря , а затем опускают корабли на другом конце. Оригинальные замки имеют ширину 32,5 м (110 футов). Третья, широкая полоса замков была построена в период с сентября 2007 года по май 2016 года расширен водный путь начал коммерческую эксплуатацию 26 июня 2016 г. Новые шлюзы позволяют транзит больших, Нью - Panamax судов.

Колумбия , Франция, а позже и США контролировали территорию вокруг канала во время строительства. Франция начала работы на канале в 1881 году, но остановила их из-за инженерных проблем и высокой смертности рабочих . Соединенные Штаты взяли на себя этот проект в 1904 году и открыли канал 15 августа 1914 года. США продолжали контролировать канал и окружающую зону Панамского канала до тех пор, пока Соглашение Торрихоса-Картера 1977 года не передало его Панаме. После периода совместного американо-панамского контроля канал был взят под контроль панамским правительством в 1999 году. В настоящее время он управляется и управляется государственным управлением Панамского канала .

Годовой грузооборот вырос с примерно 1000 судов в 1914 году, когда канал открылся, до 14 702 судов в 2008 году, в общей сложности 333,7 миллиона тонн Панамского канала / Универсальной измерительной системы (PC / UMS) . К 2012 году через канал прошло более 815 000 судов. В 2017 году корабли проходили между двумя шлюзами в среднем 11,38 часа. Американское общество гражданских инженеров причислил один Панамский канал из семи чудес современного мира .

История

Ранние предложения в Панаме

Спутниковый снимок, показывающий расположение Панамского канала: густые джунгли видны зеленым цветом.

Самая ранняя запись, связанная с каналом через Панамский перешеек, была сделана в 1534 году, когда Карл V , император Священной Римской империи и король Испании, приказал исследовать маршрут через Америку, чтобы облегчить путешествие для кораблей, курсирующих между Испанией и Перу. . Испанцы стремились получить военное преимущество над португальцами.

В 1668 году английский врач и философ сэр Томас Браун в своей энциклопедической работе Pseudodoxia Epidemica высказал предположение , что «одни перешейки были прорваны морем, а другие перерезаны лопатой: и если политика позволит, то Панама в Америке. были наиболее достойны этой попытки: он находился всего в нескольких километрах от него и открывал более короткий путь в Ост-Индию и Китай ".

В 1788 году американец Томас Джефферсон , тогдашний министр Франции, предложил испанцам построить канал, поскольку они контролировали колонии, в которых он будет построен. Он сказал, что это будет менее опасный маршрут для кораблей, чем обход южной оконечности Южной Америки, и что тропические океанские течения естественным образом расширят канал после строительства. Во время экспедиции с 1788 по 1793 год Алессандро Маласпина изложил планы строительства канала.

Учитывая стратегическое расположение Панамы и потенциал ее узкого перешейка, разделяющего два великих океана, на протяжении многих лет пытались установить другие торговые связи в этом районе. Злополучный план Дариена был запущен Королевством Шотландия в 1698 году для создания сухопутного торгового пути. В целом неблагоприятные условия помешали усилиям, и в апреле 1700 года они были заброшены.

В конце 18 - начале 19 веков в других странах были построены многочисленные каналы. Успех канала Эри через центральный Нью-Йорк в Соединенных Штатах в 1820-х годах и крах Испанской империи в Латинской Америке привели к росту интереса американцев к строительству межокеанского канала. Начиная с 1826 года, официальные лица США начали переговоры с Большой Колумбией (современные Колумбия , Венесуэла , Эквадор и Панама), надеясь получить концессию на строительство канала. Завидуя своей недавно обретенной независимости и опасаясь господства со стороны более могущественных Соединенных Штатов, президент Симон Боливар и официальные лица Новой Гранады отклонили американские предложения. После краха Великой Колумбии Новая Гранада оставалась нестабильной из-за постоянных правительственных интриг.

Великобритания попыталась построить канал в 1843 году. По сообщению New York Daily Tribune от 24 августа 1843 года, Barings of London и Республика Новая Гранада заключили контракт на строительство канала через Дариенский перешеек (Панамский перешеек). ). Они называли его Атлантическим и Тихоокеанским каналом, и это было исключительно британское предприятие. Планировалось завершить через пять лет, но план так и не был выполнен. Почти в то же время были высказаны и другие идеи, в том числе канал (и / или железная дорога) через мексиканский перешеек Теуантепек . Это тоже не сложилось.

В 1846 году договор Малларино-Бидлака , заключенный между США и Новой Гранадой , предоставил Соединенным Штатам право на транзит и право военного вмешательства на перешейке. В 1848 году открытие золота в Калифорнии , на западном побережье США, вызвало новый интерес к каналу, пересекающему Атлантический и Тихий океаны. Уильям Х. Аспинуолл , который выиграл федеральную субсидию на строительство и эксплуатацию почтовых пароходов в Тихом океане примерно в то же время, получил выгоду от открытия золота. Маршрут Аспинуолла включал пароходы из Нью-Йорка в Панаму и из Панамы в Калифорнию с сухопутным перевалом через Панаму. Этот маршрут с сухопутным участком в Панаме вскоре стал популярным, поскольку он обеспечивал одно из самых быстрых соединений между Сан-Франциско, Калифорния, и городами Восточного побережья , всего около 40 дней транзита. Почти все золото, которое было отправлено из Калифорнии, шло по скоростному Панамскому маршруту. Вскоре по этому новому маршруту курсировало несколько новых и более крупных пароходов, в том числе частные пароходные линии, принадлежавшие американскому предпринимателю Корнелиусу Вандербильту, которые использовали сухопутный маршрут через Никарагуа .

В 1850 году Соединенные Штаты начали строительство Панамской железной дороги (теперь называемой Панамской железной дорогой), чтобы пересечь перешеек; он открылся в 1855 году. Это сухопутное сообщение стало жизненно важной частью инфраструктуры Западного полушария, значительно облегчив торговлю. Более поздний маршрут канала был построен параллельно ему, так как он помог очистить густые леса.

Целью по-прежнему оставался водный маршрут между океанами. В 1855 году Уильям Кенниш , инженер с острова Мэн, работавший на правительство США, обследовал перешеек и опубликовал отчет о маршруте предполагаемого Панамского канала. Его доклад был опубликован в виде книги под названием «Практичность и важность судового канала для соединения Атлантического и Тихого океанов» .

В 1877 году Арманд Реклю, офицер французского военно-морского флота , и Люсьен Наполеон Бонапарт Виз , инженеры, обследовали маршрут и опубликовали предложение Франции относительно канала. Французы добились успеха в строительстве Суэцкого канала на Ближнем Востоке. Хотя это был длительный проект, им было предложено спланировать канал, пересекающий Панамский перешеек.

Попытки французского строительства, 1881–1894 гг.

Фердинанд де Лессепс

Первая попытка построить канал через то , что было тогда Колумбии провинции «сек Панамы началась 1 января 1881 г. Проект был вдохновлен дипломат Фердинанд де Лессепс , который был в состоянии поднять значительные средства в Франции в результате огромного прибыль, полученная от его успешного строительства Суэцкого канала . Хотя Панамский канал должен был быть всего на 40 процентов длиннее Суэцкого канала, это было гораздо более сложной инженерной задачей из-за сочетания тропических дождевых лесов, изнурительного климата, необходимости шлюзов каналов и отсутствия каких-либо древних маршрутов. следовать.

Де Лессепс хотел создать канал на уровне моря (например, Суэцкий канал), но он посещал это место всего несколько раз, в течение засушливого сезона, который длится всего четыре месяца в году. Его люди были совершенно не готовы к сезону дождей, во время которого река Чагрес , в которой начинался канал, превратилась в бушующий поток, поднявшийся до 10 м (35 футов). Густые джунгли кишели ядовитыми змеями, насекомыми и пауками, но самыми серьезными проблемами были желтая лихорадка , малярия и другие тропические болезни, от которых погибли тысячи рабочих; к 1884 году смертность превысила 200 в месяц. Меры общественного здравоохранения оказались неэффективными, поскольку роль комаров как переносчиков болезней тогда была неизвестна. Условия были преуменьшены во Франции, чтобы избежать проблем с наймом, но высокий уровень смертности затруднял сохранение опытной рабочей силы.

