Piaggio P.108 - Piaggio P.108

Стр.108
Piaggio P.108.jpg
Piaggio P.108
Роль Тяжелый бомбардировщик или штурмовик
Производитель Piaggio
Первый полет 24 ноября 1939 г.
Вступление 1942 г.
На пенсии 1945 г.
Основные пользователи Regia Aeronautica
Люфтваффе
Количество построенных 36 + 1 прототип (бомбардировщики
P.108B ) 12 + 1 прототип (транспортный P.108T)
Piaggio P.108 вид спереди на четверть

Piaggio P.108 Bombardiere был итальянский четырехмоторный тяжелый бомбардировщик , который видел обслуживание с Regia Aeronautica во время Второй мировой войны . Прототип совершил первый полет 24 ноября 1939 и вступил в строй в 1941 году было один из немногих итальянских боевых самолетов , которые могли бы соответствовать лучшему производству союзников. Было разработано четыре версии P.108, но только один, бомбардировщик P.108B, был произведен в любом количестве до перемирия. Другие варианты включали самолет P.108A анти-корабль с 102 мм (4 дюйма) пушкой , в P.108C, в авиалайнера с расширенным размахом крылом и повторно смоделирован фюзеляжем , способным нести 32 пассажиров, и P.108T транспортом версия разработана специально для использования в военных целях. Всего было построено по одному П.108А и 24 П.108Б. Общее количество всех версий (и прототипов) составляло не менее 39, почти наверняка более 44. Большинство P.108C впоследствии были модифицированы для использования в качестве военно- транспортных самолетов и могли вместить до шестидесяти пассажиров. Девять P.108 Ts находились на вооружении транспортных частей Люфтваффе до конца войны.

P.108B

Дизайн и развитие

P.108 был уникальным в истории итальянской авиации, поскольку это был единственный стратегический бомбардировщик с четырьмя двигателями, который использовался Regia Aeronautica во время Второй мировой войны. Это была разработка более ранней маломощной и деревянной конструкции P.50-II, которая не могла взлететь с расчетной максимальной массой.

Конструктором самолета был Джованни Казираги, опытный инженер, проработавший в США с 1927 по 1936 год. На основе своего опыта он сконструировал принципиально новый самолет. P.108 представлял собой цельнометаллический низкоплан с убирающимся шасси. Во время официального требования Министерства Air 1939, он выиграл водку Aeronautica ' контракта с для нового бомбардировщика над Cant Z.1014 как стало очевидно , что другие конкуренты не могли бы доставить полезные номера самолетов итальянской ВВС до середина 1940-х гг.

Первый прототип P.108B поднялся в воздух 24 ноября 1939 года. Он показал очень хорошие результаты в серии испытаний и потребовал доработки лишь в нескольких незначительных областях, но пилотам потребовалось некоторое время, чтобы привыкнуть к новому самолету. С.108 был доставлен в единое целое, в 274а Squadriglia (двести семьдесят четвёртый Squadron), в 1941 году Но было несколько несчастных случаев, один из них с участием сына итальянского диктатором Бенито Муссолини . С 7 августа 1941 года Бруно Муссолини , командир 274а Squadriglia , пилотировал один из прототипов «секретного» бомбардировщика. Он пролетел слишком низко и врезался в дом. Секция кабины была отделена от остальной части самолета, и хотя самолет не загорелся, он, тем не менее, был полностью разрушен при ударе. Командир Бруно Муссолини скончался от полученных травм.

К концу 1941 года P.108B налетал всего 391 час. Тем не менее новый бомбардировщик был многообещающим. Средний итальянский бомбардировщик стоил около 2,1 миллиона лир , SM.79 - 1,7 миллиона, а P.108 - 5,2 миллиона. Казалось бы, это в пользу меньшего бомбардировщика. Но по сравнению с возможностью доставки бомб заданного веса на такое же расстояние P.108B имел преимущество. С одной эскадрильей из девяти P.108, способных пролететь 1100 км (700 миль) с массой 3500 кг (7700 фунтов), расчетная эффективность была сопоставима с группой из 26 SM.79, пролетавших 1000 км (620 миль) с массой 1000 кг ( 2200 фунтов). Общая стоимость каждой «группы» требуемых самолетов была примерно одинаковой - 46,8 и 45,6 миллиона лир соответственно, но для укомплектования P.108 требовалось всего 54 экипажа по сравнению с 130, необходимыми для укомплектования SM.79.

