R101 - R101

R101
Роль	Экспериментальный дирижабль
Производитель	Королевский завод дирижаблей
Дизайнер	VC Richmond
Первый полет	14 октября 1929 г.
Количество построенных	1

R101 был одним из пары британских жестких дирижаблей, построенных в 1929 году в рамках британской правительственной программы по разработке гражданских дирижаблей, способных работать на дальних маршрутах в Британской империи . Он был спроектирован и построен командой, назначенной Министерством авиации, и эффективно конкурировал с финансируемым государством, но частным образом спроектированным и построенным R100 . Когда он был построен, это был самый большой в мире летательный аппарат длиной 731 фут (223 м), и его не превзошел другой жесткий дирижабль, наполненный водородом, пока семь лет спустя не был запущен LZ 129 Hindenburg .

После пробных полетов и последующих модификаций для увеличения грузоподъемности, которые включали удлинение корабля на 46 футов (14 м), чтобы добавить еще один газовый баллон, R101 потерпел крушение во Франции во время своего первого заграничного плавания 5 октября 1930 года, в результате чего 48 из 54 человек погибли. доска. Среди погибших пассажиров были лорд Томсон , министр авиации, инициировавший программу, высокопоставленные правительственные чиновники и почти все конструкторы дирижаблей из Royal Airship Works .

Крушение R101 фактически положило конец развитию британских дирижаблей и стало одной из самых страшных аварий с дирижаблями 1930-х годов. Погибло больше, чем 36 человек погибло во время получившей широкую огласку катастрофы в Гинденбурге в 1937 году, но меньше, чем 52 человека, погибших во французском военном Диксмуде в 1923 году, и 73 человека, погибших в результате крушения американского военного корабля « Акрон» в Атлантическом океане у берегов Атлантического океана. Нью-Джерси в 1933 году.

Фон

R101 был построен в рамках инициативы британского правительства по разработке дирижаблей для обеспечения пассажирских и почтовых перевозок из Великобритании в самые отдаленные части Британской империи , включая Индию , Австралию и Канаду , поскольку в то время расстояния были слишком велики для самолетов тяжелее. воздушный самолет. Burney Схема 1922 года предложил программу развития гражданской дирижабль будет осуществляться с помощью специально созданной дочерней компании Vickers при поддержке британского правительства. Схема получила поддержку Министерства авиации , которое искало больше дирижаблей и базу в Индии. Адмиралтейство добавил , что было бы отказаться от некоторых легких крейсеров из которых он был очень коротким. Однако правительство премьер-министра Ллойда Джорджа решило, что не может позволить себе поддерживать схему Берни.

Когда 1923 всеобщие выборы принесли Рамсей Макдональд «s труда администрации к власти, новый министр воздуха, лорд Томсон , сформулировал дирижабль схема Imperial вместо схемы Барни. Он призвал построить два экспериментальных дирижабля: один, R101, будет спроектирован и построен под руководством Министерства авиации, а другой, R100 , будет построен дочерней компанией Vickers, Airship Guarantee Company, по фиксированной цене. контракт . Их прозвали « Социалистическим дирижаблем» и « Капиталистическим дирижаблем» соответственно.

Помимо строительства двух дирижаблей, Имперская схема дирижаблей включала создание необходимой инфраструктуры для операций дирижаблей; например, причальные мачты, используемые в Кардингтоне , Исмалии , Карачи и Монреале, должны были быть спроектированы и построены, а сеть метеорологического прогнозирования должна быть расширена и улучшена.

Спецификации для дирижаблей были составлены комитетом Министерства авиации, в состав которого входили командир эскадрильи Реджинальд Колмор и подполковник В. К. Ричмонд , оба из которых имели большой опыт работы с дирижаблями, в большинстве своем нежесткие. Они призвали к созданию дирижаблей вместимостью не менее пяти миллионов кубических футов (140 000 м3) и фиксированной структурной массой, не превышающей 90 тонн, что обеспечит «одноразовую подъемную силу» почти 62 тонны. С учетом необходимого припуска около 20 тонн для служебной нагрузки, состоящей из примерно 40 человек экипажа, а также запасов и водяного балласта, это позволяло получить возможную нагрузку на топливо и пассажиров в 42 тонны. Должны были быть предоставлены помещения для 100 пассажиров и цистерны на 57 часов полета, а также требовалась устойчивая крейсерская скорость 63 миль в час (101 км / ч) и максимальная скорость 70 миль в час (110 км / ч). В военное время ожидается, что дирижабли будут нести 200 военнослужащих или, возможно, пять истребителей-паразитов .

Группу разработчиков Виккерса возглавил Барнс Уоллис , который имел большой опыт проектирования жестких дирижаблей и позже прославился геодезической структурой бомбардировщика Веллингтона и прыгающей бомбой . Его главный помощник («Главный калькулятор») Невил Шуте Норвегия, позже известный как писатель Невил Шут , позже дал свой отчет о проектировании и строительстве двух дирижаблей в своей автобиографии 1954 года « Правило скольжения: автобиография инженера» . В книге Шута R100 описывается как прагматичный и консервативный дизайн, а R101 - как экстравагантный и чрезмерно амбициозный, но единственной целью создания двух команд разработчиков было тестирование различных подходов, при этом R101 преднамеренно предназначен для расширения границ существующих технологий. Позже Шут признал, что многие из его критических замечаний в адрес команды R101 были необоснованными.

Был составлен чрезвычайно оптимистичный график, в соответствии с которым строительство построенного правительством R101 началось в июле 1925 года и было завершено к июлю следующего года, а пробный полет в Индию был запланирован на январь 1927 года. Необходимость отложила начало строительства R101 до начала 1927 года. R100 также был отложен, и ни один из них не летал до конца 1929 года.