Экскаватор за работой в Бас-Обиспо, 1886 год.
Акция Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama, выпущенная 29 ноября 1880 г. - подписано Фердинандом де Лессепсом

Рабочим приходилось постоянно расширять основной проход через гору Кулебра и уменьшать углы склонов, чтобы минимизировать оползни в канал. При строительстве канала использовались паровые лопаты , приобретенные у Bay City Industrial Works, компании, принадлежащей Уильяму Л. Клементсу в Бей-Сити, штат Мичиган . Также использовались ковшовые цепные экскаваторы производства Alphonse Couvreux, Wehyer & Richemond и Buette. Возможности другого механического и электрического оборудования были ограничены, а стальное оборудование быстро ржавело в дождливом климате.

Во Франции де Лессепс поддерживал приток инвестиций и предложения рабочих еще долгое время после того, как стало очевидно, что поставленные цели не выполняются, но, в конце концов, деньги закончились. Французское предприятие обанкротилось в 1889 году после того, как якобы потратило 287 000 000 долларов США; примерно 22 000 мужчин умерли от болезней и несчастных случаев, а сбережения 800 000 инвесторов были потеряны. Работа была приостановлена ​​15 мая, и в результате разразившегося скандала, известного как Панамское дело , некоторые из виновных были привлечены к ответственности, включая Гюстава Эйфеля . Де Лессепс и его сын Чарльз были признаны виновными в хищении денежных средств и приговорены к пяти годам лишения свободы. Позднее этот приговор был отменен, и отец в возрасте 88 лет так и не попал в тюрьму.

В 1894 году была создана вторая французская компания, Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, чтобы взять на себя этот проект. Минимальная рабочая сила в несколько тысяч человек была нанята в основном для выполнения условий концессии на Колумбийский Панамский канал, для управления Панамской железной дорогой и для поддержания существующих земляных выработок и оборудования в товарном состоянии. Компания искала покупателя на эти активы по запрашиваемой цене 109 000 000 долларов США. Тем временем они продолжали вести достаточно активную деятельность, чтобы поддерживать свою франшизу. Филиппу Буно-Варилья , французскому менеджеру компании New Panama Canal Company, в конце концов удалось убедить де Лессепса в том, что канал «замок и озеро» более реалистичен, чем канал на уровне моря.

Приобретение США

Намерения США повлиять на этот район (особенно строительство и контроль Панамского канала) привели к отделению Панамы от Колумбии в 1903 году.
Culebra Cut в 1896 году
Кулебра, 1902 год.

В это время президент и сенат Соединенных Штатов были заинтересованы в создании канала через перешеек, причем некоторые выступали за канал через Никарагуа, а другие выступали за покупку французских интересов в Панаме. Бунау-Варилла , который стремился к американскому участию, попросил 100 миллионов долларов, но принял 40 миллионов долларов, несмотря на никарагуанский вариант. В июне 1902 года Сенат США проголосовал за Закон о Спунере , чтобы продолжить панамский вариант при условии, что будут получены необходимые права.

22 января 1903 года Договор Хай – Эрран был подписан государственным секретарем Соединенных Штатов Джоном М. Хэем и временным поверенным Колумбии доктором Томасом Эрраном . За 10 миллионов долларов и ежегодный платеж он предоставил бы Соединенным Штатам бессрочную возобновляемую аренду у Колумбии земли, предложенной для строительства канала. Договор был ратифицирован Сенатом США 14 марта 1903 года, но Сенат Колумбии не ратифицировал его. Бунау-Варилла сообщил президенту Теодору Рузвельту и Хэю о возможном восстании панамских повстанцев, которые стремились отделиться от Колумбии, и выразил надежду, что Соединенные Штаты поддержат повстанцев американскими войсками и деньгами.

Рузвельт изменил тактику, частично основанную на Договоре Малларино-Бидлака 1846 года, и активно поддержал отделение Панамы от Колумбии . Вскоре после признания Панамы он подписал договор с новым панамским правительством на условиях, аналогичных Договору Хай-Эррана.

2 ноября 1903 года военные корабли США заблокировали морские пути, препятствующие возможному перемещению колумбийских войск по пути, чтобы подавить восстание в Панаме. Панама провозгласила независимость 3 ноября 1903 года. Соединенные Штаты быстро признали новую нацию. Это произошло так быстро, что к тому времени, когда колумбийское правительство в Боготе начало ответ на восстание в Панаме, американские войска уже вошли в восставшую провинцию. Следует также отметить, что колумбийские войска, отправленные в Панаму, были поспешно собранными призывниками с небольшой подготовкой. Хотя эти призывники, возможно, смогли победить панамских повстанцев, они не смогли бы победить войска армии США, которые поддерживали панамских повстанцев. Причина, по которой была послана армия призывников, заключалась в том, что это был лучший ответ, который колумбийцы могли собрать; из-за того, что Колумбия все еще оправлялась от гражданской войны внутри Колумбии, которая велась между либералами и консерваторами с октября 1899 года по ноябрь 1902 года, известной как « Тысячедневная война ». Поскольку США полностью осведомлены об этих условиях и даже учитывают их при планировании интервенции в Панаме, поскольку США выступали в качестве арбитра между двумя сторонами; мирный договор, положивший конец "Тысячедневной войне", был подписан на корабле USS Wisconsin 21 ноября 1902 года. Находясь в порту, США также доставили в Панаму инженерные группы вместе с мирной делегацией, чтобы начать планирование строительства канала до начала войны. США даже получили права на строительство канала. Все эти факторы привели бы к тому, что колумбийцы не смогли бы подавить панамское восстание и изгнать войска Соединенных Штатов, оккупирующие нынешнюю независимую Панаму.

6 ноября 1903 года Филипп Бунау-Варилла в качестве посла Панамы в Соединенных Штатах подписал Договор Хая-Бунау-Варилла , дающий Соединенным Штатам право на строительство и бессрочное управление зоной Панамского канала и ее защитными сооружениями. Иногда это ошибочно интерпретируется как «аренда на 99 лет» из-за вводящей в заблуждение формулировки, содержащейся в статье 22 соглашения. Практически сразу договор был осужден многими панамцами как посягательство на новый национальный суверенитет их страны. Позже это стало спорным дипломатическим вопросом между Колумбией, Панамой и США.

Президент Рузвельт заявил: «Я взял перешеек, открыл канал и затем покинул Конгресс не для того, чтобы обсуждать канал, а для того, чтобы спорить со мной». Несколько партий в Соединенных Штатах назвали это актом войны против Колумбии: New York Times охарактеризовала поддержку, оказанную Соединенными Штатами Бунау-Варилле, как «акт гнусного завоевания». Газета New York Evening Post назвала это «вульгарным и корыстным предприятием». Маневры США часто называют классическим примером дипломатии американских канонерок в Латинской Америке и лучшей иллюстрацией того, что Рузвельт имел в виду под старой африканской пословицей: «Говори тихо и неси большую палку [и] далеко пойдёшь». После революции 1903 года Республика Панама до 1939 года находилась под протекторатом США .

В 1904 году Соединенные Штаты приобрели французское оборудование и раскопки, включая Панамскую железную дорогу , за 40 миллионов долларов США, из которых 30 миллионов долларов были связаны с завершенными раскопками, в основном в разрезе Кулебра , по цене около 1 доллара за кубический ярд. Соединенные Штаты также платили новой стране Панаме 10 миллионов долларов и 250 тысяч долларов каждый следующий год.

В 1921 году Колумбия и Соединенные Штаты заключили Договор Томсона-Уррутии , по которому Соединенные Штаты согласились выплатить Колумбии 25 миллионов долларов: 5 миллионов долларов при ратификации и четыре - 5 миллионов долларов в год, а также предоставить Колумбии особые привилегии в зоне канала. . В свою очередь Колумбия признала Панаму независимым государством.

Строительство Соединенными Штатами Панамского канала, 1904–1914 гг.

