Полярный маршрут - Polar route

Полярный маршрут является самолет маршрут через необитаемые полярных областей ледяной шапкой. Термин «полярный маршрут» первоначально применялся к навигационным маршрутам по большому кругу между Европой и западным побережьем Северной Америки в 1950-х годах.

Арктика

Ранние годы

В августе 1935 года советский летчик Сигизмунд Леваневский и двое его членов экипажа предприняли попытку трансполярного полета из Москвы ( РСФСР , Советский Союз) в Сан-Франциско , Калифорния . Полет был прерван из-за технических проблем до того, как они достигли Северного полюса.

В 1936 году Леваневский и штурман Виктор Левченко совершили многоступенчатый перелет протяженностью более 19000 километров (11800 миль) из Лос-Анджелеса в Москву на поплавковом самолете Vultee V-1A , тем самым доказав возможность авиамаршрута между США и США. Советский Союз через Берингов пролив .

Другой советский летчик Валерий Чкалов и его экипаж первыми совершили беспосадочный перелет из Европы на Тихоокеанское побережье Америки. Их перелет  [ ru ] из Москвы в Ванкувер, Вашингтон , США , через Северный полюс на одномоторном самолете Туполев АНТ-25 (18–20 июня 1937 г.) занял 63 часа. Пройденное расстояние составило 8811 километров (5475 миль).

В следующем месяце другой советский экипаж во главе с Михаилом Громовым пересек заполярный маршрут  [ ru ] , увеличив расстояние до мировых рекордов в 10 148 километров (6 302 мили), приземлившись недалеко от Сан-Хасинто , Калифорния, в Соединенных Штатах .

В августе того же год, другой советский экипаж во главе с Леваневским начинает междугородный заполярный рейс из Москвы в Фэрбенкс , Аляска ; радиосвязь с самолетом прервалась за Северным полюсом, и все последующие поисковые миссии провалились.

В октябре 1946 года модифицированный B-29 пролетел 15 163 километра (9 422 мили) без остановок из Оаху, Гавайи, в Каир, Египет, менее чем за 40 часов, что еще раз доказало возможность направления авиалиний над полярной ледяной шапкой.

Холодная война

Из коммерческих авиакомпаний SAS была первой: их полеты Douglas DC-6B между Лос-Анджелесом и Копенгагеном , через Сондре-Стромфьорд и Виннипег начались 15 ноября 1954 года. Канадские Тихоокеанские DC-6B стартовали из Ванкувера - Амстердама в 1955 году, затем Pan Am и В 1957 году TWA отправилась с Западного побережья в Париж / Лондон . SAS снова стала первой, совершив перелет из Европы в Токио через Анкоридж на самолетах Douglas DC-7C в феврале 1957 года; Air France Lockheed L-1649 Starliner (который был последней версией Lockheed Constellation ) и самолет KLM DC-7C последовали в 1958 году. Air France была первой, кто выполнял коммерческие полеты над Северным полюсом по маршруту Токио - Анкоридж - Гамбург. - Париж 18 февраля 1960 г. на оборудовании Boeing 707-328 Intercontinental. Судя по датам поставки самолетов Air France 707, фактический самолет, использовавшийся для этого исторического полета, был одной из четырех регистраций: F-BHSA, F-BHSB, F-BHSC или F-BHSD.

Во время холодной войны арктический регион был буферной зоной между Советским Союзом и Северной Америкой. Гражданским рейсам из Европы на Дальний Восток в Азии было запрещено пересекать страны Восточного блока , Советский Союз или Китай , и они должны были лететь либо через Ближний Восток, либо через Северную Арктику и Гренландию с остановкой для дозаправки в Анкоридже. Эти следы холодной войны простирались от северного побережья Аляски через Гренландию до Европы. В 1978 году рейс 902 Korean Air Lines, выполнявший рейс Boeing 707, был сбит над СССР истребителем советских ВВС после того, как летный экипаж допустил грубые навигационные ошибки, пытаясь лететь по заданному полярному маршруту.

В апреле 1967 года Japan Air Lines (JAL) начала экспериментальное сообщение между Токио и Европой через Москву через Сибирь. Эта служба использовала самолет Ту-114 Аэрофлота с одним летным экипажем JAL и смешанным экипажем JAL и Аэрофлота. Однако в 1969 году Japan Air Lines отказалась от этой услуги.

