Плимут, Девонпорт и Юго-Западная железнодорожная станция - Plymouth, Devonport and South Western Junction Railway

Мост через реку Тави между Девонпортом и Бер-Элстон

Плимут, Девонпорт и Юго - Западный железнодорожный узел (PD & SWJR) был английский железнодорожной компании. Он построил магистральную железную дорогу между Лидфордом и Девонпортом в Девоне, Англия, что позволило Лондонской и Юго-Западной железной дороге (LSWR) добраться до Плимута более удобно, чем раньше.

Линия работала LSWR как часть своей собственной системы, но PD & SWJR приняла Минеральную железную дорогу Восточного Корнуолла, которая соединила Келли Брэй и Калсток , и соединила ее с главной линией в Бер-Элстоне. Это стало филиалом Callington, и PD & SWJR управляла линией через дочернюю компанию.

В 1960-х годах основная линия из Лидфорда закрылась, как и западный конец линии Каллингтона, но участок от Сент-Будо до Ганнислейка остается открытым, а пассажирские перевозки известны как линия Тамар-Вэлли .

История

Плимут через Южную Девонскую железную дорогу

Great Western Railway (GWR) и его «ассоциированные компании», то Bristol и Эксетера Железнодорожные и Южный Девон железнодорожная компания (SDR), соединили Плимут и Лондон в 1849 году, давая широкую колею группы господство над большой площадью. В 1859 году была открыта линия, соединяющая Тависток с SDR около Плимута; это была железная дорога Южного Девона и Тавистока , которая была передана SDR в 1865 году. Дочерняя компания, Железная дорога Лонсестона и Южного Девона , продлила линию до Лонсестона через Лидфорд (позже названный Лидфорд ). Вся линия от Лонсестона до Плимута контролировалась SDR.

Соперник Лондон и Юго-Западная железная дорога (LSWR) тоже стремились добраться до Плимута; он планировал подход по северной линии от Эксетера через Окхэмптон, поощряя дружественную Девонскую и Корнуоллскую железнодорожную компанию построить линию; LSWR захватила меньшую роту 1 января 1872 года. Выбранный курс должен был проходить через труднопроходимую местность с небольшим населением, и сначала он ограничил свои амбиции достижением Лидфорда: сначала только конечной станцией там, рядом со станцией SDR, достигнутой через 1876 ​​г.

Хотя это было разочарованием, это позволило заключить другие тактические соглашения с компанией SDR и избежать сложной парламентской битвы; В рамках соглашения о том, что D&CR откажется от некоторых санкционированных расширений, SDR предоставила полномочия по эксплуатации своей линии между Лидфордом и Девонпортом и согласилась построить соединительную линию в Плимуте ( петля Корнуолл ) и станцию ​​Плимута на Северной дороге. LSWR построила новую конечную станцию ​​(подходила с востока) в Девонпорте, так что пассажирские поезда LSWR, подходящие к этому району, шли с востока на запад через станцию ​​North Road, через петлю Корнуолла к конечной остановке Devonport. В это время был построен товарный вокзал Плимута в монастыре на восточной стороне города.

Опора на оборудование, предоставляемое конкурентом, всегда было неудовлетворительным: SDR, естественно, отдавал предпочтение собственным поездам; его Тавистокская линия была проложена только как ветка с резкими изгибами и сильными уклонами; и SDR должны были выплачиваться 10½ пенсов с каждого шиллинга (87,5%) дохода LSWR по линии SDR. Более того, LSWR постепенно удваивал дорожку на своих линиях Devon, и секция SDR, оставаясь единой с собственным трафиком SDR, а также LSWR, все чаще рассматривалась как препятствие.

Предложения по соединительной линии

Плимут Девонпорт и Юго-Западная железнодорожная станция в 1892 году

Местные интересы продвигали Центральную железную дорогу Девона и Корнуолла, которая получила санкционирующий парламентский акт 18 августа 1882 года на строительство линии от Лидфорда до Калстока, где она должна была соединиться с существующей короткой минеральной линией, Восточно-Корнуоллской минеральной железной дорогой (ECMR), и к купите его и переведите на полные железнодорожные стандарты. Таким образом, D & CCR достигнет Тамар в Калстоке и достигнет Каллингтона.