Двигатели P.108B были спроектированы так, чтобы быть более мощными, чем двигатели B-17, и большинство его оборонительных орудийных башен имели дистанционное управление.

Вторая серия, получившая обозначение P.108B II, была пересмотренной подкатегорией с удаленной носовой башней . Хотя это уменьшило защиту от лобовых атак, самолет эксплуатировался в основном ночью. Прирост скорости составил десять км / ч (шесть миль в час) за счет снижения веса и более аэродинамической носовой части.

Технические подробности

Как и у Lancaster , носовая башня P.108 располагалась над бомбардировщиком / бомбардировщиком.

P.108 был цельнометаллическим четырехмоторным бомбардировщиком с экипажем из восьми человек. Он имел очень прочную современную конструкцию (с допуском в шесть  грамм ), спроектированную Джованни Казираги, и почти полностью построенную из дюралюминия .

Условия для экипажа включали двухпилотную кабину с пятью-шестью членами экипажа, расположенными в средней части фюзеляжа и в носовой части; Как и ранние B-17 Flying Fortress , у P.108 не было хвостовой башни. Наиболее заметной особенностью была носовая часть, имеющая отдельную конструкцию для бомбардира / бомбардировщика , с передней башней над ним; похож на нос Armstrong Whitworth Whitley с выступающей из остальной нижней частью. Хвост P.108 был еще больше из-за необходимости стабилизации тяжелого и мощного самолета (30 000 кг / 66 000 фунтов и до 4500 кВт / 6000 л.с. на взлете, что примерно на 20% тяжелее ранних B-17).

Двигатели и производительность

Piaggio была одной из немногих итальянских авиационных компаний, у которых была возможность разрабатывать как самолеты, так и двигатели; их двигатели P.XII, хотя и ненадежные, были одними из самых мощных для своего времени. Fiat был гораздо более крупным концерном, который также проектировал и производил планеры и силовые установки, но ограничивал производство такими самолетами, как BR.20 Cicogna , обычный средний бомбардировщик .

P.108 был оснащен четырьмя 18-цилиндровыми радиальными двигателями P.XII с воздушным охлаждением, которые страдали от проблем с надежностью, но вырабатывали 1010 кВт (1350 л.с.) на высоте 3000 м (9800 футов) и 1120 кВт (1500 л.с.) на высоте. взлет, и управлял трехлопастными винтами Piaggio постоянной скорости. P.XII представлял собой два двигателя Piaggio PX в тандеме, которые были версиями французского Gnome-Rhône 9K Mistral, сделанного по лицензии, а сами построены по лицензии Bristol Jupiters . Alfa Romeo также не хватало мощного современного двигателя, и его AR.132 мощностью 1010 кВт (1350 л.с.) представляли собой два тандемных двигателя Bristol Mercurys .

12 самоуплотняющихся топливных баков вмещали около 12000  л (3100 галлонов США), а восемь масляных баков, по два на каждый двигатель, вмещали в общей сложности 350 л (90 галлонов США). Сочетание тяжелого планера и мощных двигателей привело к высокому расходу топлива, а характеристики P.108 на большой высоте были посредственными, с практическим потолком около 6000 м (19 700 футов) и теоретическим 8000 м (26 300 футов). Для сравнения, B-17 C был способен достичь потолка на 3000 м (9840 футов) выше. Цифра итальянского бомбардировщика была сопоставима с современными бомбардировщиками; потолок для лучшего бомбардировщика RAF, Avro Lancaster, был аналогичным, в то время как B-17, B-24 и более поздние B-29 USAAF были необычны в возможности набирать такую ​​высоту. Это было связано с установленными турбонагнетателями , а также с доктринальными различиями в области высокоточных бомбардировок, за которые выступают ВВС США .