Дизайн и развитие

Вся программа дирижаблей находилась под руководством директора по развитию дирижаблей (DAD), капитана группы Перегрин Феллоуз, а Колмор исполнял обязанности его заместителя. Подполковник Ричмонд был назначен директором по дизайну: позже он был назначен «помощником директора по развитию дирижаблей (технический)» с командиром эскадрильи Майклом Роупом в качестве его помощника. Директором по полетам и обучению, отвечавшим за все эксплуатационные вопросы обоих дирижаблей, был майор Г. Х. Скотт , который разработал конструкцию швартовных мачт, которые должны были быть построены. Работа базировалась на Королевском заводе дирижаблей в Кардингтоне , Бедфордшир , который был построен Короткими братьями во время Первой мировой войны и использовался Адмиралтейством для копирования и улучшения последних немецких проектов захваченных жестких дирижаблей. Завод был национализирован в 1919 году, но после потери R38 (который затем перебрасывался в США как ZR2) разработка военно-морских дирижаблей была остановлена, и он был переведен в режим обслуживания и ремонта.

R101 должен был быть построен только после завершения обширной программы исследований и испытаний Национальной физической лаборатории (NPL). В рамках этой программы Министерство авиации профинансировало расходы на ремонт и полет на R33 , чтобы собрать данные о нагрузках на конструкцию и воздушном потоке вокруг большого дирижабля. Эти данные были также предоставлены Vickers; Оба дирижабля имели одинаковую удлиненную каплевидную форму, в отличие от предыдущих моделей. Хильда Лайон , которая отвечала за аэродинамические разработки, обнаружила, что эта форма обеспечивает минимальное сопротивление. Безопасность была первоочередной задачей, и это оказало важное влияние на выбор двигателей.

На раннем этапе было принято решение построить основную конструкцию в основном из нержавеющей стали, а не из легких сплавов, таких как дюралюминий . Проектирование основной конструкции было совместным между Кардингтоном и производителем самолетов Боултоном и Полом , которые обладали обширным опытом использования стали и разработали инновационные методы формования стальной полосы в структурные секции. Работая над эскизным проектом, подготовленным с помощью данных, предоставленных NPL, расчет напряжения был выполнен Cardington. Эта информация была затем предоставлена JD North и его команде из Boulton and Paul, которые разработали металлоконструкции. Отдельные балки были изготовлены Бултоном и Полом в Норидже и доставлены в Кардингтон, где они были скреплены болтами. Эта схема сборной конструкции повлекла за собой высокие производственные допуски и была полностью успешной, о чем свидетельствует легкость, с которой в конечном итоге был расширен R101. Перед подписанием контрактов на изготовление металлоконструкций в Кардингтоне был собран весь отсек, состоящий из пары 15-сторонних поперечных кольцевых рам и соединительных продольных балок. После того, как сборка прошла испытания под нагрузкой, отдельные балки были испытаны на разрушение. Конструкция планера была новаторской: кольцевые поперечные шпангоуты предыдущих дирижаблей были скреплены радиальными тросами, соединяющимися в центральной ступице, но в R101 такие распорки не использовались, рамы сами по себе были достаточно жесткими. Однако это привело к тому, что структура расширилась дальше в оболочку, тем самым ограничив размер газовых баллонов.

Спецификации, разработанные в 1924 году Комитетом по безопасности дирижаблей, основывались на оценках веса на основе существовавших тогда правил прочности планера. Однако в конце 1924 года инспекция Министерства авиации ввела новый набор правил для стандартов безопасности дирижаблей, и соблюдение этих, еще не сформулированных правил, было прямо упомянуто в индивидуальных спецификациях для каждого дирижабля. Эти новые правила требовали, чтобы все подъемные нагрузки передавались непосредственно на поперечные рамы, а не принимались через продольные балки. Цель этого постановления заключалась в том, чтобы дать возможность полностью рассчитать нагрузку на структуру, а не полагаться на эмпирически накопленные данные, как это было в современной практике конструкторского бюро Zeppelin . Помимо последствий для веса планера, одним из следствий этих правил было то, что обе команды вынудили разработать новую систему использования газовых баллонов. Запатентованный «парашютный» ремень безопасности R101, разработанный Майклом Роупом, оказался менее чем удовлетворительным, позволив сумкам чрезмерно вздыматься, особенно в ненастную погоду. Это привело к трению газовых баллончиков о конструкцию, разрыву отверстий в ткани. Другой эффект заключался в том, что и R100, и R101 имели относительно небольшое количество продольных балок, чтобы упростить расчет напряжений.

R101 использовал предварительно легированные льняные панели для большей части своего покрытия, вместо того, чтобы шнуровать нелегированную ткань на место, а затем применять смазку для ее усадки. Чтобы уменьшить площадь неподдерживаемой ткани в обшивке, в конструкции чередуются основные продольные балки с неструктурными «заграждениями», установленными на шкворнях, которые регулируются с помощью винтовых домкратов для натяжения покрытия. Предварительно легированная ткань с самого начала оказалась неудовлетворительной: панели раскололись из-за изменений влажности еще до того, как дирижабль покинул свой ангар.

Были и другие новаторские конструктивные особенности. Раньше балластные контейнеры были выполнены в виде кожаных «штанов», и та или иная ножка могла открываться снизу тросом-спуском из контрольной машины. В R101 крайние носовые и кормовые балластные мешки были этого типа и эксплуатировались локально, но основной балласт находился в танках, соединенных трубами, так что балласт мог передаваться от одного к другому для изменения дифферента дирижабля с помощью сжатого воздуха. Устройство для вентиляции внутренней части оболочки, необходимое как для предотвращения скопления выделяющегося водорода, так и для выравнивания давления между внешней и внутренней частью , также было новаторским. На носу и корме крышки дирижабля был расположен ряд откидных клапанов (те, что на носу, хорошо видны на фотографиях), чтобы позволить воздуху входить, когда дирижабль опускался, в то время как ряд вентиляционных отверстий был расположен по окружности посередине корабля. чтобы позволить воздуху выходить во время всплытия.

