Партнер, рейс 394 - Partnair Flight 394

Партнер, рейс 394
	LN-PAA, задействованный CV-580, сфотографирован в сентябре 1987 года.
Авария
Дата	8 сентября 1989 г.
Резюме	Неисправность руля из-за неправильного обслуживания; потеря управления
Сайт	18 км к северу от Хиртсхальса , Дания ; 57 ° 44′13 ″ N 10 ° 6′32 ″ E / 57,73694 ° с. Ш. 10,10889 ° в. Координаты : 57 ° 44′13 ″ N 10 ° 6′32 ″ E / 57,73694 ° с. Ш. 10,10889 ° в.
Самолет
Тип самолета	Convair CV-580
Оператор	Партнер
Регистрация	LN-PAA
Начало полета	Аэропорт Осло, Форнебу , Осло, Норвегия
Место назначения	Аэропорт Гамбурга , Гамбург , Западная Германия
Жильцы	55
Пассажиры	50
Экипаж	5
Смертельные случаи	55
Выжившие	0

Рейс 394 компании Partnair был зафрахтованным рейсом , разбившимся 8 сентября 1989 года у побережья Дании, в 18 км к северу от Хиртсхальса . Все пятьдесят пассажиров и пять членов экипажа на борту самолета погибли, что сделало это самой смертоносной катастрофой в истории датской авиации. Причиной крушения стало использование при ремонте и техническом обслуживании контрафактных деталей самолета .

Самолет и экипаж

Упавший в аварию самолет, зарегистрированный как LN-PAA, был 36-летним Convair CV-580, эксплуатируемым норвежской чартерной авиакомпанией Partnair . Самолет несколько раз менял владельцев, претерпевал различные модификации, имел несколько предыдущих регистраций (N73128, EC-FDP, PK-GDS, HR-SAX, JA101C, N770PR и C-GKFT) и был восстановлен после посадки. авария в 1978 году. Самой значительной модификацией стал переход с поршневых на турбовинтовые двигатели в 1960 году; это добавило самолету больше лошадиных сил. Владельцем самолета, предшествовавшего его продаже Partnair, была канадская компания, специализирующаяся на обслуживании Convairs. LN-PAA был одним из самых последних самолетов, приобретенных Partnair. На момент крушения два других Convair 580 находились в составе флота Partnair.

Экипаж состоял из капитана Кнут Tveiten и первый офицер Finn Петтер Берг, как в возрасте 59 Tveiten и Берг были близкими друзьями , которые прилетали вместе в течение многих лет. Оба пилота были очень опытными, каждый из них провел около 17 000 успешных часов . Берг также был менеджером по полетам в Partnair.

Фон

Во время аварии компания Partnair испытывала финансовые затруднения. Долги авиакомпании были такими, что в день происшествия авиалайнер норвежские авиационные власти уведомили норвежские аэропорты о запрете вылета самолета Partnair, поскольку авиакомпания не уплатила несколько сборов и сборов.

Полет

Рейс 394 летел из аэропорта Осло, Форнебу , Норвегия, в аэропорт Гамбурга , Западная Германия . Пассажиры - сотрудники судоходной компании Wilhelmsen Lines , вылетавшие в Гамбург на церемонию спуска на воду нового корабля. На борту находилась половина сотрудников головного офиса Вильгельмсена. Лейф Терье Лёддесол , исполнительный директор Wilhelmsen, сказал, что атмосфера в компании была «очень, очень хорошей» до аварийного полета и что некоторые из сотрудников «возможно» были на предшествующих церемониях запуска, которые он описал как «весьма неплохие». захватывающе". Постоянного сотрудника рейса, одного из самых эффективных сотрудников Вильгельмзена, попросили выступить с речью во время церемонии. Лёддесол сказал, что «нормального человека» в компании не часто выбирали для чтения речи по такому поводу.

Перед полетом экипаж Partnair обнаружил, что один из двух основных генераторов LN-PAA был неисправен, и это было так с 6 сентября. Также механик, осматривавший самолет, не смог его отремонтировать. В норвежской юрисдикции самолету разрешается взлет только при наличии двух работающих источников энергии. Также минимальный перечень оборудования самолета требовал наличия двух работающих генераторов. Берг решил, что он будет использовать вспомогательную силовую установку (ВСУ) на протяжении всего полета, чтобы у самолета было два источника энергии и, следовательно, ему было разрешено покинуть самолет.