Во время холодной войны международный аэропорт Анкориджа (ANC) на Аляске был технической остановкой для ряда авиакомпаний, выполнявших полярные рейсы между Западной Европой и Токио . Согласно изданию Worldwide Official Airline Guide (OAG) от 1 июля 1983 года , Air France , British Airways , Japan Air Lines (JAL), KLM Royal Dutch Airlines , Lufthansa , Sabena и Scandinavian Airlines (SAS) выполняли рейсы между Япония и западная Европа, в том числе остановка в Анкоридже. Большинство этих международных авиакомпаний в это время использовали на маршруте самолеты более ранней модели Boeing 747 , хотя Sabena и SAS вместо этого использовали самолеты McDonnell Douglas DC-10-30 на своих соответствующих полярных маршрутах через Анкоридж. Авиакомпания Western Airlines, базирующаяся в США, в начале 1980-х годов также выполняла полярный рейс между лондонским аэропортом Гатвик и Гонолулу на самолетах DC-10-30, причем эти рейсы также делали остановки в Анкоридже.

Единственная авиакомпания, которая до сих пор выполняет рейсы по этому типу маршрута между Европой и Анкориджем, - это Condor Airlines , сезонное сообщение между Франкфуртом (EDDF) и Анкориджем. Вскоре к нему присоединится рейс авиакомпании Eurowings , также из Франкфурта, на самолете Airbus A330 .

Finnair была первой авиакомпанией, совершившей беспосадочный перелет по полярному маршруту Северный Ледовитый океан - Аляска без технических остановок. Этот рейс начался в 1983 году и выполнялся на широкофюзеляжном реактивном лайнере McDonnell Douglas DC-10-30 между Токио и Хельсинки .

США Boeing B-52 воздушного судна , эксплуатируемого в регионе Северного Ледовитого океана почти непрерывно в 1960 как часть операции Chrome Dome и в последующие десятилетия в рамках готовности упражнений. Ряд западных разведывательных самолетов также регулярно совершали вылеты вдоль северного побережья Советского Союза. Российская дальняя авиация в настоящее время выполняет некоторые из таких же учебных полетов, проверяя готовность командования Аляски и Королевских ВВС Канады .

После холодной войны

Сразу после холодной войны был открыт ряд прямых южных маршрутов между Европой и Азией через Черное море и южные бывшие советские республики через Афганистан, а к середине 1990-х годов через Китай. В восточных и арктических регионах России были серьезные проблемы с отсутствием англоговорящих диспетчеров, отсутствием радиооборудования, плохим радиолокационным покрытием, недостаточной пропускной способностью УВД и нехваткой средств. Для решения этих проблем в 1993 году была создана российско-американская координационная группа по воздушному движению ( RACGAT ). К лету 1998 года правительство России проработало эти проблемы и дало разрешение на открытие четырех кроссполярных маршрутов, названных «Полярные 1, 2, 3». и 4. В последующие годы были открыты дополнительные маршруты.

Рейс 889 Cathay Pacific из Нью-Йоркского международного аэропорта имени Джона Ф. Кеннеди , пилотируемый капитаном Полом Хорстингом 7 июля 1998 года - первый прилет в новый международный аэропорт Гонконга в районе Чек Лап Кок к западу от Гонконга - кажется первым самолетом, не выполняющим рейсы. остановка полет над полярной областью Арктики и над российским воздушным пространством. Это был первый в мире беспосадочный трансполярный рейс из Нью-Йорка в Гонконг, получивший название Polar One . На это ушло 16 часов, и это был и остается одним из самых продолжительных рейсов, выполняемых Cathay Pacific.

Текущие полеты

Американское федеральное управление гражданской авиации теперь определяет северную полярную зону операций как зону к северу от 78 ° северной широты, которая находится к северу от Аляски и большей части Сибири.

Самолеты, такие как Boeing 747-400 , 747-8 , 777-200ER , 777-200LR , 777-300ER , 787-8 , 787-9 и 787-10 , а также Airbus A340 , A350 и A380 , с дальность действия около 13 000 километров (8 100 миль; 7 000 морских миль) или более необходима для беспосадочного проезда на большие расстояния между подходящими аэропортами.