Двигатели

Мазутные ( дизельные ) двигатели были указаны Министерством авиации, потому что дирижабль был предназначен для использования на маршруте Индии, где считалось, что высокие температуры сделают бензин неприемлемым пожароопасным из-за его низкой температуры воспламенения . Взрыв бензина стал основной причиной гибели R38 в 1921 году.

Первоначальные расчеты были основаны на использовании семи шестицилиндровых двигателей Beardmore Typhoon, работающих на тяжелой нефти, которые должны были весить 2200 фунтов (1000 кг) и выдавать 600 л.с. (450 кВт) каждый. Когда разработка этого двигателя оказалась непрактичной, вместо него было предложено использовать восьмицилиндровый Beardmore Tornado . Это был двигатель, разработанный Бирдмором , который сочетал в себе два четырехцилиндровых двигателя, которые первоначально были разработаны для использования на железных дорогах. В марте 1925 года они должны были весить 3200 фунтов (1500 кг) и выдавать 700 л.с. (520 кВт) каждый. Из-за увеличенного веса каждого двигателя было решено использовать пять, что привело к снижению общей мощности с 4200 л.с. (3100 кВт) до 3500 л.с. (2600 кВт).

Тяжелая крутильного резонанса от коленчатого вала была обнаружена выше 950 оборотов в минуту, ограничивая двигатель максимум 935 оборотов в минуту, что дает выход только 650 л.с. (485 кВт) с непрерывной мощности при 890 оборотах в минуту 585 л.с. (436 кВт). Вес двигателя также был значительно выше расчетного - 4 773 фунта (2165 кг), что вдвое превышает первоначальную оценку. Отчасти этот лишний вес был результатом того, что не удалось изготовить удовлетворительный легкий алюминиевый картер.

Первоначальное намерение состояло в том, чтобы оборудовать два двигателя гребными винтами с изменяемым шагом, чтобы обеспечить обратную тягу для маневрирования во время стыковки. Из-за крутильного резонанса на полых металлических лопастях реверсивных пропеллеров образовывались трещины возле ступиц, и в качестве краткосрочной меры один из двигателей был оснащен реверсивным винтом фиксированного шага, что, в результате, становилось мертвым грузом при нормальных условиях полета. Для последнего полета дирижабля два двигателя были адаптированы для работы в обратном направлении путем простой модификации распределительного вала .

Каждый автомобиль с двигателем также содержал бензиновый двигатель Ricardo мощностью 40 л.с. (30 кВт) для использования в качестве стартера. Три из них также приводили в действие генераторы для обеспечения электричеством, когда дирижабль находился в состоянии покоя или летел на малых скоростях: при нормальной скорости полета генераторы приводились в движение ветряными мельницами с постоянной скоростью и переменным шагом . Два других вспомогательных двигателя приводили в движение компрессоры для сжатого воздуха, топлива и системы передачи балласта. Перед финальным полетом один из бензиновых двигателей был заменен на тяжелый нефтяной двигатель Беверли; Чтобы снизить риск возгорания, топливные баки могли быть выброшены.

Дизельное топливо находилось в баках в поперечных рамах, большая часть из которых имела емкость 224 имп гал (1018 л). Предусмотрен механизм слива топлива прямо из баков в аварийной ситуации. За счет использования цистерн, предусмотренных для компенсации веса, при путешествии с легким пассажирским грузом можно было перевозить общий объем топлива в 10 000 имп галлонов (45 000 л).

Крюинг и контроль

При нормальной эксплуатации на R101 находился экипаж из 42 человек. Он состоял из двух вахт по 13 человек под началом вахтенного помощника, причем эта обязанность была разделена между тремя главными офицерами корабля . Кроме того, были главный штурман , метеоролог, старший рулевой , главный инженер , старший помощник по радиосвязи и старший стюард , которые не были назначены на вахту, но дежурили по мере необходимости, и четыре внештатных сотрудника (три инженера и один старший помощник). радист), которые были доступны для несения вахты в случае необходимости, а также помощник стюарда, повар и мальчик на камбузе, которые дежурили по мере необходимости с 06:30 до 21:30. Минимальное требование к экипажу, указанное в Сертификате летной годности дирижабля , составляло 15 человек.

В кабине управления находились вахтенный дежурный, а также рулевой и высотный рулевые, которые соответственно управляли рулем и лифтами с помощью колес, похожих на штурвал корабля . Двигатели индивидуально управлялись инженером в каждой из машинных машин, команды отдавались индивидуальным телеграфом каждой машине. Они перемещали индикатор в двигателе автомобиля, чтобы сигнализировать о желаемой настройке дроссельной заслонки, а также звонили в звонок, чтобы привлечь внимание к факту передачи приказа.

Размещение

Пассажирские помещения были распределены на двух палубах внутри конверта и, по первоначальному проекту, включали 50 пассажирских кают на одного, двух или четырех человек, столовую на 60 человек, две прогулочные палубы с окнами по бокам дирижабля, просторный холл. площадью 5 500 квадратных футов (510 м ² ) и облицованная асбестом курительная комната на 24 человека. Большая часть пассажирского пространства находилась на верхней палубе, с курительной, кухней и туалетными комнатами, помещениями для экипажа, а также штурмовой рубкой и радиокабиной на нижней палубе. Контрольная машина находилась сразу под носовой частью нижней палубы, и к ней можно было подняться по лестнице из штурмовой рубки.