Аэропорт Осло отказался допустить вылет рейса 394 до тех пор, пока не будет оплачен счет за питание. Перед тем, как самолет взлетел, Берг покинул кабину, чтобы заплатить компании общественного питания. В результате рейс был задержан почти на час и окончательно вылетел в 15:59.

Когда рейс 394 пролетел над водой на запланированной крейсерской высоте 22 000 футов, мимо него прошел норвежский истребитель F-16 Fighting Falcon . Пилот F-16 был поражен внезапным появлением самолета и связался с авиадиспетчерской службой Осло , полагая, что данные его радара ложны и что самолет находится ближе к его самолету, чем показывал его бортовой компьютер.

Когда рейс 394 приблизился к береговой линии Дании, на высоте 22 000 футов (6 706 м) над Северным морем , авиадиспетчерская служба Копенгагена увидела, что самолет сбился с курса и быстро упал, по- видимому, врезавшись в море, примерно в 20 км к северу от побережья Дании.

Расследование

Реконструкция обломков

Совет по расследованию несчастных случаев Норвегии (AIBN) расследовал катастрофу и извлек 50 из 55 тел, прежде чем отправить их на вскрытие в Данию. Следователи использовали гидролокатор бокового обзора для определения местоположения обломков. Обломки располагались на площади 2 километра (1,2 мили) в ширину, что привело исследователей к выводу, что LN-PAA распался в воздухе. К счастью, 90% самолетов удалось реконструировать.

В аварийном полете бортовой диктофон (CVR) обычно записывает последние минуты полета . Однако при крушении Partnair он зафиксировал начало полета и остановился незадолго до взлета. Из записей технического обслуживания исследователи обнаружили, что за десять лет до рейса 394 источник питания CVR был изменен для подключения к генератору самолета вместо его батареи, если для взлета была подана полная мощность. Поскольку в этом полете генератор не работал, питание CVR отключалось, когда самолет вылетал.

Некоторые первоначальные предположения предполагали, что взрывчатка сбила рейс 394. Действительно, в декабре прошлого года бомба сбила рейс 103 Pan Am над юго-западной Шотландией. Кроме того, премьер-министр Норвегии Гру Харлем Брундтланд использовала именно этот самолет Partnair во время своих предвыборных поездок, что заставило норвежскую прессу предположить, что авиакатастрофа была попыткой убийства . Свидетели крушения заявили, что они слышали громкий шум, когда видели, как самолет упал. Тот факт, что самолет развалился в воздухе, подтвердил теорию бомбы.

Спекуляции в прессе позже включали сценарий, в котором самолет был сбит, возможно, во время военных учений НАТО «Операция« Острое копье »», которые проводились в день аварийного полета рядом с траекторией полета , поскольку следователи обнаружили небольшие следы взрывчатые вещества на частях, извлеченных с морского дна. Однако следователи обнаружили, что остатки не были от бомбы или боеголовки , так как их было недостаточно. Финн Хеймдал, следователь AIBN, заявил, что этот остаток больше походил на заражение, чем на любую другую возможность. В море были старые боеприпасы, так как у берегов Дании было много сражений. Следователи пришли к выводу, что части самолета приобрели остатки со дна моря или что следы взрывчатых веществ накопились в результате загрязнения до аварии или в результате хранения.

Металлург Терри Хизлип из канадской компании Accident Investigation and Research Inc. исследовал обшивку самолета от хвостовой части и обнаружил признаки перегрева, в частности, то, что обшивка неоднократно сгибалась в результате явления, известного как трепетание . Это заставило следователей еще больше изучить хвост Convair. Кроме того, группа по расследованию обнаружила, что ВСУ, которая находилась в хвостовой части, выделяла тепло, которое расплавляло определенные пластмассовые детали, что указывает на то, что ВСУ работала во время полета, хотя обычно этого не было. Механик, который осматривал LN-PAA в день аварийного полета, сказал следователям, что один из двух основных генераторов самолета вышел из строя и что он не может отремонтировать неисправный генератор. Исследователи обнаружили, что пилоты отметили в бортовом журнале, что они будут использовать ВСУ на протяжении всего полета, поскольку для вылета требуются два источника питания. Они также обнаружили, что переднее крепление APU было сломано, что позволяло ему сильно вибрировать.