Джон Франк Стивенс
Уильям С. Горгас

США формально взяли под свой контроль собственность канала 4 мая 1904 года, унаследовав от французов истощенную рабочую силу и огромное количество зданий, инфраструктуры и оборудования, большая часть которого находится в плохом состоянии. Комиссия правительства США, Комиссия Истмийского канала (ICC), была создана для наблюдения за строительством; ему был передан контроль над зоной Панамского канала, над которой Соединенные Штаты осуществляли суверенитет. Комиссия подчинялась непосредственно военному министру Уильяму Ховарду Тафту, и ей было поручено избежать неэффективности и коррупции, которые преследовали французов 15 лет назад.

6 мая 1904 года президент Теодор Рузвельт назначил Джона Финдли Уоллеса , бывшего главного инженера и, наконец, генерального директора Центральной железной дороги Иллинойса , главным инженером проекта Панамского канала. Пораженный болезнью страны и вынужденный использовать часто ветхую французскую инфраструктуру и оборудование, а также разочарованный чрезмерно бюрократическим МУС, Уоллес внезапно ушел в отставку в июне 1905 года. Его сменил Джон Франк Стивенс , инженер-самоучка, который построил Великую Северную железную дорогу . Стивенс не был членом ICC; он все чаще рассматривал ее бюрократию как серьезное препятствие, обходя комиссию и отправляя запросы и требования непосредственно администрации Рузвельта в Вашингтоне, округ Колумбия.

Одним из первых достижений Стивенса в Панаме было строительство и восстановление жилья, кафетериев, отелей, систем водоснабжения, ремонтных мастерских, складов и другой инфраструктуры, необходимой тысячам прибывающих рабочих. Стивенс начал работу по найму, чтобы побудить тысячи рабочих из Соединенных Штатов и других регионов приехать в Зону канала для работы, и попытался предоставить жилье, в котором приходящие рабочие могли бы работать и жить в разумной безопасности и комфорте. Он также восстановил и расширил железную дорогу, которая сыграла решающую роль в транспортировке миллионов тонн грунта из прорези через горы к плотине через реку Чагрес.

Президент Теодор Рузвельт сидит на паровой лопате Bucyrus в Кулебра-Кат, 1906 год.
Строительные работы на огранке Гайяра показаны на этой фотографии 1907 года.

Полковник Уильям С. Горгас был назначен главным санитарным специалистом проекта строительства канала в 1904 году. Горгас реализовал ряд мер по минимизации распространения смертельных заболеваний, в частности желтой лихорадки и малярии , которые, как недавно было показано, передаются комарами. работа доктора Карлоса Финли и доктора Уолтера Рида . Были вложены средства в масштабные проекты в области санитарии, включая городские системы водоснабжения, фумигацию зданий, опрыскивание мест размножения насекомых маслом и ларвицидом, установку противомоскитных сеток и оконных сеток, а также устранение застоя воды. Несмотря на противодействие комиссии (один из членов сказал, что его идеи были неверными), Горгас настаивал, и когда Стивенс прибыл, он поддержал проект своим весом. После двух лет кропотливой работы болезни , переносимые комарами, были практически ликвидированы . Даже после всех этих усилий около 5600 рабочих умерли от болезней и несчастных случаев на этапе строительства канала в США.

В 1905 году инженерной комиссии США было поручено рассмотреть проект канала, который еще не был завершен. В январе 1906 года комиссия большинством от восьми до пяти рекомендовала президенту Рузвельту построить канал на уровне моря, как это пытались сделать французы. Но в 1906 году Стивенса, который видел Чагр в полном разливе, вызвали в Вашингтон; он заявил, что подход на уровне моря «совершенно несостоятельный подход». Он выступал за канал, использующий систему шлюзов для подъема и опускания судов из большого резервуара на высоте 85 футов (26 м) над уровнем моря. Это создало бы как самую большую плотину (плотину Гатун), так и самое большое искусственное озеро (озеро Гатун) в мире в то время. Вода для пополнения шлюзов будет забираться из озера Гатун, открывая и закрывая огромные ворота и клапаны и позволяя гравитации вытеснять воду из озера. Озеро Гатун соединится с Тихим океаном через горы в разрезе Гайяр (Кулебра). Стивенс успешно убедил Рузвельта в необходимости и осуществимости этой альтернативной схемы.

Строительство канала с замками потребовало выемки более 170 000 000 куб. Ярдов (130 000 000 м 3 ) материала сверх 30 000 000 куб. Ярдов (23 000 000 м 3 ), выкопанных французами. Американцы как можно быстрее заменили или модернизировали старую, непригодную для использования французскую технику новой строительной техникой, которая была разработана для гораздо более масштабных и быстрых работ. Было закуплено 102 больших железнодорожных паровых экскаватора , 77 у Bucyrus-Erie и 25 у Marion Power Shovel Company . К ним присоединились огромные паровые краны, гигантские гидравлические камнедробилки , бетоносмесители , земснаряды и пневматические дрели, почти все из которых были изготовлены с помощью новых обширных технологий машиностроения, разработанных и построенных в Соединенных Штатах. Железную дорогу также необходимо было полностью модернизировать, установив на ее большей части усиленные двухгусеничные рельсы для размещения нового подвижного состава . Во многих местах новое озеро Гатун затопило первоначальную железнодорожную линию, и необходимо было построить новую линию выше ватерлинии озера Гатун.

Строительство шлюзов на Панамском канале, 1913 г.

Геталс заменяет Стивенса на посту главного инженера

В 1907 году Стивенс ушел с поста главного инженера. Его замена, назначаемый президент Теодор Рузвельт, была армия США Основные Джордж Вашингтон Goethals на США Инженерного корпуса армии . Вскоре его повысили до подполковника, а затем и до генерала, он был сильным, обученным в Вест-Пойнте руководителем и инженером-строителем с опытом работы на каналах (в отличие от Стивенса). Гетальс привел работу в Панаме к успешному завершению в 1914 году, на два года раньше намеченной даты - 10 июня 1916 года.

Гетальс разделил инженерные и земляные работы на три отдела: Атлантический, Центральный и Тихоокеанский. Атлантическое подразделение под командованием майора Уильяма Л. Сиберта отвечало за строительство массивного волнолома у входа в залив Лимон , шлюзов Гатун и их подходного канала длиной 3½ мили (5,6 км), а также огромной плотины Гатун. Тихоокеанский дивизион под командованием Сиднея Б. Уильямсона (единственный гражданский член этой высокопоставленной команды) также отвечал за 3-мильный (4,8 км) волнорез Тихого океана в Панамском заливе , подходный канал к шлюзам, а также за Мирафлорес и Замки Педро Мигеля и связанные с ними плотины и водохранилища.

Центральному отделу под командованием майора Дэвида дю Боса Гайяра из инженерного корпуса армии США была поручена одна из самых сложных частей: раскопки разреза Кулебра через континентальный водораздел, чтобы соединить озеро Гатун с шлюзами Тихоокеанского Панамского канала .

10 октября 1913 года президент Вудро Вильсон послал телеграфный сигнал из Белого дома , который вызвал взрыв, разрушивший дамбу Гамбоа. Это затопило ущелье Кулебра, таким образом присоединившись к Атлантическому и Тихому океанам через Панамский канал. Alexandre La Valley (плавучий кран, построенный Lobnitz & Company и спущенный на воду в 1887 году) был первым самоходным судном, которое пересекло канал из океана в океан. Это судно пересекло канал из Атлантики поэтапно во время строительства и наконец достигло Тихого океана 7 января 1914 года. SS  Cristobal (грузовое и пассажирское судно, построенное компанией Maryland Steel и спущенное на воду в 1902 году как SS Tremont ) 3 августа 1914 года. первый корабль, пересекший канал из океана в океан.

Строительство канала было завершено в 1914 году, через 401 год после того, как Панаму впервые пересек Васко Нуньес де Бальбоа . На завершение проекта Соединенные Штаты потратили почти 500 миллионов долларов (примерно 12,8 миллиарда долларов в 2019 году). На сегодняшний день это был самый крупный американский инженерный проект. Официально канал был открыт 15 августа 1914 года проходом грузового корабля SS  Ancon .

Открытие Панамского канала в 1914 году вызвало резкое снижение трафика по чилийским портам из - за изменения в морских торговых путях. Расцветающее Овцеводство бизнеса в южной Патагонии пострадало значительный спад по изменению торговых путей, как и экономика Фолклендских островов .

Все это время Эрнест «Красный» Халлен был нанят Комиссией по Истмийскому каналу для документирования хода работ.