Стены были из легированного льна, выкрашенного в белый и золотой цвета. Меры по снижению веса включали плетеную мебель и алюминиевые столовые приборы. Променадные окна были легкими " Cellon " вместо предполагаемых стекол, и один комплект был удален в рамках более поздних мер по снижению веса.

История эксплуатации

Тестирование

1929 г.

Длительный процесс надувания газовых баллонов R101 начался 11 июля 1929 года и завершился к 21 сентября. Теперь, когда дирижабль поднялся в воздух и был свободно привязан к навесу, теперь можно было проводить испытания на подъемную силу и дифферент. Это разочаровало. Конференция по проектированию, состоявшаяся 17 июня 1929 года, оценила полную подъемную силу в 151,8 тонны и общую массу планера, включая силовую установку, в 105 тонн. Фактические данные показали полную подъемную силу 148,46 тонны и вес 113,6 тонны. Кроме того, у дирижабля было тяжелое хвостовое оперение, в результате чего его вес значительно превышал расчетный. В таком виде о перелете в Индию не могло быть и речи. Работа дирижаблей в тропических условиях была затруднена из-за потери подъемной силы при высоких температурах воздуха: потеря подъемной силы в Карачи (тогда часть Британской Индии) оценивалась в 11 тонн для дирижабля размером R101.

2 октября прессу пригласили в Кардингтон для просмотра готового дирижабля. Однако погодные условия не позволили вынести его из сарая до 12 октября, когда его вывела наземная группа из 400 человек. Мероприятие привлекло огромное количество зрителей, а по окрестностям дороги сплошная вереница машин. Пришвартованный дирижабль продолжал привлекать зрителей, и было подсчитано, что к концу ноября более миллиона человек совершили поездку в Кардингтон, чтобы увидеть R101 на мачте.

На программу полетов повлияла потребность Министерства авиации в создании благоприятной рекламы, демонстрирующей политическое давление, которое оказывало давление на программу. Ноэль Атерстоун, первый офицер, прокомментировал в своем дневнике 6 ноября: «Все эти трюки и увлекательные аттракционы до того, как она получит сертификат летной годности , совершенно неверны, но в RAW нет никого. ] руководитель, у которого хватило смелости остановиться и настаивать на том, чтобы испытания были свободны от увеселительных аттракционов ". Замечания Атерстона были вызваны обедом, проведенным на дирижабле для делегатов конференции по имперскому законодательству, но было несколько подобных случаев.

R101 совершил первый полет 14 октября. После короткого замыкания над Бедфордом курс был установлен на Лондон , где он пролетел над Вестминстерским дворцом , собором Святого Павла и Сити , вернувшись в Кардингтон после полета, продолжавшегося пять часов 40 минут. Во время этого полета сервоприводы не использовались, без каких-либо затруднений в управлении дирижаблем. 18 октября последовал второй полет продолжительностью девять часов 38 минут с лордом Томсоном среди пассажиров, после чего R101 был ненадолго возвращен в ангар, чтобы можно было внести некоторые изменения в стартовые двигатели. Третий полет продолжительностью семь часов 15 минут был совершен 1 ноября, во время которого он впервые был запущен на полной мощности, зафиксировав скорость 68,5 миль в час (110,2 км / ч): даже на полной скорости не было сочтено необходимым в используйте сервоприводы управления. Во время этого полета он совершил облет Сандрингем-хауса , наблюдаемый королем Георгом V и королевой Марией , долетел до загородного дома бывшего государственного секретаря по делам авиации около Кромера , затем в Норвич над заводами и аэродромом Boulton & Paul, а затем вернулся в Ньюмаркет и Кембридж. . 2 ноября был совершен первый ночной полет, в 20:12 он соскользнул с мачты, затем направился на юг, чтобы пролететь над Лондоном и Портсмутом, а затем попытаться пройти скоростную гонку на трассе 43 миль (69 км) над Солентом и островом Уайт . Эти испытания были сорваны из-за поломки труб в системах охлаждения двух двигателей, проблема позже была решена заменой алюминиевых трубопроводов на медные . Он вернулся в Кардингтон около 9:00, операция по швартовке закончилась незначительной аварией, повредившей один из бонов для рифления на носу.

8 ноября был совершен короткий рейс - чисто в целях связи с общественностью - на нем было 40 пассажиров, в том числе мэр Бедфорда и различные официальные лица. Чтобы выдержать эту нагрузку, дирижабль управлялся только с частичной топливной и балластной нагрузкой и был накачан до высоты давления 500 футов (150 м). По словам Атерстоуна, он «пару часов обошел окрестности Бедфорда», прежде чем вернуться к мачте.

Двумя днями позже поднялся ветер и предсказывались ураганы . 11 ноября ветер достигал 83 миль в час (134 км / ч) с максимальной скоростью порыва 89 миль в час (143 км / ч). Хотя поведение корабля у мачты вызывало большое удовлетворение, тем не менее были некоторые основания для беспокойства. Движение корабля вызвало значительное движение газовых баллонов, при этом волна, описанная Рулевым «Небесным» Хантом, составляла около четырех дюймов (десять сантиметров) из стороны в сторону и «значительно больше» в продольном направлении. Это привело к тому, что газовые баллоны засоряли каркас, и в результате натирание газовых баллонов образовалось во многих местах.

14 ноября был совершен шестой рейс для проверки модификаций системы охлаждения и ремонта газовых баллонов, на борту которого находилось 32 пассажира, в том числе 10 депутатов, имеющих особый интерес к авиации, и партия Министерства авиации. чиновников во главе с сэром Сефтоном Бранкером , директором гражданской авиации.