P.108 мог развивать скорость 420 км / ч (260 миль / ч) на высоте 4300 м (14 100 футов), что было медленнее, чем некоторые типы бипланов . В то время как B-17C был способен развивать скорость 515 км / ч (319 миль / ч) на высоте более 7000 м (23000 футов), даже с учетом его дальности и бомбовой нагрузки 3220 км (2000 миль) при 1800 кг (4000 фунтов) были немного хуже, чем у B-17C. те из P.108 - 3335 км (2070 миль) с 2000 кг (4400 фунтов). Самолет мог пролететь 2500 км (1600 миль) с бомбовой нагрузкой 3500 кг (7700 фунтов) и 3600 км (2200 миль) с 600 кг (1300 фунтов). Хотя он намного лучше, чем типичный итальянский бомбардировщик (800–900 км / 500–560 миль, несущий 1000 кг / 2200 фунтов), это не впечатляло по сравнению с Avro Lancaster, способным пролететь 3100 км (1900 миль) с грузом 4000 кг (8800 фунтов). фунтов), а B-24 - около 3220 км (2000 миль) с той же нагрузкой. SM.82 , как правило , с около половины Р-108 в топливе (около 5500 л / 1500 галлонов США), удалось достичь цели дальнего действия, такие как Гибралтар, когда приспособлено для выполнения необходимого дополнительного топлива.

Бомбовая нагрузка

P.108 имел большой бомбовый отсек, который мог нести:

  • 7 бомб по 250 или 500 кг (550 или 1100 фунтов).
  • 34 × 100 кг / 220 фунтов (истинный вес: 129 кг / 284 фунтов).
  • 38 × 50 кг / 110 фунтов (истинный вес: 69 кг / 152 фунта) бомб.

Бомбоотсек располагался по центру фюзеляжа и делился в продольном направлении на три части, что не позволяло нести более тяжелые бомбы, такие как бомбы 800 кг (1800 фунтов). Это было значительным ограничением, в то время как SM.82 был способен выдерживать большие нагрузки (его можно было использовать как в качестве транспортного средства, так и в качестве бомбардировщика). В конфигурации бомбардировщика-торпедоносца три торпеды могли нести под брюхом и крыльями.

Оборонительное вооружение

Оборонительное вооружение первой серии P.108 состояло из восьми пулеметов Breda-SAFAT . Один Breda «O» 12,7 мм (0,5 дюйма) с 450 снарядами был установлен в носовой части, а Breda «G9» 12,7 мм (0,5 дюйма) в выдвигающейся подфюзеляжной башне с 400-450 выстрелов на патрон. Помимо этих двух турелей с полностью гидравлическим приводом, на флангах стояли две 7,7-мм (0,303 дюйма) пушки с боезапасом 500 выстрелов. Вооружение крыла состояло из двух дистанционно управляемых турелей Breda "Z" с гидравлическим приводом и мощностью 600 выстрелов в гондолах крыла, связанных с одной из двух башен в "горке" фюзеляжа, с оператором в каждой. Башенки крыльев представляли собой наиболее инновационный аспект технологии P.108.

Хотя конструкция башни гондолы крыла считалась очень передовой, ее эксплуатационная пригодность была под вопросом:

P.108A

P108 в полете.

В ответ на запрос в ноябре 1942 года «боевой вертолет» P.108A Artigliere был разработан для борьбы с судоходством в дополнение к бомбардировщикам-торпедоносцам . Он был вооружен модифицированной высокоскоростной пушкой Cannone da 90/53, установленной на измененной носовой части. Это считалось наиболее эффективным артиллерийским орудием на вооружении и в нескольких вариантах использовалось как зенитное и противотанковое орудие в армии и на флоте. Чтобы быть более эффективным в своей новой роли, размер орудия был увеличен с 90 мм (3,5 дюйма) до 102 мм (4 дюйма), это нестандартный итальянский артиллерийский калибр, и стреляли снарядами весом 13 кг (29 фунтов) в качестве в отличие от стандартной пушки массой 10 кг (22 фунта), с начальной скоростью более 600 м / с (1970 фут / с). Пушка вместе с системой отдачи весила 1500 кг (3300 фунтов). Из-за того, что это орудие меньшего размера с переточенным отверстием, его вес был относительно небольшим для его калибра.

Концепция P.108A соответствовала другим современным разработкам, поскольку средние бомбардировщики, такие как North American B-25 Mitchell, и даже меньшие штурмовики, такие как Henschel Hs 129 , оснащались высокоскоростными 75-мм (3 дюйма) орудиями. .

Пушка была установлена ​​продольно в центральной линии фюзеляжа под пониженным углом и имела мощную отдачу, которую мог поглотить 27-тонный (30-тонный) планер. Количество боеприпасов, которое можно было нести, составляло около 50-60 снарядов для основного орудия, а также до трех стандартных торпед или двух торпед с радиоуправлением (секретное оружие, которое никогда не использовалось в бою) и для оборонительного крыла. и фюзеляжные башни. 102-мм (4 дюйма) орудие предназначалось для оснащения баллистическим прицелом с аналоговым вычислителем и механическим заряжанием на шесть или 12 патронов.