Более поздние разработки

USS Миссури , давал Айова -класса линкора, проходит через канал в 1945 году 108' 2" (32,96 м) балок из Iowas и предшествующая Южная Дакота класса были наибольшими , когда - либо транзитом Канал.

К 1930-м годам водоснабжение стало проблемой для канала, что побудило строительство Мэдденской плотины через реку Чагрес над озером Гатун. Завершенная в 1935 году плотина создала озеро Мэдден (позже озеро Алажеула), которое обеспечивает дополнительный резервуар воды для канала. В 1939 году началось строительство еще одного серьезного улучшения: нового набора шлюзов, достаточно больших, чтобы нести большие военные корабли, которые Соединенные Штаты строили в то время и планировали продолжить строительство. Работы продолжались несколько лет, на новых подходных каналах были проведены значительные раскопки, но после Второй мировой войны проект был отменен.

После Второй мировой войны контроль США над каналом и окружающей его зоной стал спорным; отношения между Панамой и США становились все более напряженными. Многие панамцы считали, что Зона по праву принадлежит Панаме; Студенческие протесты были встречены ограждением зоны и усилением там военного присутствия. Требования к Соединенным Штатам передать канал Панаме возросли после Суэцкого кризиса в 1956 году, когда Соединенные Штаты использовали финансовое и дипломатическое давление, чтобы вынудить Францию ​​и Великобританию отказаться от попытки вернуть контроль над Суэцким каналом , ранее национализированным Насер режим в Египте. Беспорядки в Панаме вылились в беспорядки в День мученика 9 января 1964 года, когда были убиты около 20 панамцев и 3-5 солдат США.

Десять лет спустя, в 1974 году, начались переговоры об урегулировании, результатом которых стали договоры Торрихоса-Картера . 7 сентября 1977 года договор был подписан президентом Соединенных Штатов Джимми Картер и Омар Торрихос , де - факто лидера Панамы. Это мобилизовало процесс предоставления панамцам свободного контроля над каналом до тех пор, пока Панама подписала договор, гарантирующий постоянный нейтралитет канала. Договор привел к полному контролю над Панамой, вступившему в силу в полдень 31 декабря 1999 г., и Управление Панамского канала (ACP) взяло на себя управление водным путем. Панамский канал остается одним из основных источников доходов Панамы.

Перед этой передачей правительство Панамы провело международную заявку на заключение 25-летнего контракта на эксплуатацию портов контейнерных перевозок, расположенных на выходах канала в Атлантическом и Тихом океане. Контракт не был связан с операциями ACP или Панамского канала и был выигран фирмой Hutchison Whampoa , судоходной компанией из Гонконга, принадлежащей Ли Ка-шингу .

Канал

Макет

Панамский канал
км
ми
Атлантический океан
0
Атлантический вход,
Вход в бухту Мансанильо
8,7
5,4
Порт Колон (Кристобаль)
Кристобаль гавань,
Атлантический пассажирский вокзал
1.9
1.2
Замки Гатун
3 камеры, +26 м (85 футов)
новые замки Agua Clara
(3 камеры; в каждой по 3 водосберегающих бассейна)
Гатунская плотина ,
Гидроэлектростанция на реке Чагрес (22,5 МВт), водосброс
24,2
15.0
Озеро Гатун
Река Гатун , дамба, мост Монте Лирио
8,5
5,3
Гамбоа
Река Чагрес ,
с гидроэлектростанцией (36 МВт)
12,6
7,8
Culebra Cut
(Гайярская версия)
1.4
0,9
Педро Мигель Локс
1 камера, +9,5 м (31 фут)
новые замки Cocoli
(3 камеры; в каждой по 3 водосберегающих бассейна)
1,7
1.1
Озеро Мирафлорес
1,7
1.1
Замки Мирафлорес
2 камеры, +16,5 м (54 фута); водосброс
13,2
8,2
Порт Бальбоа
Diablo, пассажирский вокзал Коросаль, аэропорт , вокзал
Бальбоа
 
общее
77,1
47,9
Тихоокеанский вход
Тихий океан
Легенда
Судоходный канал
(максимальная осадка: 12,0 м (39,5 футов))
Несудоходная вода
Док, промышленная или логистическая зона
Направление потока воды
Панамский канал
(пассажирский вокзал, грузовой вокзал)
Город, деревня или поселок
Тихоокеанский вход

В то время как в глобальном масштабе Атлантический океан находится к востоку от перешейка, а Тихий океан - к западу, общее направление прохода канала из Атлантики в Тихий океан - с северо-запада на юго-восток из-за формы перешейка в точке, которую занимает канал. Мост Америка ( испанский : Пуэнт - де - лас - Америкас ) на стороне Тихого океана составляет около трети градуса к востоку от Колона конца на стороне Атлантического океана . Тем не менее, в формальных морских сообщениях используются упрощенные направления «на юг» и «север».

Канал состоит из искусственных озер , нескольких усовершенствованных и искусственных каналов и трех комплектов шлюзов . Дополнительное искусственное озеро, озеро Алахуэла (известное в американскую эпоху как озеро Мэдден), служит резервуаром для канала. Схема канала с точки зрения корабля, идущего из Атлантики в Тихий океан:

  • От официальной линии разметки Атлантического входа можно попасть в залив Лимон (Bahía Limón), большую естественную гавань. Подъезд проходит 8,9 км ( 5 + 1 2  мили). Он предоставляет глубоководный порт ( Кристобаль ) с такими удобствами, как мультимодальный обмен грузами (на поезд и обратно) и Зону свободной торговли Колон ( свободный порт ).
  • Канал длиной 3,2 км (2 мили) образует подход к шлюзу со стороны Атлантического океана.
  • Шлюзы Гатун, трехступенчатый пролет шлюзов 2,0 км ( 1 + +1 / 4  мили) длину, поднимает корабли до уровня Gatun озера, примерно 27 м (87 футов) над уровнем моря.
  • Озеро Гатун, искусственное озеро, образованное строительством плотины Гатун, перевозит суда через перешеек на 24 км (15 миль). Это участок канала на высшем уровне, питаемый рекой Гатун и опорожняемый в результате основных операций шлюза.
  • От озера река Чагрес, естественный водный путь, усиленный плотиной озера Гатун, протекает примерно на 8,4 км ( 5 + 1 4  мили). Здесь верховья реки Чагрес питают высокий участок канала.
  • В Кулебре ломтиков 12,5 км ( 7 + 3 4  мили) через горный хребет, пересекает континентальный водораздел и проходит под Мостом Столетия .
  • Одноступенчатый шлюз Педро Мигеля длиной 1,4 км ( 7 8  миль) - это первая часть спуска с подъемом 9,4 м (31 фут).
  • Искусственное озеро Мирафлорес 1,8 км ( 1 + 1 8  мили) в длину и 16 м (54 фута) над уровнем моря .
  • Двухступенчатая Мирафлорес Замки составляет 1,8 км ( 1 + 1 8  мили) в длину, с общим спуском 16 м (54 фута) во время прилива.
  • От шлюзов Мирафлорес можно добраться до гавани Бальбоа , опять же с обеспечением мультимодального обмена (здесь железная дорога снова встречается с маршрутом доставки). Рядом находится Панама-Сити .
  • Из этой гавани входной / выходной канал ведет к Тихому океану ( Панамский залив ), 13,3 км ( 8 + 1 4  мили) от шлюзов Мирафлорес, проходя под мостом Америк .

Таким образом, общая длина канала составляет 80 км (50 миль).