16 ноября планировалось провести демонстрационный полет партии из 100 депутатов - схему, предложенную лордом Томсоном в надежде, что немногие захотят воспользоваться этим предложением; в данном случае подписка была превышена. Погода в тот день была неблагоприятной, и рейс перенесен. Затем погода прояснилась, и на следующий день R101 снял мачту в 10:33, чтобы провести испытание на выносливость, которое должно продлиться не менее тридцати часов. R101 пролетел над Йорком и Даремом, затем пересек побережье и пролетел над Северным морем до Эдинбурга , где он повернул на запад в сторону Глазго . Ночью была проведена серия испытаний по развороту над Ирландским морем, после чего дирижабль направился на юг, чтобы пролететь над Дублином (родным городом капитана R101 Кармайкла Ирвина ), прежде чем вернуться в Кардингтон через Англси и Честер . После некоторой задержки в поиске Кардингтона из-за тумана, R101 был прикреплен к мачте в 17:14 после полета, продолжавшегося 30 часов 41 минуту. Единственная техническая проблема, с которой столкнулись во время полета, была связана с насосом для перекачки топлива, который выходил из строя несколько раз, хотя последующее обследование двигателей показало, что один из них был на грани выхода из строя подшипника шатуна .

Вылет депутатов перенесен на 23 ноября. При низком барометрическом давлении у R101 не хватало подъемной силы, чтобы перевозить 100 пассажиров, хотя было слито почти все топливо, кроме минимума, а корабль облегчился за счет удаления всех ненужных запасов. Рейс был отменен из-за погоды, но не раньше, чем политики прибыли в Кардингтон: они, соответственно, сели на борт и пообедали, пока корабль ехал на мачте, удерживаемый в воздухе только за счет динамической подъемной силы, создаваемой двигателем 45 миль в час (72 км / ч). з) ветер. После этого R101 оставался на мачте до 30 ноября, когда ветер утих настолько, что его можно было направить обратно в сарай.

Пока проводились первые летные испытания, группа разработчиков изучила проблему подъемной силы. Исследования выявили возможную экономию веса на 3,16 тонны. Меры по снижению веса включали удаление двенадцати двухместных кают, удаление рифовых бонов от носа до рамы 1 и между шпангоутами 13-15 в хвостовой части, замену стеклянных окон смотровых площадок на Cellon , удаление двух водяных балластов. баков и снятие сервомеханизма руля направления и руля высоты. Выпуск газовых баллонов увеличил бы подъемную силу на 3,18 тонны, хотя Майкл Роуп счел это неразумным, поскольку из балок выступали тысячи открытых креплений; Чтобы предотвратить натирание газовых баллонов, нужно обернуть их полосками ткани. Для дальнейшего увеличения подъемной силы может быть установлен дополнительный отсек емкостью 500 000 куб. Футов (14 000 м ³ ). Это дало бы дополнительный одноразовый подъемник на девять тонн. После долгих консультаций все эти предложенные меры были одобрены в декабре. Начались выпуск газовых баллонов и мероприятия по снижению веса. Доставка металлоконструкций для дополнительного отсека компанией Boulton & Paul должна была состояться в июне.

1930 г.

Внешнее покрытие R101 также вызывало беспокойство. Осмотр 20 января 1930 года Майклом Роупом и Дж. В. У. Дайером, главой отдела тканей в Кардингтоне, выявил серьезное повреждение ткани на верхней части дирижабля в местах скопления дождевой воды, и было принято решение добавить вдоль нее армирующие ленты. на всю длину конверта. Дальнейшие испытания, проведенные Rope, показали, что его прочность ухудшилась. Первоначально заданная прочность покрытия представляла собой разрывную деформацию 700 фунтов на фут пробега (10 кН / м): фактическая прочность образцов составляла в лучшем случае 85 фунтов (1,24 кН / м). Расчетная нагрузка на скорости 76 миль в час (122 км / ч) составляла 143 фунта на футовый пробег (2,09 кН / м). Дальнейший осмотр обложки 2 июня обнаружил, что на нем появилось много мелких слез. Немедленно было принято решение заменить предварительно легированную крышку новой, которая будет легирована после установки. Это должно было произойти после полетов, которые были запланированы на июнь с целью демонстрации R101 публике на авиасалоне в Хендоне ; для этих полетов прикрытие будет дополнительно усилено. Подтверждение плохого состояния покрытия пришло утром 23 июня, когда из сарая вывели R101. Он пробыл на мачте менее часа при умеренном ветре, когда было замечено тревожное движение волн, и вскоре после этого с правого борта дирижабля образовалась трещина в крышке длиной 140 футов (43 м) . Было решено отремонтировать это на мачте и добавить больше усиливающих лент. Это было сделано к концу дня, но на следующий день произошло второе, более короткое разделение. С этим поступили аналогичным образом, и было решено, что если в ремонтируемую зону будут добавлены армирующие ленты, то можно будет провести запланированное появление на авиашоу в Хендоне.