Первоначальные модификации были внесены в MM.24318, который 16 декабря 1942 года вылетел в Савону . Доработки были завершены в феврале 1943 года, а испытания начались 3 марта.

Испытания P.108A прошли удовлетворительно, максимальная скорость составила около 440 км / ч (270 миль / ч) благодаря изменению аэродинамики. Он вылетел в Фурбару 19 марта, а затем в Пизу 16 апреля, где провел серию огневых испытаний на высотах от 1500 до 4500 м (4900 и 14800 футов) для сбора баллистических данных, необходимых для проведения вычислений. прицел будет производиться. После 24 часов 40 минут полета и испытаний вооружения он вернулся в Альбенгу. Он был представлен как новая официальная машина атаки на Фурбаре 22 мая, и планировалось построить еще пять P.108A, а также преобразовать между пятью или, возможно, всеми доступными P.108. Но 29 июня было решено произвести не более пяти самолетов, а в июле заказ был ограничен двумя, а затем отменен. 6 и 8 сентября одинокий P.108A провел другие испытания оружия над морем, наконец, оснащенный системой калибровки / прицеливания S.Giorgio. Немецкие войска взяли под свой контроль P.108A и раскрасили его своей эмблемой, но вскоре после этого он был поврежден бомбардировками союзников. Отремонтированный к 7 апреля 1944 года, он, наконец, долетел до Рехлина, где, вероятно, был разрушен в ходе одной из многочисленных бомбардировок союзников.

Хотя P.108A доказал свою боеспособность и выпустил более 280 снарядов в ходе испытаний, перемирие и нескончаемая смена приоритетов остановили его разработку. Однако использование такого большого самолета в опасной противокорабельной роли было сомнительным (хотя США очень успешно использовали B-17 для пропуска бомбардировок японских лодок на близком расстоянии и на уровне моря) со скоростью на уровне моря 360 км / ч (220 км / ч). миль в час) был самым безопасным вариантом, стоимость была даже выше, чем у стандартных бомбардировщиков, а улучшенная военно-морская противовоздушная оборона ( 40-мм пушки Bofors , снаряды PF и радар управления огнем) побудила Германию разработать планирующие бомбы, такие как Henschel Hs. 293 и Fritz X .

P.108C / T

В то время как проблемная разработка P.108B продолжалась, рабочая нагрузка Piaggio была дополнительно подчеркнута запросом на новые транспортные самолеты, способные выполнять дальние полеты в Южную Америку для Linee Aeree Transcontinentali Italiane (LATI). Намерение в 1939 году построить по лицензии Boeing 307 Stratoliner не было реализовано, поэтому в 1940 году было предложено использовать P.108C в качестве «промежуточного» транспортного средства, ожидая P.126C и даже P.127C с шестью двигателями. моторный вариант. Планировалось, что у них будет герметичная кабина для размещения 32 пассажиров в более широком фюзеляже, но без вооружения. Первый полет прототипа состоялся 16 июля 1942 года, когда уже не было трансатлантических линий для обслуживания. Несмотря на это, а также на неспособность Piaggio поставить бомбардировщики P.108B вовремя, был размещен заказ еще на пять P.108C.

26 марта 1941 г. был заказан военно-грузовой вариант P.108T . Этот негерметичный вариант был оснащен одной спинной башней Caproni , одной Breda в подфюзеляжной башне и двумя боковыми пулеметами, все калибра 12,7 мм (0,5 дюйма), и была способна развивать скорость 440 км / ч (270 миль в час). Через нижнюю дверь длиной 4,8 м (15 футов 9 дюймов) и шириной 1,9 м (6 футов 3 дюйма) можно было разместить два Macchi C.200 . Внутренний объем составлял более 77 м³ (2700 футов³) и мог перевозить до 60 солдат, восемь торпед или 12 тонн (13 тонн) груза. После многих изменений в конструкции первый P.108T поднялся в воздух 7 сентября 1942 года. Хотя 148ma Squadriglia предназначалась для использования как P.108C, так и P.108T, лишь некоторые из них были построены до того, как немцы взяли под контроль производство, по крайней мере впоследствии. 11 других примеров были завершены.