Навигация

Точка Координаты
(ссылки на карты и источники фотографий)
Сопоставьте координаты этого раздела, используя: OpenStreetMap  
Скачать координаты как: KML
Заметки
Атлантический вход 9 ° 23′15 ″ с.ш., 79 ° 55′07 ″ з.д.  /  9,38743 ° с.ш. 79,91863 ° з.д.  / 9.38743; -79.91863  ( Атлантический вход )
Замки Гатун 9 ° 16′20 ″ с.ш. 79 ° 55′22 ″ з.д.  /  9,27215 ° с.ш. 79,92266 ° з.д.  / 9.27215; -79,92266  ( Замки Гатун )
Тринидадский поворот 9 ° 12′36 ″ с.ш., 79 ° 55′27 ″ з.д.  /  9.20996 ° с.ш. 79.92408 ° з.д.  / 9.20996; -79.92408  ( Тринидадский поворот ) В разрезе"
Bohío Turn 9 ° 10′42 ″ с.ш., 79 ° 52′00 ″ з.д.  /  9,17831 ° с.ш. 79,86667 ° з.д.  / 9.17831; -79,86667  ( Бохио поворот ) В разрезе"
Орхидея Turn 9 ° 11′03 ″ с.ш., 79 ° 50′42 ″ з.д.  /  9,18406 ° с.ш. 79,84513 ° з.д.  / 9.18406; -79,84513  ( Орхидея поворот ) В разрезе"
Frijoles Turn 9 ° 09′33 ″ с.ш., 79 ° 48′49 ″ з.д.  /  9,15904 ° с.ш. 79,81362 ° з.д.  / 9.15904; -79,81362  ( Фрихолес Терн ) В разрезе"
Барбакоа Turn 9 ° 07′14 ″ с.ш., 79 ° 48′14 ″ з.д.  /  9.12053 ° с.ш. 79.80395 ° з.д.  / 9.12053; -79.80395  ( Поворот Барбакоа ) В разрезе"
Мамей Тёрн 9 ° 06′42 ″ с.ш., 79 ° 46′07 ″ з.д.  /  9.11161 ° с.ш. 79.76856 ° з.д.  / 9.11161; -79.76856  ( Мамей Turn ) В разрезе"
Гамбоа Предел 9 ° 07′04 ″ с.ш., 79 ° 43′21 ″ з.д.  /  9,11774 ° с.ш. 79,72257 ° з.д.  / 9.11774; -79,72257  ( Предел Гамбоа )
Bas Obispo Reach 9 ° 05′46 ″ с.ш., 79 ° 41′04 ″ з.д.  /  9,09621 ° с.ш. 79,68446 ° з.д.  / 9.09621; -79.68446  ( Бас-Обиспо Рич )
Лас-Каскадас-Рич 9 ° 04′36 ″ с.ш., 79 ° 40′30 ″ з.д.  /  9,07675 ° с.ш. 79,67492 ° з.д.  / 9.07675; -79,67492  ( Предел Лас-Каскадас )
Предел Империи 9 ° 03′40 ″ с.ш., 79 ° 39′47 ″ з.д.  /  9.06104 ° с.ш. 79.66309 ° з.д.  / 9.06104; -79.66309  ( Предел Империи )
Кулебра Рич 9 ° 02′51 ″ с.ш., 79 ° 39′01 ″ з.д.  /  9,04745 ° с.ш. 79,65017 ° з.д.  / 9.04745; -79,65017  ( Предел Кулебры )
Кукарача Предел 9 ° 02′01 ″ с.ш., 79 ° 38′14 ″ з.д.  /  9,03371 ° с.ш. 79,63736 ° з.д.  / 9.03371; -79,63736  ( Предел Кукарача )
Paraiso Reach 9 ° 01′33 ″ с.ш., 79 ° 37′30 ″ з.д.  /  9,02573 ° с.ш. 79,62492 ° з.д.  / 9.02573; -79,62492  ( Предел Параисо )
Педро Мигель Локс 9 ° 01′01 ″ с.ш., 79 ° 36′46 ″ з.д.  /  9,01698 ° с.ш. 79,61281 ° з.  / 9.01698; -79,61281  ( Педро Мигель Локс )
Озеро Мирафлорес 9 ° 00′27 ″ с.ш., 79 ° 36′09 ″ з.д.  /  9.00741 ° с.ш. 79.60254 ° з.д.  / 9.00741; -79.60254  ( Озеро Мирафлорес )
Замки Мирафлорес 8 ° 59′48 ″ с.ш. 79 ° 35′31 ″ з.д.  /  8,99679 ° с.ш. 79,59182 ° з.д.  / 8.99679; -79,59182  ( Замки Мирафлорес )
Бальбоа Рич 8 ° 58′22 ″ с.ш., 79 ° 34′40 ″ з.д.  /  8,97281 ° с.ш. 79,57771 ° з.д.  / 8.97281; -79,57771  ( Предел Бальбоа )
Тихоокеанский вход 8 ° 53′18 ″ с.ш., 79 ° 31′17 ″ з.д.  /  8,88846 ° с.ш. 79,52145 ° з.д.  / 8.88846; -79,52145  ( Тихоокеанский вход )

Озеро Гатун

Озеро Гатун обеспечивает воду, используемую для подъема и опускания судов в канале, сила тяжести подается в каждый набор шлюзов.

Озеро Гатун, созданное в 1913 году путем перекрытия реки Чагрес, является ключевой частью Панамского канала, обеспечивая миллионы литров воды, необходимой для работы его шлюзов каждый раз, когда проходит корабль. Во время образования озеро Гатун было самым большим искусственным озером в мире. Непроходимые тропические леса вокруг озера были лучшей защитой Панамского канала. Сегодня эти районы практически не пострадали от вмешательства человека и являются одним из немногих доступных районов, где можно спокойно наблюдать за различными видами животных и растений Центральной Америки в их естественной среде обитания.

Самый большой остров на озере Гатун - остров Барро-Колорадо . Он был создан для научных исследований, когда образовалось озеро, и управляется Смитсоновским институтом . Здесь произошли многие важные научные и биологические открытия царства тропических животных и растений. Озеро Гатун охватывает около 470 км 2 (180 квадратных миль), обширную тропическую экологическую зону и часть коридора Атлантического леса. Экотуризм на озере стал индустрией для панамцев.

Озеро Гатун также обеспечивает питьевой водой Панама-Сити и Колон. Рыбалка - одно из основных развлечений на озере Гатун. Немногочисленные павлиньи окуни были случайно завезены в озеро Гатун около 1967 года местным бизнесменом и с тех пор стали доминирующей рыбой для ловли рыбы на озере Гатун. Эти павлиньи окуни , которых местные называют Сардженто и считаются видом Cichla pleiozona , происходят из бассейнов рек Амазонки, Рио-Негро и Ориноко, где они считаются основной промысловой рыбой.

Размер замка

Торцовочный замок ворот на Gatun
Замок ворота в Мирафлорес

Размер шлюзов определяет максимальный размер корабля, который может пройти. Из-за важности канала для международной торговли многие корабли построены до максимально разрешенных размеров. Они известны как суда Panamax . Грузовое судно Panamax обычно имеет дедвейт (DWT) 65 000–80 000 тонн , но его фактический груз ограничен примерно 52 500 тоннами из-за ограничений по осадке 12,6 м (41,2 фута) внутри канала. Длинный корабль , когда - либо транзитом канал был San Juan Геолог (ныне Marcona Геолог ), носитель рудно-нефтеналивной т 296,57 м (973 футов) в длину с пучком от 32.31 м (106 футов).

Первоначально шлюзы на Гатуне были рассчитаны на ширину 28,5 м (94 фута). В 1908 году ВМС США потребовали увеличить ширину, по крайней мере, на 36 м (118 футов), чтобы позволить проход военно-морских кораблей США. В конце концов был достигнут компромисс, и шлюзы были построены шириной 33,53 м (110,0 футов). Длина каждого шлюза составляет 320 м (1050 футов), а толщина стен варьируется от 15 м (49 футов) у основания до 3 м (9,8 футов) наверху. Центральная стена между параллельными шлюзами на Гатуне имеет толщину 18 м (59 футов) и высоту более 24 м (79 футов). Стальные ворота замка в среднем имеют толщину 2 м (6,6 фута), ширину 19,5 м (64 фута) и высоту 20 м (66 футов). Пилоты Панамского канала изначально были неподготовлены к тому, чтобы справиться со значительным вылетом кабины экипажа авианосцев . Военный корабль США  Саратога опрокинул все соседние бетонные фонарные столбы при первом прохождении через шлюзы Гатун в 1928 году. Это размер шлюзов, в частности шлюзов Педро Мигеля, а также высота Моста Америк в Бальбоа. которые определяют метрику Panamax и ограничивают размер судов, которые могут использовать канал.