В июне R101 совершил три полета общей продолжительностью 29 часов 34 минуты. 26 июня был проведен короткий испытательный полет, органы управления, которые больше не работают с сервоприводом, были описаны как «мощные и полностью адекватные». В конце этого полета R101 оказался «летающим тяжелым», и пришлось выбросить две тонны мазута, чтобы облегчить дирижабль для швартовки. Первоначально это объяснялось изменением температуры воздуха во время полета. В следующие два дня R101 совершил два полета: первый для участия в репетиции показа RAF в Хендоне, а второй - на самом показе. Эти полеты выявили проблему с подъемной силой, требующей значительного сброса балласта. В это время Атерстоун был заменен капитаном Г. Ф. Мигером, который обычно был первым офицером на R100. Мегер был «встревожен» тяжестью R101, так как после 10 часов полета R100 был бы значительно легким из-за расхода топлива. Мигер заметил, что это был первый раз, когда он «завелся» на дирижабле. Мигер сбросил тонну балласта, и для того, чтобы взвесить R101 для швартовки, лейтенанту Ирвину пришлось сбросить 10 тонн воды и мазута. Осмотр газовых баллонов выявил большое количество отверстий в результате выпуска баллончиков с газом, которые позволили им забить выступы на балках каркаса. Когда ограничители газового мешка были ослаблены, чтобы дать больше газа (R101B), это привлекло внимание доктора Эккенера. Свое беспокойство он выразил Вилли фон Майстеру, представителю Deutsche Zeppelin-Reederei в США, который посетил компанию Luftschiffbau Zeppelin на Боденском озере . Доктор Эккенер был обеспокоен тем, что из-за износа конструкции в газовых баллонах могут образоваться дыры, что приведет к потере газа. Фон Майстер остановился на обратном пути в США, чтобы навестить свою мать, и встретился с лордом Томпсоном, чтобы передать предложение доктора Эккенера о технической помощи. Лорд Томпсон сердечно выслушал, поблагодарил фон Мейстера и сообщил ему, что устанавливаются набивки, и британские дизайнеры сочли, что этого будет достаточно.

Также была высказана озабоченность по поводу возможности потери газа через клапаны, которые были новаторской конструкции Майкла Роупа. Клапаны дирижабля предназначены в первую очередь для автоматического выпуска газа, если давление в ячейках возрастает до такой степени, что мешок может разорваться; они также используются для регулировки подъема при погрузочно-разгрузочных работах. Предполагалось, что клапаны могут открываться, когда дирижабль сильно перекатывается или когда хлопанье внешней крышки вызывает локальное низкое давление, но после проверки их работы инспектор Департамента воздушной инспекции Кардингтона Ф. В. Маквэйд пришел к выводу, что их работа удовлетворительна и они не могли быть причиной какой-либо значительной потери газа.

Как экспериментальный самолет, R101 эксплуатировался в рамках временного «Разрешения на полеты», ответственность за который несли Маквэйд. 3 июля, минуя своего непосредственного начальника, Маквэйд написал письмо директору авиационной инспекции подполковнику HWS Outram, в котором выразил нежелание рекомендовать продление срока действия разрешения или выдачу полного сертификата летной годности, который может потребоваться. раньше дирижабль мог летать в воздушном пространстве других стран. Его беспокоило то, что набивка на каркасе была недостаточной для защиты газовых баллонов от истирания, ремни были выпущены так, что они «жестко упирались в продольные балки», и что любое колебание газовых баллонов будет иметь тенденцию ослаблять набивку. , что делает его неэффективным. Он также выразил сомнения по поводу использования прокладки, считая, что она затрудняет осмотр планера, а также будет иметь тенденцию задерживать влагу, что делает проблемы с коррозией более вероятными. Аутрам, который мало знал о дирижаблях, отреагировал на это, посоветовавшись с Колмором, ныне директором по развитию дирижаблей, от которого получил обнадеживающий ответ. Дальше дело не пошло.

R101 вошел в сарай для расширения 29 июня. В то же время газовые баллоны подверглись капитальному ремонту, два двигателя были заменены адаптированными двигателями, способными работать задним ходом, и была заменена большая часть кожуха. Оригинальная крышка оставалась на месте между шпангоутами 3 и 5 и в двух отсеках в хвостовой части. Эти части покрытия были легированы после установки и поэтому считались удовлетворительными, даже несмотря на то, что осмотр Маквэйдом обнаружил, что некоторые области, на которые была наклеена арматура с помощью раствора резины, были серьезно ослаблены; эти области были дополнительно укреплены с использованием пасты в качестве клея.

Министерство авиации составило расписание для R101, который должен был отправиться в Индию в начале октября, чтобы полет был осуществлен во время Имперской конференции, которая должна была состояться в Лондоне. Вся программа была направлена ​​на улучшение связи с Империей, и была надежда, что этот полет вызовет благоприятную огласку для программы дирижаблей. Последний пробный полет R101 первоначально был запланирован на 26 сентября 1930 года, но из-за сильного ветра вылет из сарая был отложен до 1 октября. В тот вечер R101 соскользнул с мачты во время своего единственного пробного полета перед тем, как отправиться в Индию. Это продолжалось 16 часов 51 минуту и ​​проводилось при почти идеальных погодных условиях; из-за выхода из строя маслоохладителя в одном двигателе не удалось провести полные испытания. Полет был сокращен, чтобы подготовить дирижабль к вылету в Индию.

Несмотря на отсутствие полных испытаний на выносливость и скорость, а также тот факт, что NPL не полностью завершила надлежащее расследование аэродинамических последствий продления, 2 октября был выдан Сертификат летной годности, в котором Инспекция выразила свое полное удовлетворение. состояние R101 и стандарты, в соответствии с которыми были выполнены ремонтные работы. Сертификат был передан капитану корабля Х.К. Ирвину в день его вылета в Индию.

Заключительный полет

R101 вылетел из Кардингтона вечером 4 октября 1930 года в предполагаемый пункт назначения Карачи через дозаправку в Исмаилие в Египте под командованием лейтенанта авиалинии Кармайкла Ирвина. Лорд Томсон, государственный секретарь по вопросам авиации; Сэр Сефтон Бранкер, директор гражданской авиации; Командир эскадрильи Уильям Палстра, офицер воздушной связи RAAF (ALO) британского министерства авиации; Директор по развитию дирижаблей Реджинальд Колмор; и оба подполковник В. К. Ричмонд и Майкл Роуп.