Четыре P.108C и пять P.108T были переданы Люфтваффе и использовались на Восточном фронте , особенно во время эвакуации войск Оси в 1944 году после Крымского наступления . P.108C (гражданский авиалайнер на 32 места) и T (военный транспорт) были более надежными, чем варианты бомбардировщиков, и их способность нести тяжелые грузы (например, два демонтированных истребителя) была важна, поскольку у Люфтваффе было мало тяжелый транспортный самолет, полагающийся в основном на меньшие Ju 52 . Эти самолеты также имели четыре 13-мм пулемета MG 131 в качестве оборонительного вооружения: один в спинной башне, один в нижнем положении и два в поясе.

Один из примеров, известный как Die General , был разрушен на аэродроме Салоникко. Компания Transportfliegerstaffel 5 эксплуатировала большую часть этих самолетов и использовала их до конца войны, один из которых предназначался для связи между Италией и Германией, а другой - на Восточном фронте. 10 августа 1944 года в результате авиаудара шесть из них были уничтожены. Еще четыре были уничтожены или захвачены в 1945 году. Послевоенная версия P.108T-2 была предложена, но безуспешно, и, таким образом, положила конец истории серии P.108.

Стр.133

Окончательная доработка P.108, прототипа P.133, была почти завершена к моменту перемирия (8 сентября 1943 г.), но вскоре после этого программа была прекращена, и самолет так и не был закончен. Он был спроектирован так, чтобы иметь более легкую конструкцию и несколько улучшений характеристик, на которые частично повлиял трофейный B-24 , с потенциальной скоростью 490 км / ч (304 миль / ч), 6 20-мм пушками, 4 пушками калибра 12,7 мм (0,5 мм). в) пулеметы и бомбовая нагрузка до 4800 кг (10600 фунтов).

История эксплуатации

P.108B были развернуты на театрах военных действий в Средиземном море и Северной Африке и впервые приняли участие в безуспешной дневной миссии против эсминца 6 июня, выпустив 10 160 кг (350 фунтов) бомб. Несколько недель спустя самолет был эффективно использован во время ночной бомбардировки Гибралтара 28 июня 1942 года.

Гибралтар

Первая операция в Гибралтаре была почти катастрофой; из пяти самолетов, которые вылетели из Дечимоманну на Сардинии , один (MM.22004) был вынужден вернуться из-за неисправности двигателя, в то время как другие четыре бомбардировались 66 100 кг (220 фунтов) и шестью 250 кг (550 фунтов) бомб. Трое из них из- за нехватки топлива были вынуждены приземлиться в Испании , два из которых (MM.22001 и 22005) разбились или получили некоторые повреждения при вынужденной посадке. Третий (MM.22007) приземлился на Майорке, бывшей итальянской базе во время гражданской войны в Испании, и благодаря политике испанской про-Оси был быстро заправлен топливом и вылетел из Пальма-де-Майорка в Италию. Два других остались в Испании: MM.22001 разбился на пляже, когда он приближался к аэропорту Валенсии, и был списан, MM.22005 получил незначительные повреждения и хранился на авиабазе Сан-Хавьер, но был отремонтирован и испытан испанскими военно-воздушными силами. До октября было начато несколько других миссий, что привело к некоторым повреждениям и дальнейшим потерям. Попытка перейти на SM.82 была целесообразной (как и P.108, ожидание большего от будущего P.133).

Для хронологии, вылазки на Гибралтар (без проблем с выносливостью, которые преследовали первую миссию) были в ночь на 3 июля (MM.22601 не вернулся), 24 сентября (MM22004 и 22603), 20 октября (MM.22002). (списано во время аварийной посадки после отказа двигателя при взлете), MM.22004, 22006 и 22007) и 21 октября (MM.22602, уничтожено во время аварийной посадки в Боне в Алжире , и два других P.108), когда «пик» был достигнут. Каждая из этих миссий с участием от одного до четырех самолетов (всего 15 боевых вылетов) была неудачной и привела к потерям около 33%. Результаты были плохими: одна Гудзонская и несколько артиллерийских позиций были уничтожены на земле в первой «большой» миссии и дальнейшие неуказанные повреждения в других, несмотря на интенсивную подготовку экипажа дальнего полета в период с 3 июля по сентябрь. 28 октября MM22007 совершил принудительную посадку в Алжире в ходе своего третьего боевого вылета, совершив в общей сложности 16 боевых вылетов, при этом один самолет пропал без вести, два самолета были потеряны в Испании, два - в Алжире и один - в Италии.