В рамках проекта третьего набора замков 2006 года были созданы шлюзы большего размера, позволяющие более крупным судам проходить через более глубокие и широкие каналы. Допустимые размеры судов, использующих эти шлюзы, увеличились на 25% по длине, 51% по ширине и 26% по осадке, как это определено метриками New Panamax .

Сборы

Роликовые суда, такие как это, изображенное здесь у шлюзов Мирафлорес , являются одними из самых больших судов, проходящих через канал.

Как и в случае с платной дорогой , суда, следующие транзитом по каналу, должны платить за проезд. Сборы за пользование каналом устанавливаются Управлением Панамского канала и зависят от типа, размера и типа груза.

Для контейнеровозов сбор рассчитывается исходя из вместимости судна, выраженной в двадцатифутовых эквивалентных единицах (TEU), причем один TEU является размером стандартного интермодального транспортного контейнера . С 1 апреля 2016 года эта плата увеличилась с 74 долларов США за загруженный контейнер до 60 долларов США за вместимость TEU плюс 30 долларов США за загруженный контейнер, что составляет 90 долларов США за TEU при заполнении судна. Контейнеровоз Panamax может перевозить до 4400  TEU . Плата за проезд рассчитывается по-разному для пассажирских судов и контейнеровозов, не перевозящих груз («в балласте»). По состоянию на 1 апреля 2016 года балластная ставка составляет 60 долларов США по сравнению с 65,60 долларов США за TEU.

Пассажирские суда водоизмещением более 30 000 тонн (PC / UMS) оплачивают ставку, основанную на количестве причалов, то есть количестве пассажиров, которые могут быть размещены на постоянных койках. С 1 апреля 2016 года плата за причал составляет 111 долларов США за незанятые причалы и 138 долларов США за занятые места в шлюзах Panamax. Начиная с 2007 года, эта плата значительно увеличила сборы за такие суда. С пассажирских судов водоизмещением менее 30 000 тонн или менее 33 тонн на пассажира взимается плата в соответствии с тем же графиком за тонну, что и с грузовых судов. Почти все крупные круизные лайнеры имеют более 33 тонн на пассажира; эмпирическое правило для комфорта круизных линий обычно составляет минимум 40 тонн на пассажира.

Большинство других типов судов платят пошлину за тонну нетто PC / UMS , в которой одна «тонна» фактически представляет собой объем в 100 кубических футов (2,83 м 3 ). (Расчет тоннажа коммерческих судов является довольно сложным.) По состоянию на 2016 финансовый год этот сбор составляет 5,25 доллара США за тонну для первых 10 000 тонн, 5,14 доллара США за тонну для следующих 10 000 тонн и 5,06 доллара США за тонну в последующий период. Как и в случае с контейнеровозами, сниженные сборы взимаются с грузовых судов «в балласте»: 4,19 доллара, 4,12 доллара, 4,05 доллара соответственно.

1 апреля 2016 года была введена более сложная система взимания дорожных сборов, при которой в некоторых случаях неопанамакс блокировался по более высокой ставке, транспортировка природного газа была выделена в новую отдельную категорию и были внесены другие изменения. С 1 октября 2017 года действуют измененные дорожные сборы и категории дорожных сборов. Для малых (менее 125 футов) судов с водоизмещением до 583 тонн нетто PC / UMS при перевозке пассажиров или груза, или до 735 тонн нетто PC / UMS в балласте или до 1048 тонн водоизмещения с полной загрузкой, взимаются минимальные сборы на основе их общая длина согласно следующей таблице (по состоянию на 29 апреля 2015 г.):

Длина судна Потери
До 15,240 метров (50 футов) 800 долларов США
От 15,240 метров (50 футов) до 24,384 метра (80 футов) 1300 долларов США
От 24,384 м (80 футов) до 30,480 м (100 футов) 2000 долларов США
Более 30,480 метров (100 футов) 3200 долларов США
ВНУТРЕННИЙ МОРСКОЙ КЛАСТЕР - Местный туризм
Более 24,384 метра (80 футов)
2000
долларов США плюс 72 доллара США за TEU

Морган Адамс из Лос-Анджелеса, Калифорния, имеет честь уплатить первую пошлину, полученную правительством Соединенных Штатов за использование Панамского канала прогулочным катером. Его лодка « Ласата» прошла через Зону 14 августа 1914 года. Переправа произошла во время морского рейса протяженностью 10 000 километров (6000 миль) из Джексонвилля, Флорида, в Лос-Анджелес в 1914 году.

Самый дорогой на сегодняшний день регулярный сбор за проход по каналу был внесен 14 апреля 2010 года с круизного лайнера Norwegian Pearl , который заплатил 375 600 долларов США. Средняя плата за проезд составляет около 54 000 долларов США. Самый высокий сбор за приоритетный проход, взимаемый через систему аукционов транзитных слотов, составил 220 300 долларов США, уплаченный 24 августа 2006 года танкером Panamax Erikoussa в обход очереди из 90 судов, ожидающих окончания ремонтных работ на шлюзах Гатун , и, таким образом, избегая семидневной задержки. Обычная плата составила бы всего 13 430 долларов США.

Самый низкий дорожный сбор, когда-либо уплаченный американцем Ричардом Халлибертоном, который переплыл Панамский канал в 1928 году, составил 36 центов (эквивалент 5,36 доллара в 2019 году) .

Проблемы, ведущие к расширению

Панорама тихоокеанского входа в канал.
Панорама тихоокеанского входа в канал. Слева: Тихий океан и Пуэнте-де-лас-Америкас (мост Панамериканского шоссе); крайний справа: замки Мирафлорес.

Эффективность и обслуживание

Противники договоров Торрихоса-Картера 1977 года опасались, что эффективность и техническое обслуживание пострадают после ухода США из зоны Панамского канала; однако доказано, что это не так. Используя методы, разработанные во время американской администрации, работа канала улучшается под контролем Панамы. Canal Waters Time (CWT), среднее время, которое требуется судну, чтобы пройти по каналу, включая время ожидания, является ключевым показателем эффективности; согласно ACP, с 2000 года он составлял от 20 до 30 часов. Уровень аварийности также существенно не изменился за последнее десятилетие, колеблясь от 10 до 30 аварий каждый год из примерно 14 000 полных ежегодных транзитов. Официальное происшествие - это несчастный случай, при котором запрашивается и проводится официальное расследование.

Растущие объемы импорта из Азии, которые ранее поступали в порты западного побережья США, теперь проходят через канал к восточному побережью Америки. Общее количество морских транзитов увеличилось с 11725 в 2003 году до 13 233 в 2007 году, упав до 12 855 в 2009 году (финансовый год канала длится с октября по сентябрь). Это сопровождалось постоянным увеличением среднего размера судов и количество судов типа Panamax, проходящих через канал, так что общий тоннаж увеличился с 227,9 млн. тонн PC / UMS в 1999 финансовом году до рекордных 312,9 млн тонн в 2007 году и упал до 299,1 млн тонн в 2009 году. за 2013, 2014 и 2015 финансовые годы было осуществлено 320,6, 326,8 и 340,8 млн тонн PC / UMS за 13 660, 13 481 и 13 874 транзита соответственно. В первое десятилетие после перехода под контроль Панамы Управление Панамского канала (ACP) инвестировало почти 1 миллиард долларов США в расширение и модернизацию канала с целью увеличения пропускной способности на 20 процентов. ACP цитирует ряд крупных улучшений, в том числе расширение и выпрямление разреза Гайяра для уменьшения ограничений на проход судов, углубление навигационного канала в озере Гатун для уменьшения ограничений по осадке и улучшения водоснабжения, а также углубление Атлантического океана и воды. Тихоокеанские входы в канал. Это поддерживается новым оборудованием, таким как новая буровая баржа и землесосный снаряд, а также увеличением флота буксиров на 20 процентов. Кроме того, были усовершенствованы действующие механизмы канала, в том числе увеличен и улучшен парк буксирных локомотивов, заменено более 16 км (10 миль) локомотивных путей, а также установлены новые органы управления механизмами блокировки. В систему управления движением были внесены улучшения, позволяющие более эффективно контролировать суда в канале.

В декабре 2010 года из-за рекордных дождей канал был закрыт на 17 часов; Это было первое закрытие дороги после вторжения Соединенных Штатов в Панаму в 1989 году. Из-за дождей обрушилась подъездная дорога к мосту Сентенарио.