Прогноз погоды утром 4 октября был в целом благоприятным: ветры с юга до юго-запада со скоростью от 20 до 30 миль в час (от 32 до 48 км / ч) на высоте 2000 футов (610 м) над северной Францией, с улучшением условий над южной частью. Франция и Средиземное море. Хотя полуденный прогноз указывал на некоторое ухудшение ситуации, это не было сочтено достаточно тревожным, чтобы отменить запланированный рейс. Был запланирован курс, который будет проходить по R101 над Лондоном, Парижем и Тулузой , пересекая французское побережье около Нарбонны .

Начался мелкий дождь, когда с наступлением сумерек со всем экипажем и пассажирами на борту R101 был готов к отправлению. В свете прожекторов был отчетливо виден сброс водяного балласта для приведения дирижабля в состояние дифферента. Командир эскадрильи Бут, командир R100, наблюдал за вылетом из смотровой площадки башни и оценил, что две тонны были выброшены из носа и еще одна тонна из танков миделя. R101 оторвался от мачты в 18:36 по Гринвичу под аплодисменты толпы, собравшейся, чтобы засвидетельствовать событие, осторожно отодвинулся от башни, и, когда была сброшена еще одна тонна балласта, двигатели были разогнаны примерно до половины мощности и дирижабль медленно начал набирать высоту, сначала направляясь на северо-восток, чтобы пролететь над Бедфордом, а затем повернуть на 180 ° влево и пройти к северу от Кардингтона.

Примерно в 19:06 дежурный инженер в машине с кормовым двигателем сообщил о явной проблеме с давлением масла. В 19:16 он заглушил двигатель, и после короткого разговора с главным инженером начались работы по замене указателя уровня масла, поскольку с двигателем, очевидно, все было в порядке. При остановленном одном двигателе воздушная скорость была снижена примерно на 4 мили в час (6 км / ч) до 58,7 миль в час (94,5 км / ч).

В 19:19, пролетев 29 миль (47 км), но все еще всего 8 миль (13 км) от Кардингтона, курс был установлен на Лондон. В 20:01 R101, уже находившийся над Поттерс-Баром , направил в Кардингтон второй отчет, подтвердив намерение следовать через Лондон, Париж и Нарбонну, но не упомянув о проблеме с двигателем. К тому моменту погода испортилась, и шел сильный дождь. Пролетая около 800 футов (240 м) над землей, дирижабль пролетел над Александрой Палас, а затем немного изменил курс у знаменитой часовой башни Metropolitan Cattle Market к северу от Ислингтона , а затем над Шордичем, чтобы пересечь Темзу в районе острова. собак , проезжающих над Королевским военно-морским колледжем в Гринвиче в 20:28. За движением дирижабля, летящего с носом, направленным примерно на 30 градусов вправо от его курса, наблюдали многие, кто выдержал дождь, чтобы наблюдать, как он пролетает над головой.

Актуальная информация о метеорологической обстановке поступила в 20:40. Прогноз сильно ухудшился, ветер юго-западный, скорость до 50 миль в час (80 км / ч) с низкой облачностью и дождем, прогнозируемыми на севере Франции, и аналогичными условиями над центральной Францией. То, что это вызвало беспокойство на борту, подтверждается запросом более подробной информации, который был передан в 21:19, когда R101 находился около Хокхерста , Кент . Возможно, рассматривался альтернативный курс. В 21:35 R101 пересек английский берег около Гастингса и в 21:40 передал отчет о проделанной работе обратно в Кардингтон, упомянув, что происходит сбор дождевой воды в балластные цистерны, но снова не сообщил о проблеме с двигателем. В 22:56 был перезапущен кормовой двигатель. К настоящему времени ветер усилился до 44 миль в час (71 км / ч) с сильными порывами, но следующий метеорологический отчет, полученный вскоре после того, как дирижабль пересек побережье, обнадеживает о погодных условиях к югу от Парижа.

Французское побережье было пересечено в Пойнт-де-Сен-Кантен в 23:36 по Гринвичу, примерно в 20 милях (32 км) к востоку от предполагаемого выхода на берег. Новый курс был установлен, чтобы провести R101 над Орли , исходя из предполагаемого направления ветра 245 градусов и скорости 35 миль в час (56 км / ч). Предполагаемый курс пролегал бы по R101 в четырех милях к западу от Бове , но расчетная скорость и направление ветра были неточными, в результате чего курс R101 находился к востоку от предполагаемого курса. Эта ошибка стала бы очевидной, когда примерно в 01:00 R101 пролетел над Пуа-де-Пикарди , характерным городом на вершине холма, который был бы легко узнаваем штурманом, командиром эскадрильи Э.Л. Джонстоном. Соответственно, R101 изменил курс: новый курс должен был пролегать прямо над хребтом Бове (770 футов) (230 м), районом, печально известным своими турбулентными ветрами.