Алжир и Африка

После вторжения союзников во французскую Северную Африку, получившего кодовое название « Операция Факел », эти самолеты понесли еще большие потери, когда эти самолеты совершили полеты над Алжиром и другими африканскими целями. У союзников в регионе было более 160 боевых кораблей и 250 торговых судов. У Люфтваффе было 1068 самолетов во II и X Fliegerkorps , у Regia было 285 самолетов на Сардинии, из которых 115 были бомбардировщиками-торпедоносцами. По крайней мере, три были сбиты над Африкой в ​​этой серии рейдов, по большей части на которых претендовали Бофайтеры . Тем не менее, в Алжире они поразили цели в Боне (ныне Аннаба ), Алжире , Блинде, Филипвиле (ныне Скикда ), Maison Blanche и Оране .

Некоторые корабли были повреждены P.108 в последнем и алжирских налетах, а над другими целями они уничтожили несколько самолетов. Эти бомбардировщики были единственными, кто мог пролететь 2000 км до Орана. У 274-й эскадрильи было всего восемь P.108, и они выполнили всего 28 боевых вылетов в восьми ночных вылетах за целый месяц. Три были сбиты ночными истребителями, которые только один раз были отбиты крыльевыми башнями. Два P.108 были сбиты истребителями 153 Sqn Beaufighter во время атаки над портом Алжира, и последний из этих вылетов был совершен 20 января. Удобство эксплуатации упало до одного или двух самолетов, и поэтому, когда возникла необходимость в ремонте, P.108 вернулись на материк.

Сицилия

Финальное сражение произошло над Сицилией, когда 274 мА было усилено в общей сложности до восьми. В период с 11 по 22 июля они совершили 12 самолето-пролетов против сил вторжения. В числе потерь два самолета были уничтожены и два других серьезно повреждены, в основном ночными истребителями Beaufighter и Mosquito . Был поврежден только один корабль - это закрыло карьеру 274ma и P.108B.

Последний из 24 заказанных P.108B был доставлен в августе. Из этих самолетов шесть были потеряны в результате действий противника (три над Алжиром, два над Сицилией и, возможно, один над Испанией), четыре из-за аварий (в том числе с участием Бруно Муссолини) и три из-за вынужденной посадки (один в Алжире и два над Испанией). .

После перемирия

На аэродроме Гротталье, Италия, пилоты, летный лейтенант Л. Винн из Йорка, Англия, командир эскадрильи Брайан Итон из Мельбурна, Вик, летный лейтенант Харрис DFC из Аделаиды, Южная Америка, разговаривают с итальянским пилотом, который только что привез свой четырехмоторный Piaggio P .108 бомбардировщик из Северной Италии.

Когда 8 сентября 1943 года было объявлено перемирие, осталось всего девять самолетов. Восемь были саботированы, чтобы не попасть в руки немцев, последний был отправлен в южную Италию, где попал в аварию при посадке. P.108B завершили свою деятельность, выполнив в общей сложности около 15 вылетов над Гибралтаром, 28 над Северной Африкой, 12 над Сицилией и несколько других разведывательных и противокорабельных вылетов (из которых известен только один).

Этот самолет был слишком сложным и трудным для разработки без поддержки министерства авиации и других крупных концернов, таких как Fiat. Ничего подобного не было, и хотя Piaggio все еще пытался отладить и произвести P.108B, было много других запросов на авиалайнер модели «C», военно-транспортный P.108T и противокорабельные версии «A». . Наконец, был также новый стратегический бомбардировщик P.108bis или P.133, который должен был быть разработан как «окончательное решение» для итальянских бомбардировщиков, и другие проекты, такие как P.126, P.127, P.130 до быть на рассмотрении.

После последних миссий P.108B несколько транспортов P.108T продолжали использоваться до конца войны, в основном на Восточном фронте, когда Германии нужно было эвакуировать окруженные войска, даже перевозя более 100 военнослужащих за раз (максимум нагрузка составляла 12 тонн / 13 тонн, полная полезная нагрузка составляла около 14 тонн / 15 тонн). P-108C и Ts оказались более надежными, чем бомбардировщики, после успешных попыток их усовершенствования и модификации. Один был уничтожен в результате авиакатастрофы над Германией в начале 1945 года, а другие использовались до конца войны.