Арктические полярные маршруты теперь распространены на авиалиниях, соединяющих азиатские города с городами Северной Америки. Эмирейтс совершает беспосадочные перелеты из Дубая на западное побережье США ( Сан-Франциско , Сиэтл и Лос-Анджелес ), находясь в пределах нескольких градусов широты от Северного полюса. Беспосадочный рейс Air India AI-173 между Нью-Дели (DEL) и Сан-Франциско (SFO) обычно летает над Атлантическим или Тихим океаном; но 15 августа 2019 года он вместо этого пролетел над Северным полюсом.

Антарктида

Немногие авиалинии летают между городами по маршруту большого круга над Антарктидой. Гипотетически полеты между Южной Африкой и Новой Зеландией или между Пертом, Австралия и некоторыми пунктами назначения в Южной Америке (включая Буэнос-Айрес и Сан-Паулу ), будут летать над Антарктидой, но ни одна авиакомпания не запланировала такие рейсы.

Рейсы между Австралией и Южной Америкой и между Австралией и Южной Африкой проходят недалеко от побережья Антарктики. В зависимости от ветра рейс Qantas QFA63 из Сиднея в Йоханнесбург - О.Р. Тамбо или обратный рейс QFA64 иногда также пролетает над Северным полярным кругом до широты 71 °, открывая вид на ледяную шапку. Qantas QFA27 и QFA28 совершают беспосадочные перелеты между Сиднеем и Сантьяго-де-Чили , самым южным полярным маршрутом. В зависимости от ветра этот полет может достигать 55 ° южной широты. До 2014 года Aerolíneas Argentinas выполняла беспосадочные полеты между Сиднеем и Буэнос-Айресом. Ранее Qantas также выполняла рейсы QFA17 и QFA18 между Сиднеем и Буэнос-Айресом. В настоящее время LATAM управляет LAN804 и LAN805 между Мельбурном, Австралия, и Сантьяго, Чили, а Air New Zealand выполняет рейсы ANZ30 и ANZ31 между Оклендом и Буэнос-Айресом, все с одинаковыми южными маршрутами.

Полярный маршрут через удаленную южную часть Тихого океана между Южной Америкой и Океанией был впервые открыт Ланом Чили, совершив специальный рейс из Сантьяго в Сидней на 707 в 1974 году с остановкой в ​​Пунта-Аренас (Чили). Коммерческие полеты начались с Aerolineas Argentinas , с обслуживания между Буэнос-Айресом через Рио-Гальегос в Окленд в 1980-х годах на самолетах Boeing 747-200 . Позднее Aerolineas Argentinas выполняла рейсы в Сидней через Окленд, но прекратила полеты в Новую Зеландию и Австралию в 2014 году.

Ранее из-за ограничений ETOPS для двухмоторных самолетов - максимального расстояния, на которое самолет может лететь от аэропорта при аварийной посадке - только четырехмоторные самолеты, такие как Boeing 747 , Airbus A340 и Airbus A380, могли выполнять маршруты вблизи Антарктиды. Двухмоторный самолет должен был лететь дальше на север, ближе к аэропортам потенциального отклонения; Например, когда Virgin Australia выполняла полеты VA 15 и VA 16 между Мельбурном и Йоханнесбургом на двухмоторных самолетах Boeing 777 с рейтингом ETOPS 180 минут, этот полет был на два часа дольше, чем рейс Qantas из Сиднея в Йоханнесбург. В 2015 году государственные регулирующие органы одобрили двухмоторный самолет Boeing 777-200ER компании Air New Zealand с рейтингом ETOPS в 330 минут (т. Е. Его самолет 777 может лететь не более 330 минут от ближайшего аэропорта отклонения), что больше по сравнению с предыдущим. 240-минутный рейтинг ETOPS для выполнения нового маршрута между Оклендом и Буэнос-Айресом-Эзейса, который закончился в 2020 году. LATAM Airlines открыла прямые рейсы LAN800 и LAN801 между Сантьяго-де-Чили и Сиднеем через Окленд в апреле 2015 года на двухмоторных самолетах Boeing 787. с 330-минутным рейтингом ETOPS. LATAM объявила, что прямой рейс между Сантьяго-де-Чили и Мельбурном (LAN804 / LAN805) начнется в октябре 2017 года. В конце 2019 года LATAM открыла прямые рейсы между Сантьяго и Сиднеем (LA802 / LAN803), конкурируя с существующими рейсами QANTAS (QFA27 / QFA28). рейсы по одному маршруту.