Вместимость

Канал пропускает больше судов, чем когда-либо предполагалось его строителями. В 1934 году предполагалось, что максимальная пропускная способность канала составит около 80 миллионов тонн в год; Как отмечалось выше, в 2015 году грузооборот канала достиг 340,8 млн тонн судоходства.

Для повышения производительности был внесен ряд улучшений, направленных на максимальное использование системы запирания:

  • Внедрение усиленной системы освещения замков;
  • Строительство двух стыковочных станций в Гайяр-Кат;
  • Расширение Gaillard Cut со 192 до 218 метров (от 630 до 715 футов);
  • Улучшение буксирного флота;
  • Внедрение карусельной системы запирания в замках Gatun;
  • Разработка улучшенной системы расписания судов;
  • Углубление навигационных каналов озера Гатун с 10,4 до 11,3 метров (от 34 до 37 футов) PLD;
  • Модификация всех конструкций замков, чтобы обеспечить дополнительную осадку около 0,30 метра (1 фут);
  • Углубление входов в Тихий и Атлантический океан;
  • Строительство нового водосброса в Гатуне для борьбы с наводнениями.

Эти улучшения увеличили емкость с 300 миллионов PCUMS (2008 г.) до 340 PCUMS (2012 г.). Эти улучшения были начаты до появления нового проекта замков и дополняют его.

Соревнование

Максимальные размеры судов для Панамского и Суэцкого каналов

Канал сталкивается с растущей конкуренцией со стороны других источников. Поскольку плата за пользование каналами возросла по мере того, как суда стали больше, некоторые критики предположили, что Суэцкий канал теперь является жизнеспособной альтернативой для грузов, следующих из Азии на восточное побережье США. Панамский канал, однако, продолжает обслуживать более 144 мировых торговых маршрутов, и большая часть трафика канала идет по «водному маршруту» из Азии на восток США и побережье Персидского залива.

15 июня 2013 года Никарагуа предоставила гонконгской HKND Group 50-летнюю концессию на строительство канала через страну .

Увеличение скорости таяния льда в Северном Ледовитом океане привело к предположениям о том, что Северо-Западный проход или Арктический мост могут стать пригодными для коммерческого судоходства. Этот маршрут сэкономит 9300 км (5800 миль) на пути из Азии в Европу по сравнению с Панамским каналом, что, возможно, приведет к отвлечению некоторого трафика на этот маршрут. Однако на таком маршруте есть нерешенные территориальные вопросы, и он по-прежнему будет иметь значительные проблемы из-за льда.

Проблемы с водой

Замки Гатуна с изображением "муловых" локомотивов за работой

Озеро Гатун наполнено дождевой водой, и в дождливые месяцы озеро накапливает излишки воды. Вода теряется в океаны со скоростью 101 000 м 3 (26,7 миллиона галлонов США) за цикл нисходящего шлюза. Поскольку корабль должен сначала подняться вверх к озеру Гатун, а затем спуститься, однократный проход будет стоить вдвое дороже; но такой же цикл обводнения можно использовать для другого корабля, идущего в противоположном направлении. Погруженный объем корабля не имеет отношения к этому количеству воды. В сухой сезон , когда выпадает меньше осадков, в озере Гатун также наблюдается нехватка воды.

Как участник Глобального договора Организации Объединенных Наций и член Всемирного совета предпринимателей по устойчивому развитию, АКТ разработала экологически и социально устойчивую программу расширения, которая защищает водные и наземные ресурсы водораздела канала. Расширение гарантирует наличие и качество водных ресурсов за счет использования водосберегающих бассейнов на каждом новом шлюзе. Эти водосберегающие бассейны уменьшают потери воды и сохраняют ресурсы пресной воды вдоль водного пути за счет повторного использования воды из бассейнов в шлюзы. В каждой шлюзовой камере есть три водосберегающих бассейна, которые повторно используют 60 процентов воды при каждом переходе. Всего существует девять бассейнов для каждого из двух шлюзовых комплексов и 18 бассейнов для всего проекта.

Средний уровень моря на тихоокеанской стороне примерно на 20 см (8 дюймов) выше, чем на атлантической стороне, из-за различий в условиях океана, таких как плотность воды и погода.

Проект третьего комплекта замков (расширение)

Новый проект расширения Панамского канала. Июль 2015 г.

Поскольку спрос на эффективные глобальные перевозки товаров растет, канал позиционируется как важная составляющая мирового судоходства в обозримом будущем. Однако изменения в схемах судоходства - в частности, увеличение числа судов крупнее Panamax - потребовали внесения изменений в канал, чтобы он сохранил значительную долю рынка . В 2006 году ожидалось, что к 2011 году 37 процентов мировых контейнеровозов будут слишком большими для нынешнего канала, и, следовательно, отказ от расширения приведет к значительной потере доли рынка. Максимальная устойчивая пропускная способность исходного канала с учетом некоторых относительно незначительных улучшений оценивалась в 340 миллионов тонн PC / UMS в год; ожидалось, что эта пропускная способность будет достигнута в период с 2009 по 2012 год. Около 50 процентов транзитных судов уже использовали шлюзы на всю ширину.

Схема расширения, аналогичная схеме третьего шлюза 1939 года , чтобы обеспечить большее количество транзитов и возможность обслуживать более крупные суда, рассматривалась в течение некоторого времени, была одобрена правительством Панамы. Стоимость была оценена в 5,25 доллара США. млрд. , а расширение позволило удвоить пропускную способность канала, что позволило увеличить трафик и пропустить более длинные и широкие корабли Post-Panamax . Предложение о расширении канала было одобрено на всенародном референдуме примерно на 80 процентов 22 октября 2006 года. Расширение канала было построено между 2007 и 2016 годами.

Новые шлюзы Agua Clara (атлантическая сторона) в эксплуатации

План расширения предусматривал строительство двух новых пролетов шлюзов, построенных параллельно старым замкам и работающих в дополнение к ним: один к востоку от существующих шлюзов Гатун и один к юго-западу от шлюзов Мирафлорес, каждый из которых поддерживался подходными каналами. Каждый рейс поднимается с уровня моря прямо на уровень озера Гатун; существующий двухэтапный подъем на шлюзы Мирафлорес и Педро Мигель не был воспроизведен. Новые шлюзовые камеры оснащены раздвижными воротами, увеличенными вдвое для обеспечения безопасности, и имеют длину 427 м (1400 футов), ширину 55 м (180 футов) и глубину 18,3 м (60 футов). Это позволяет проходить судам с шириной до 49 м (160 футов), общей длиной до 366 м (1200 футов) и осадкой до 15 м (49 футов), что эквивалентно контейнеровозу, перевозящему около 12 000 контейнеров, каждый длиной 6,1 м (20 футов) (TEU).

Новые шлюзы поддерживаются новыми подходными каналами, в том числе каналом длиной 6,2 км (3,9 мили) в Мирафлоресе от шлюзов до разреза Гайяр, огибающего озеро Мирафлорес. Каждый из этих каналов имеет ширину 218 м (720 футов), что потребует от судов после Панамакса, которые должны перемещаться по каналам в одном направлении за раз. Разрез Гайяр и канал через озеро Гатун были расширены как минимум до 280 м (920 футов) на прямых участках и как минимум до 366 м (1200 футов) на поворотах. Максимальный уровень озера Гатун был повышен с 26,7 м (88 футов) до 27,1 м (89 футов).

Каждый пролет шлюзов сопровождается девятью бассейнами для повторного использования воды (по три на шлюзовую камеру), каждый бассейн имеет ширину около 70 м (230 футов), длину 430 м (1400 футов) и глубину 5,50 м (18 футов). Эти бассейны с гравитационной подачей позволяют повторно использовать 60 процентов воды, используемой в каждом переходе; Следовательно, новые шлюзы потребляют на 7 процентов меньше воды за один проход, чем каждая из существующих шлюзовых полос. Углубление озера Гатун и повышение его максимального уровня воды также обеспечивают емкость для хранения значительно большего количества воды. Эти меры призваны позволить расширенному каналу работать без строительства новых водохранилищ.