На сессии 1883 года D & CCR искал полномочия продлить санкционированную линию от Ганнислейка до Беер-Алстона (позже названного Бер-Элстон ) и Тамертона Фолиота до конечной станции LSWR в Девонпорте; эта линия предоставит LSWR требуемый независимый доступ к Плимуту.

На том же заседании Плимут-Девонпорт и Юго-Западная соединительная железная дорога (PD & SWJR) искали мощности для линии, соединяющей Лидфорд и Девонпорт через Тависток и Бир-Феррис (позже названную Бер-Феррерс ), а также несколько ответвлений, соединяющихся с другими линиями, включая D & CCR. линия утверждена в 1882 году.

Предложение D & CCR оттолкнуло многих потенциальных сторонников: в частности, он не должен был проходить через важный город Тависток (чтобы не вызвать парламентскую оппозицию со стороны SDR, которые уже обслуживали город). Законопроект о PD & SWJR был успешным и получил королевское одобрение 25 августа 1883 г .; уставный капитал составлял 750 000 фунтов стерлингов; Закон разрешил новую независимую линию в Плимуте, соединяющую станции Фриэри и Девонпорт, а также с большой центральной станцией Плимута к востоку от Тависток-роуд; связующее звено из Девонпорта в Лидфорд; ответвление к линии D & CCR, разрешенное в 1882 году около Калстока; и связи с верфью в Девонпорте. Ходовые качества были предоставлены по коротким линиям гавани LSWR в Плимуте. Было заключено соглашение с LSWR, чтобы они управляли линией за 50% валовой выручки. Еще один закон от 7 августа 1884 года разрешил покупку D & CCR и отказ от линии от Лидфорда до Калстока; Был добавлен пункт, обязывающий PD & SWJR приобрести Минеральную железную дорогу Ист-Корнуолл в течение года после открытия в Девонпорте.

Строительство

Строительство главной линии связано со значительными инженерными проблемами из-за труднопроходимой местности, и потребовалось некоторое время, чтобы получить необходимые подписки; первый дерн не был срезан до 29 марта 1887 года. Сумма контракта составляла 793 000 фунтов стерлингов, включая приобретение земли.

Станция Тависток должна была быть на Лонсестон-роуд на северной окраине города, но местные жители подали петицию и смогли изменить ее местоположение, что обошлось в дополнительные 2000 фунтов стерлингов из-за необходимости строительства специальных приспособлений для доступа.

Линия включала три туннеля и семь виадуков, а также 76 мостов на ее 22 милях (35 км). Необходимость въезда на конечную станцию ​​Девонпорта с западного конца через жилой район представляла особые трудности, как и входы приливной грязи в южной части.

Открытие

Майор Мариндин из Министерства торговли осмотрел главную линию, чтобы получить разрешение на открытие 23 апреля 1890 года. Потребовался ряд улучшений, и 12 мая началось движение товаров (не в соответствии с условиями). Пассажирское движение началось 1 июня 1890 года.

Маршрут от Лондона до Плимута был на 16 миль (28 км) короче, чем маршрут GWR; последний по-прежнему проходил через Бристоль (до 1906 г.). В 11:00 экспресс LSWR из Ватерлоо прибыл на Plymouth North Road в 16:45 (16:45).

1 июля 1891 года была открыта конечная пассажирская остановка LSWR Friary; при проезде по линии SDR Tavistock пассажирские поезда LSWR, прибывающие в этот район, проходили через Плимут с востока на запад, заходя на станции GWR Mutley и Plymouth North Road и заканчиваясь на конечной станции Девонпорта. Теперь они прибыли в Девонпорт, превратившись в транзитную станцию, и прошли через Плимут с запада на восток, продолжая заходить на Плимут-Норт-роуд и еще раз на Матли, и свернули на новую конечную остановку Фриэри. В рамках работ была улучшена товарная станция монастыря, и товарные поезда LSWR также проходили через Северную улицу Плимута.