Самый южный маршрут полета с вероятными аэропортами будет между Буэнос-Айресом и Пертом . С курсом 175 ° (ю.ш.) большой круг маршрута превышает 85 ° ю.ш. и будет в пределах 500 километров (310 миль) от Южного полюса . В настоящее время ни одна коммерческая авиакомпания не выполняет рейсы по этому маршруту протяженностью 12 600 километров (7 800 миль; 6 800 морских миль). Однако в феврале 2018 года было заявлено, что Norwegian Air Argentina рассматривает возможность осуществления этого «менее 15 часов» трансполярного перелета между Южной Америкой и Азией с остановкой в ​​Перте по пути в Сингапур . Они будут летать не над Южным полюсом , а вокруг Антарктиды , пользуясь сильными ветрами, которые кружат над этим континентом в восточном направлении. Следовательно, рейс «на запад» из Буэнос-Айреса будет фактически лететь на юго-восток к югу от Кейптауна , через южную часть Индийского океана и далее в Перт, в то время как истинный рейс «на восток» будет также направляться на юго-восток к югу от Тасмании и Новой Зеландии. , над южной частью Тихого океана и далее в Южную Америку. Если этот маршрут станет действующим, обратный рейс Буэнос-Айрес - Сингапур, возможно, станет самым быстрым кругосветным плаванием, доступным для коммерческих авиалайнеров, хотя возвращение Перт - Буэнос-Айрес будет быстрее, но без пересечения экватора .

Эксплуатационные соображения

В политическом письме FAA « Руководство по полярным полетам» (5 марта 2001 г.) излагается ряд особых требований к полярным полетам, в том числе два костюма для холодной погоды, специальные возможности связи, обозначение арктических аэропортов для отклонения от курса и твердые планы по эвакуации пассажиров, оказавшихся в затруднительном положении, а также стратегия замораживания топлива и требования к мониторингу.

Температуры замерзания реактивного топлива колеблются от −40 до −50 ° C (от −40 до −58 ° F). Эти температуры часто наблюдаются на крейсерской высоте во всем мире без какого-либо эффекта, поскольку топливо сохраняет тепло на более низких высотах, но интенсивный холод и длительные полярные полеты могут привести к тому, что температура топлива приблизится к точке замерзания. Марка Jet A с максимальной температурой замерзания -40 ° C (-40 ° F) используется в США, а марка Jet A1 с максимальной точкой замерзания -47 ° C (-53 ° F) используется в других странах. Современные авиалайнеры дальнего следования оборудованы для предупреждения летного экипажа, когда температура топлива достигает 3 ° C (5,4 ° F) выше этих уровней. Затем экипаж должен изменить высоту, хотя в некоторых случаях из-за низкой стратосферы над полярными регионами и ее инверсионных свойств воздух может быть несколько теплее на больших высотах.

Предупреждения обычно устанавливаются на 3 ° C (5,4 ° F) выше указанной максимальной точки замерзания. Это обеспечивает запас прочности 3 ° C (5,4 ° F) от температуры затвердевания. Однако топливо, производимое на нефтеперерабатывающих заводах, часто лучше, чем указано в спецификации; например, нередко можно найти топливо Jet A, у которого измеренная точка замерзания лучше (холоднее), чем указанный максимум -40 ° C (-40 ° F). Таким образом, запас прочности превышает 3 ° C (5,4 ° F). С другой стороны, датчик температуры, который передает информацию о температуре топлива в кабину экипажа, расположен не в самой холодной части топливных баков. Разница между зарегистрированной и самой холодной температурой топлива варьируется в зависимости от множества факторов, особенно от циркуляции топлива в баках и продолжительности холода. Поэтому разумно иметь запас прочности.

Для полярных полетов FAA разрешает при определенных условиях использовать измеренную точку замерзания вместо того, чтобы принимать значение спецификации в ASTM D1655. Это дает авиакомпаниям большую гибкость в планировании полетов.

Смотрите также

использованная литература

19: https://www.lavoz.com.ar/ciudadanos/aerolineas-argentinas-unira-buenos-aires-sydney-sin-escalas

внешние ссылки