Ориентировочная стоимость проекта составляет 5,25 миллиарда долларов США . Проект был разработан таким образом, чтобы обеспечить ожидаемый рост грузопотока с 280 миллионов тонн PC / UMS в 2005 году до почти 510 миллионов тонн PC / UMS в 2025 году. Расширенный канал будет иметь максимальную устойчивую пропускную способность около 600 миллионов тонн PC / UMS в год. Сборы по-прежнему будут рассчитываться на основе вместимости судна и в некоторых случаях будут зависеть от используемых шлюзов.

В статье в февральском номере журнала Popular Mechanics за 2007 год были описаны инженерные аспекты проекта расширения. В февральском выпуске « Популярной механики» за февраль 2010 г. есть также дополнительная статья .

3 сентября 2007 года тысячи панамцев стояли напротив холма Параисо в Панаме, чтобы стать свидетелями огромного первоначального взрыва и запуска Программы расширения. Первым этапом проекта были сухие раскопки траншеи шириной 218 метров (715 футов), соединяющей разрез Гайяр с побережьем Тихого океана , с удалением 47 миллионов кубометров земли и горных пород. К июню 2012 года был завершен 30-метровый железобетонный монолит, первый из 46 таких монолитов, которые будут выровнять новые стены шлюза со стороны Тихого океана. Однако к началу июля 2012 года было объявлено, что проект по расширению канала отстает от графика на шесть месяцев, что привело к ожиданиям открытия расширения в апреле 2015 года, а не в октябре 2014 года, как первоначально планировалось. К сентябрю 2014 года планировалось, что новые ворота будут открыты для транзита в «начале 2016 года».

Корабль Neopanamax проходит через шлюзы Агуа Клара .

В июле 2009 года было объявлено, что бельгийская дноуглубительная компания Jan De Nul вместе с консорциумом подрядчиков, состоящим из испанской Sacyr Vallehermoso , итальянской Impregilo и панамской компании Grupo Cusa, получили контракт на строительство шести новых шлюзов. за 3,1 миллиарда долларов США, что на один миллиард меньше, чем следующая по величине конкурирующая заявка из-за того, что бюджет бетона на 71 процент меньше, чем у следующего претендента, и на сталь для армирования этого бетона было выделено примерно на 25 процентов меньше. В результате контракта бельгийская компания потратила 100 миллионов долларов на дноуглубительные работы в течение следующих нескольких лет и большой объем работы для ее строительного подразделения. Конструкция шлюзов является точной копией шлюза Берендрехт , ширина 68 м и длина 500 м, что делает его вторым по величине шлюзом в мире после шлюза Кильдрехт в порту Антверпена, Бельгия. Завершенный в 1989 году портом Антверпена , который Де Нул помогал строить, у компании до сих пор есть инженеры и специалисты, которые участвовали в этом проекте.

В январе 2014 года спор по контракту поставил под угрозу прогресс проекта. Однако произошла задержка менее чем на два месяца, и члены консорциума достигли поставленных целей к июню 2014 года.

В июне 2015 г. началось затопление новых шлюзов: сначала на атлантической стороне, затем на Тихом; к тому времени повторное открытие канала было намечено на апрель 2016 года. 23 марта 2016 года открытие расширения было назначено на 26 июня 2016 года.

Новые шлюзы открылись для коммерческого движения 26 июня 2016 года, и первым судном, которое пересекло канал с использованием третьего набора шлюзов, было современное судно New Panamax , контейнеровоз Cosco Shipping Panama, принадлежащий Китаю . Оригинальные замки, которым уже более 100 лет, предоставляют инженерам более широкий доступ для обслуживания и, по прогнозам, будут работать бесконечно.

Общая стоимость неизвестна, поскольку подрядчики по расширению требуют от администрации канала не менее 3,4 миллиарда долларов США из-за чрезмерных расходов.

Конкурсные проекты

Канал Никарагуа

7 июля 2014 года Ван Цзин, председатель HK Nicaragua Canal Development Investment Co. Ltd. (HKND Group) сообщил, что маршрут для предполагаемого канала Никарагуа был одобрен. По прогнозам HKND, строительные работы начнутся в 2014 году и продлятся 5 лет, хотя пока не удалось добиться значительного прогресса, пока проводится серия оценок воздействия на окружающую среду. Парламент Никарагуа утвердил планы строительства канала протяженностью 280 км (174 миль) через Никарагуа, и согласно сделке, компания будет нести ответственность за эксплуатацию и обслуживание канала в течение 50-летнего периода. Правительство Никарагуа надеется, что это подстегнет экономику; оппозиция обеспокоена его воздействием на окружающую среду. Согласно независимой оценке воздействия, проведенной британской фирмой ERM, канал вытеснит около 30 000 местных жителей, хотя лидеры оппозиции и Amnesty International заявляют, что эта цифра исчисляется сотнями тысяч. Сторонники и исследование воздействия на окружающую среду утверждают, что чистые экологические выгоды принесут, но критики утверждают, что к моменту завершения строительства будет уничтожено почти 4000 квадратных километров (1 миллион акров) хрупких экосистем.

Колумбия железнодорожное сообщение

Китай изучает предложение о строительстве железной дороги протяженностью 220 км между Тихоокеанским и Карибским побережьями Колумбии.

Северо-Западный проход

Изменение климата привело к истончению большей части льда, который в прошлом делал этот путь между Атлантическим и Тихим океанами непроходимым. Спутниковая навигация может помочь отслеживать местонахождение льда, что еще больше упрощает транзит. Несколько кораблей успешно пересекли ранее невозможный маршрут с 2000 года.

Другие проекты

Частные лица, компании и правительства изучали возможность строительства глубоководных портов и железнодорожных путей, соединяющих побережья в виде «сухого канала» в Гватемале, Коста-Рике и Сальвадоре / Гондурасе. Однако планы по строительству этих железнодорожных-морских путей еще не реализованы.

Почетные пилоты Панамского канала

За последние сто лет Управление Панамского канала назначило несколько «Почетных пилотов Панамского канала». Самый последний из них были Commodore Рональд Уорвик, бывший мастером из Cunard гильзы Queen Elizabeth 2 и Queen Mary 2 , который пересекал канал более чем в 50 раз, и старший капитан Раффаэле Minotauro, неограниченный океанский Судоводитель Старший класс, из бывшая итальянская правительственная навигационная компания, известная как " Italian Line ".

Смотрите также

Рекомендации

дальнейшее чтение

Строительно-технические вопросы

Дипломатическая и политическая история

  • Гильбоа, Эйтан. «Возвращение к вторжению в Панаму: уроки применения силы в эпоху после окончания холодной войны». Ежеквартальный журнал политических наук (1995): 539–562. в JSTOR
  • Грин, Джули, Строители каналов: создание американской империи на Панамском канале (Нью-Йорк: Penguin Press, 2009)
  • Хоган, Дж. Майкл. « Теодор Рузвельт и герои Панамы » Президентские исследования Ежеквартальный 19 (1989): 79-94.
  • ЛаФебер, Уолтер. Панамский канал: кризис в исторической перспективе (Oxford University Press, 1978)
  • Долго, Том. « Нанесение канала на карту: постановка повестки дня Панамы и заседания Совета Безопасности 1973 г.», Diplomatic History , 38, № 2 (2014): стр. 431–455.
  • Майор, Джон. Призы: Соединенные Штаты и Панамский канал, 1903–1979 (1993)
  • Маурер, Ноэль и Карлос Ю. «Большая канава: как Америка захватила, сбежала и в конечном итоге отдала Панамский канал» (Princeton University Press, 2010); 420 с.  ISBN   978-0-691-14738-3 . Эконометрический анализ затрат (9 миллиардов долларов в долларах 2009 г.) и выгод для США и Панамы
  • Санчес, Питер М. Панама потеряна? Гегемония США, демократия и канал (University Press, Флорида, 2007), 251 стр.,
  • Санчес, Питер М. «Конец гегемонии? Панама и Соединенные Штаты». Международный журнал о мире во всем мире (2002): 57–89. в JSTOR

Внешние ссылки

Сопоставьте все координаты с помощью: OpenStreetMap  
Скачать координаты как: KML

Координаты : 9 ° 04′48 ″ с.ш., 79 ° 40′48 ″ з.д.  /  9,08000 ° с.ш. 79,68000 ° з.  / 9.08000; -79,68000