В то время маршрут GWR от Эксетера до Пензанса был ширококолейным, со смешанной колеей там, где это требовалось для поездов LSWR. Однако широкая колея должна была быть упразднена, и в ходе масштабной операции в мае 1892 года колея была преобразована. Первый узкоколейный поезд «Ночной почты» GWR из Паддингтона в Плимут прошел через линию LSWR Okehampton и PD & SWJR в ночь с 20 на 21 мая 1892 года; с ночи 23/24 мая GWR смог вернуться к своему собственному маршруту на своей недавно обновленной стандартной ширине колеи.

Пригородное сообщение Плимута

LSWR активно развивает пригородное движение в районе Большого Плимута, выполняя относительно частые остановки между Фриари и Сен-Будо. Рост числа уличных пассажирских трамваев в Плимуте с 1872 года представлял собой конкурентную угрозу, и это ускорилось, когда в 1899 году были введены электрические трамваи. В ответ LSWR представила рельсовые двигатели , одноместные вагоны со встроенной паровой силовой установкой, 26 сентября 1906 года. с дополнительными остановками, открытыми 1 ноября того же года. Услуга оказалась популярной, и в некоторых случаях сами рельсовые двигатели были заменены обычными поездами из-за проблем с пропускной способностью. Тем не менее уличный общественный пассажирский транспорт постепенно стал доминировать, и LSWR обнаружил, что пригородные перевозки были более выгодными.

Ссылка Lydford удалена

В 1915 году соединение от линии LSWR к линии GWR было удалено; Обменные пункты через подъездные пути остались.

Филиал Каллингтона

Локомотив 5 Лорд Сент-Леван с поездом в Каллингтоне

Восток Корнуолл Минеральное Железнодорожное (ECMR) открыл узкоколейная линия от Келли Bray до Calstock набережной (на реке Тамар , связанная главным образом с добычу полезных ископаемых. Это короткая линия лежала около 4 миль (7 км) от PD и SWJR линии, и PD & SWJR получила полномочия в рамках своего Закона 1884 года по приобретению ECMR и соединению его с его основной линией. После некоторой значительной задержки они предприняли активные шаги для этого, получив разрешение от 12 июля 1900 года по приказу Бер-Элстона и Калстока на легкую железную дорогу . построить соединительную линию и использовать линию ECMR (но не уклон к набережной Тамар) в качестве пассажирской; ширина колеи должна была быть 3 фута 6 дюймов. Ориентировочная стоимость составляла 74 014 фунтов стерлингов из-за необходимости пересечь реку Тамар на высоком виадуке.

Было мало интереса к подписке на это предприятие, и после дальнейшего бездействия LSWR убедили подписаться на капитал, получив 3% гарантированных акций. Заявление было подано в парламент, и легкая железная дорога Бер-Олстон и Калсток была учреждена как отдельная компания в соответствии с Законом от 23 июня 1902 года с капиталом 135 000 фунтов стерлингов. Дальнейший приказ легкорельсового транспорта от 12 октября 1905 года разрешил принятие на линии стандартной ширины колеи, что подразумевает преобразование существующей линии по добыче полезных ископаемых Восточного Корнуолла.

Филиал был спроектирован под руководством полковника Стивенса с инженерами-консультантами Гэлбрейтом и Черчем; он должен был пересечь реку Тамар в Калстоке на высоком уровне, и строительство заняло значительное время и наконец открылось 2 марта 1908 года. Переоборудование колеи старой линии ECMR заняло всего два дня. ECMR использовала проложенный канатом склон, чтобы добраться до набережной Тамар в Калстоке; уклон был заброшен, и был установлен вагоноподъемник для перемещения вагонов на причал.

Был предложен подход к LSWR, предлагающий им работать на линии, но PD & SWJR посоветовали проработать это самостоятельно, что они и сделали.

Пассажирские станции были:

  • Бере Алстон; станция на главной линии
  • Calstock
  • Gunnislake; на месте бывшего Депо Дрейкволлз
  • Чилсуорси; открыт 1 июня 1909 г.
  • Latchley; ранее Cox's Park
  • Семь камней; открыт 15 июня 1910 г .; закрыт сентябрь 1917 г.
  • Сток-Климсленд; ранее Уголок Монаха; переименован в Luckett 1 ноября 1909 г.
  • Каллингтон-роуд; ранее Келли Брэй; переименован в Callington для Stoke Climsland 1 ноября 1909 г.