Две кожухи на хвостовой части самолета при эвакуации отсутствовали. Они были построены с алюминиевым сотовым вкладышем, а отражающие свойства алюминия позволяли дверям появляться на радаре, когда они свободно плавают. Это привело AIBN к выводу, что неопознанные объекты, отслеживаемые шведским радаром на большой высоте в течение 38 минут, вероятно, были дверцами кожуха, отделившимися от хвостовой части самолета. Исходя из этого, AIBN обнаружил, что хвост упал на высоте 22000 футов. При резком движении руля направления тяжести за дверями также будут сильно перемещаться и ударить по створкам кожуха. Таким образом, руль совершил резкое движение, когда произошла авария.

Партнер предположил, что истребитель F-16 летел с большей скоростью и ближе к Convair, чем сообщалось в СМИ, достигнув сверхзвуковой скорости и создав волну давления, которая могла привести к распаду Convair в воздухе. Национальный научно - исследовательский институт авиационного , шведский авиационная техника научно - исследовательский центр, сказал , что 60% вероятность того, существует это является причиной. Пилот F-16 показал, что его самолет находился на высоте более 1000 футов (300 м) над Convair. Следователи пришли к выводу, что реактивный самолет должен был находиться в пределах нескольких метров от Convair, чтобы затронуть пассажирский самолет таким образом, и не обнаружили никаких доказательств того, что два самолета находились так близко. Расследование AIBN не обнаружило связи между F-16 и аварией.

Регистратор полетных данных (FDR) Convair был устаревшей аналоговой моделью, в которой использовались полосы металлической фольги, поцарапанные движущимися штифтами. Здесь он не записывал показания вертикального ускорения и неверные показания курса. Одна игла дважды записала несколько строк, что сначала сбило с толку исследователей, что привело к тому, что команда отправила FDR в американскую компанию, которая его изготовила. Производитель попросил бывшего сотрудника, самого высокого эксперта по FDR компании, временно уйти на пенсию, чтобы осмотреть диктофон. Эксперт пришел к выводу, что стрелка, которая должна была фиксировать высоту, дрожала так сильно, что оставила на фольге другие случайные следы. Этот конкретный FDR записывал сотни часов; Дальнейшие исследования показали, что игла ненормально тряслась в течение нескольких месяцев. Это показало следователям, что другой компонент, а не только ВСУ со сломанным креплением, также вибрировал. Исследователи нанесли на карту вибрации и обнаружили, что за два месяца до крушения вибрации прекратились на две недели, сразу после того, как предыдущий владелец авиакомпании провел капитальный ремонт самолета в Канаде. Во время испытательных полетов канадской компании самолета и первых нескольких пассажирских полетов для Partnair FDR практически не зарегистрировал аномальных вибраций. Изучение документации по техническому обслуживанию самолета показало, что во время капитального ремонта механик обнаружил износ одного из четырех болтов, удерживающих вертикальное оперение и фюзеляж, и заменил его. Вибрации прекратились после замены одного болта и связанных с ним гильз. Когда позже вибрации вернулись, они неуклонно увеличивались до аварийного полета.

После того, как исследователи извлекли все четыре болта, втулки и штифты, они обнаружили, что болт и детали, установленные канадской фирмой, были надлежащим образом одобренным оборудованием, но остальные три болта и их части были поддельными и подвергались неправильной термообработке во время производства. Каждый из этих болтов мог выдержать только около 60% от предполагаемой прочности на разрыв, что делало их менее практичным для использования в самолетах. Фальшивые болты и втулки изнашивались чрезмерно, из-за чего хвостовая часть вибрировала в течение 16 выполненных полетов и аварийного полета.

Исследователи пришли к выводу, что в конечном итоге сломанное крепление ВСУ и слабые болты, удерживающие хвост, означали, что обе части вибрировали, и эти колебания достигли одной и той же частоты и перешли в резонанс , где сила нескольких вибраций с одинаковой частотой добавляется к силе одной. другой и создайте одну большую вибрацию. Таким образом, колебания хвоста увеличивались по амплитуде, пока он не вышел из строя и не оборвался.

Драматизация

Крушение было показано в седьмом сезоне всемирно распространяемого канадского документального сериала Mayday в эпизоде под названием «Раздуто на части» .