Варианты

Общие объемы производства P108C и T неясны, но вместе взятых, их было построено около 16, причем большинство P108C впоследствии были преобразованы в транспортную версию.

  • Прототип: MM 22001
  • Серия 1: MM 22002—22008, MM 22601—22604
  • Серия 2: MM 24315–24326
  • Серия 3: MM 24667–24678
С.108 Прототип
P.108A Artigliere
Версия для защиты от отгрузки. Один построен.
P.108B Bombardiere
Версия тяжелого бомбардировщика. 24 построен.
P.108C Civile
Версия для гражданского транспорта. Неопределенное количество построено, но, вероятно, шесть.
P.108M Modificato
Планируемая модификация П.108Б с более тяжелым вооружением. Ничего не построено
P.108T Trasporto
Транспортная версия. Более 12 (включая переделанные P.108C).
Стр.133
Усовершенствованная версия P.108B с улучшенными двигателями и увеличенной бомбовой нагрузкой. Не завершен.

Операторы

  Королевство Италия
Regia Aeronautica
  Германия
Люфтваффе

Технические характеристики (Piaggio P.108B)

Piaggio P.108.svg

Данные из

Общие характеристики

  • Экипаж: 6 или 7 человек
  • Длина: 22,3 м (73 фута 2 дюйма)
  • Размах: 32 м (105 футов 0 дюймов)
  • Высота: 6 м (19 футов 8 дюймов)
  • Площадь крыла: 135 м 2 (1450 кв. Футов)
  • Вес пустого: 17,325 кг (38,195 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 29 885 кг (65 885 фунтов)
  • Силовая установка: 4 18-цилиндровых радиально-поршневых двигателя Piaggio P.XII RC35 с воздушным охлаждением мощностью 1120 кВт (1500 л.с.) каждый
  • Гребные винты: 3-лопастные гребные винты постоянной скорости.

Представление

  • Максимальная скорость: 475 км / ч (295 миль / ч, 256 узлов)
  • Дальность: 3295 км (2047 миль, 1779 миль)
  • Практический потолок: 10 500 м (34 400 футов)

Вооружение

  • Орудия: 6 × 12,7 мм (0,5 дюйма) пулеметов Breda-SAFAT и 2 × 7,7 мм (0,303 дюйма) пулеметов Breda-SAFAT
  • Бомбы: 4500 кг (7700 фунтов) бомб

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Источники

  • Ангелуччи, Энцо и Паоло Матрикарди. World Aircraft: World War II, Volume I (Sampson Low Guides). Мейденхед, Великобритания: Сэмпсон Лоу, 1978.
  • Биньоцци, Джорджио. «Итальянская« Крепость »(часть 1)». Air International Vol. 31 No. 6, December 1986. pp. 298–305, (часть 2). Air International , Vol. 32 No. 1, January 1987. pp. 29–31, pp. 47–49.
  • Гарелло, Джанкарло. Il Piaggio P.108 (на итальянском языке). Рим: Edizioni Bizzarri, 1973.
  • Жиро, Роджер (апрель 1976 г.). "Les Piaggio de Bombardement, en petits raids hasardeux ... (5)" [Бомбардировщики Piaggio: Маленькие опасные рейды, часть 5]. Le Fana de l'Aviation (на французском языке) (77): 22–23. ISSN   0757-4169 .
  • Нокс, МакГрегор. Итальянские союзники Гитлера. Cambridge University Press, 2000. ISBN   0-521-79047-6 .
  • Матрикарди, Паоло. Aerei Mililtari: Bombardieri e da Trasporto 2 (на итальянском языке). Милан: Электа Мондадори, 2006.
  • Мондей, Дэвид. Краткое руководство Hamlyn по самолетам Оси времен Второй мировой войны . Лондон: Bounty Books, 2006. ISBN   0-7537-1460-4 .
  • Педриали, Фердинандо. "Le Fortezze Volanti Italiane. (На итальянском языке)", журнал RID , ноябрь 1991 г., стр. 60–65.
  • Сгарлато, Нико. "P.108, la Fortezza della Regia". (на итальянском языке) Монографии Great Planes , N 27, март 2007 г. Парма, Италия: West-ward edizioni.

Внешние ссылки