Было четыре обратных пассажирских рейса и одно короткое рабочее место из Бер-Алстона в Ганнислейк, но вскоре услуга была несколько расширена. Однако товарный и минеральный поток разочаровал. В 1912 году лифтер в Калстоке был уволен из-за нечастого использования лифта.

Было предложено продление от станции Callington Road до самого Callington и далее до Congdon's Shop, и 11 февраля 1909 года для этой цели был получен заказ на легкую железную дорогу; однако это так и не было построено, и полномочиям позволили истечь. Подобные предложения о продлении были внесены в более позднее время, но так и не были утверждены.

В то время как основная линия PD & SWJR работала LSWR якобы как часть его собственной системы, филиал Callington работал независимо от PD & SWJR.

С 1923 г.

Закон о железных дорогах 1921 года определил, что большинство магистральных железных дорог Великобритании должно было быть разделено на четыре «группы», а PD & SWJR числилась одной из «дочерних компаний» Южной группы. Фактически, для удобства администрирования PD & SWJR была поглощена LSWR 11 декабря 1922 года; Сама LSWR стала составной частью новой Южной железной дороги 1 января 1923 года.

Удаленный от других основных составляющих Южной железной дороги, маршрут PD & SWJR не был внешне затронут организационными изменениями. Однако GWR постепенно улучшала свои конкурирующие пассажирские перевозки в Плимут за счет Южного маршрута, и Южная железная дорога решила, что обслуживание ветки Илфракомб , на которой она доминировала, принесло больше прибыли. Многокомпонентные пассажирские поезда из Лондона традиционно отдавали предпочтение Плимуту в качестве основного пункта назначения, но этот акцент был изменен. В 1925 году между Брайдстоу и Фордом было наложено ограничение скорости 40 миль в час (64 км / ч), чтобы добиться постоянной экономии на техобслуживании.

Адмиралтейство построило новый склад Королевского военно-морского вооружения на месте бывшей батареи в Эрнесетле, рядом с линией PD & SWJR, непосредственно к северу от Королевского моста Альберта . Это было введено в эксплуатацию в 1926 году; Несмотря на то, что существовала внутренняя узкоколейная железнодорожная система, до 3 июля 1938 года не было основных линий связи.

Во время Второй мировой войны район Плимута сильно пострадал от бомбардировок. В 1941 году 2 марта было открыто соединение от линии Бере-Олстон с линией GWR в Сен-Будо, что позволило поездам Южной железной дороги использовать GWR. Линия Lydford, удаленная в 1915 году, была восстановлена ​​30 мая 1943 года.

20 июня 1947 года Южная железная дорога учредила Devon Belle , полностью пульмановский поезд, курсирующий между Ватерлоо и Плимутом с участком в Ильфракомбе. Однако патронаж Плимута был разочаровывающим, и часть Плимута была снята с конца летнего сезона 1949 года.

Частичное закрытие

Северный вокзал Тавистока в 2008 году

Общее увеличение использования дорог привело к резкому сокращению использования линии в 1950-х годах, и было рассмотрено закрытие отдельных участков маршрута. С 7 сентября 1964 года линия между Сент-Будо-Джанкшен и Девонпорт-Джанкшен была закрыта, все поезда с линии Тавистока использовали маршрут GWR. Ответвление на Девонпорт-Кингс-Роуд оставалось открытым до 7 марта 1971 года для перевозки посылок. После отчета «Перестройка британских железных дорог», опубликованного в 1963 году , были приняты так называемые сокращения «Бичинг» , в результате которых после 5 сентября 1964 года было приостановлено движение поездов Atlantic Coast Express, а маршрут PD & SWJR был понижен до статуса второстепенной линии. Существенно сократились грузовые перевозки.

Линия между Ганнислейком и Каллингтоном была закрыта 5 ноября 1966 года, а линия от Бер-Элстона до Лидфорда была закрыта 6 мая 1968 года вместе с оставшейся частью линии до Окхэмптона . Остальные линии PD & SWJR продолжают работать, с местными пассажирскими перевозками из Плимута в Ганнислейк. Из-за конфигурации перекрестка поезда возвращаются в Бер-Олстон; эти пассажирские поезда работали под названием « Линия долины Тамар» .

Маршрут

Станции

  • Лидфорд (станция LSWR)
  • Brentor
  • Тависток; переименован в Северный Тависток 26 сентября 1949 г.
  • Пиво Alston; переименован в Bere Alston 18 ноября 1897 г.
  • Пивной Феррис; переименован в Бере Феррерс 18 ноября 1897 г.
  • Тамертон Фолиот, открыт 22 декабря 1897 г.
  • Сен-Будо; переименована в St Budeaux Victoria Road 26 сентября 1949 г.
  • Уэстон-Милл-Хэлт; открыт 1 ноября 1906 г .; закрыт сентябрь 1921 г.
  • Остановка верблюдов; открыт 1 ноября 1906 г .; закрыт 4 мая 1942 г.
  • Форд
  • Остановка на Альберт-роуд; открыт 1 октября 1906 г .; закрыт 13 января 1947 г.
  • Девонпорт (станция LSWR); переименованный Девонпорта (Kings Road) 26 сентября 1949 .

Локомотивы

Локомотив № 3 в последующие годы

Для расширения в 1908 году у Hawthorn Leslie and Company было заказано три новых паровоза , а один из локомотивов Neilson and Company шириной 3 фута 6 дюймов от Минеральной железной дороги Ист-Корнуолл был перестроен до стандартной колеи. Их ведущими размерами были:

PD & SWJR нет. Имя Номер LSWR Колесная
формула 		Ведущие
колеса 		Цилиндров
Давление в котле 		Заметки
3 AS Harris 756 0-6-0Т 3 фута 10 дюймов 14 дюймов x 22 дюйма 170 фунтов на квадратный дюйм
4 Граф горы Эдгкумб 757 0-6-2Т 4 фута 0 дюймов 16 дюймов x 24 дюйма 170 фунтов на квадратный дюйм
5 Лорд Сент-Леван 758 0-6-2Т 4 фута 0 дюймов 16 дюймов x 24 дюйма 170 фунтов на квадратный дюйм
Келли - 0-4-2 т 3 фута 1 дюйм 10 дюймов x 18 дюймов 90 фунтов на квадратный дюйм Перестроен

Локомотивы «Боярышник Лесли» были синего цвета с латунными крышками куполов и колпаками дымоходов. После того, как LSWR поглотил PD & SWJR, №№ 3–5 были перекрашены в ливрею LSWR и перенумерованы на 756–8; этот процесс занял несколько месяцев, но не завершился. 757 граф Маунт-Эдгкумбе в октябре 1923 года. В период с марта 1926 года по апрель 1927 года они были перекрашены в ливрею SR, а их номера LSWR начинались с буквы E, обозначающей Eastleigh Works, которая отвечала за их техническое обслуживание после прекращения ремонта на заводе. Каллингтон-роуд в середине 1923 года. Префикс E был удален при изменении нумерации SR 1931 года. Ливрея и номера British Railways были применены к 757 (30757) в мае 1949 г. и 758 (30758) в декабре 1950 г., но 756 были отозваны в октябре 1951 г. без изменения нумерации. 30757 и 30758 были отозваны в декабре 1957 г. и декабре 1956 г. соответственно.

Повторное открытие предложения

Основная линия Эксетер - Ньютон-Эббот через Долиш была прервана на несколько недель из-за экстремальных погодных условий в начале 2014 года, и было предложено, чтобы вся линия Эксетер - Кредитон - Окхэмптон - Тависток - Сент-Будо была реконструирована в качестве аварийного отводного маршрута. случай повторения. Критики отмечают, что эта схема была бы дорогостоящей (хотя стоимость не указывалась) и не годилась бы для Торбей. Тависток (население 11 018 человек) и Окхэмптон (население 5 756 человек) - крупнейшие населенные пункты, которые будут обслуживаться таким повторным открытием за пределами периодов чрезвычайной ситуации.

Смотрите также

Заметки

Рекомендации

дальнейшее чтение

Внешние ссылки