В 02:00 вахта была изменена, и второй помощник Морис Стефф принял командование от Ирвина. В этот момент R101 был "тяжелым", полагаясь на динамическую подъемную силу, создаваемую прямой воздушной скоростью для поддержания высоты, по оценкам Комиссии по расследованию, как минимум 1000 футов (300 м) над землей. Примерно в 02:07 R101 погрузился в воду, после чего медленно восстановился, вероятно, потеряв около 450 футов (140 м). Когда это произошло, Риггер С. Черч, который возвращался в каюту экипажа, чтобы не дежурить, был отправлен вперед, чтобы освободить передние аварийные балластные мешки, которые контролировались на месте. Это первое погружение было достаточно крутым, чтобы заставить А. Х. Лича, старшего инженера из Кардингтона, выбросить со своего места в курительной и разбудить главного электрика Артура Дисли, который дремал в рубке рядом с штурманской рубкой. Когда дирижабль пришел в себя, Дисли разбудил старший рулевой Г. В. Хант, который затем пошел в каюту экипажа, предупредив: «Мы спустились, ребята». Когда это произошло, дирижабль вошел во второе пикирование, и в двигательные машины поступил приказ снизить скорость до медленной (450 об / мин). Прежде чем инженер А. Дж. Кук, дежуривший в левом моторном отсеке, смог отреагировать, дирижабль ударился о землю на опушке леса за пределами Аллонна , в 4 км к юго-востоку от Бове, и тут же загорелся. Причина приказа о снижении скорости является предметом предположений, потому что это привело бы к тому, что дирижабль потерял динамическую подъемную силу и принял положение «носом вниз». Последующее расследование показало, что скорость удара составляет около 13 миль в час (21 км / ч) при опускании носа дирижабля под углом от 15 ° до 25 °.

46 из 54 пассажиров и членов экипажа погибли сразу. Черч и Риггер В.Г. Рэдклифф выжили в аварии, но позже скончались в больнице в Бове, в результате чего общее количество погибших достигло 48.

Мемориалы

Тела были возвращены в Англию, а в пятницу 10 октября панихида состоялась в соборе Святого Павла, а тела лежат в государстве в Вестминстерском зале в Вестминстерском дворце . Около 90 000 человек выстроились в очередь, чтобы засвидетельствовать свое почтение: одно время очередь составляла полмили, и зал оставался открытым до 00:35, чтобы принять всех. На следующий день похоронная процессия перенесла тела на станцию ​​Юстон по улицам, заполненным скорбящими. Затем тела были доставлены в деревню Кардингтон для захоронения в братской могиле на кладбище церкви Святой Марии. Позже был установлен памятник, а в нефе церкви выставлен опаленный флаг Королевских ВВС, на хвосте которого летел R101, вместе с мемориальной табличкой. 1 октября 1933 года, в воскресенье перед третьей годовщиной авиакатастрофы, на обочине национального шоссе 1 возле Аллонна был открыт памятник погибшим рядом с местом крушения. На месте крушения также есть памятный знак.

Официальный запрос

Следственный суд возглавлял либеральный политик сэр Джон Саймон , которому помогали подполковник Джон Мур-Брабазон и профессор К.Э. Инглис . Открытое расследование началось 28 октября и потребовало 10 дней для сбора показаний свидетелей, в том числе профессора Леонарда Бэрстоу и доктора Хьюго Эккенера из компании Zeppelin, прежде чем было отложено, чтобы позволить Бэрстоу и NPL провести более подробные расчеты на основе об испытаниях в аэродинамической трубе на специально изготовленной модели R101 в окончательном виде. Эти доказательства были представлены в течение трех дней, закончившихся 5 декабря 1930 года. Окончательный отчет был представлен 27 марта 1931 года.

В ходе расследования подробно изучалось большинство аспектов конструкции и конструкции R101, с особым упором на газовые баллоны и связанные с ними ремни безопасности и клапаны, хотя было проведено очень мало исследований проблем, с которыми столкнулись с крышкой. Все технические свидетели без колебаний подтвердили летную годность дирижабля до его полета в Индию. Также были изучены различные оперативные решения, которые были приняты до того, как дирижабль совершил свой последний рейс.

Возможность крушения, произошедшего в результате длительной потери газа, вызванной утечкой или утечкой через клапаны, не учитывалась, поскольку это объяснение не объясняло поведение дирижабля в его последние моменты: более того, тот факт, что дежурные офицеры сменили вахту. обычно подразумевалось, что не было особых причин для тревоги за несколько минут до аварии. Недавняя смена вахт считалась возможным фактором, способствовавшим аварии, поскольку у нового экипажа не было времени почувствовать себя дирижаблем. Также считалось крайне маловероятным, что авария произошла исключительно из-за внезапного падения мощности. Внезапная и катастрофическая неудача рассматривалась как единственное объяснение. В расследовании не учитывалась возможность разрушения конструкции планера. Единственная серьезная трещина, обнаруженная в обломках, была в задней части новой пристройки каркаса, но было сочтено, что это произошло либо при ударе, либо, что более вероятно, вызвано сильным жаром последующего пожара. Расследование пришло к выводу, что, вероятно, в передней крышке образовалась трещина, что, в свою очередь, привело к выходу из строя одного или нескольких передних газовых баллонов. Доказательства, представленные профессором Бэрстоу, показали, что из-за этого R101 станет слишком тяжелым для лифтов. Недостаток достаточной высоты был рассмотрен в запросе R101 и должен быть учтен, учитывая, что самолет летел в зоне с пониженным атмосферным давлением. В тот же вечер Graf Zeppelin во Франкфурте показывал высоту 400 футов. Подобная ошибка над Францией сделала бы R101 на 400 футов ниже предполагаемой высоты. Показатель высотомера можно было корректировать во время полета через канал, измеряя время падения факела перед зажиганием, но над Францией не было возможности определить поправку высотомера. Наблюдения наблюдателей, сообщавших об очень малых высотах по всей Франции, и уверенность экипажа в том, что они находились на безопасной высоте по данным высотомера, могли быть правдой. Вопрос о достаточной высоте рассматривался в запросе R101, но не связанный с этим вопрос о коррекции высотомера.

Причина возгорания не установлена. Несколько водородных дирижаблей потерпели крушение при аналогичных обстоятельствах, но не загорелись. В ходе расследования выяснилось, что наиболее вероятно, что искра от электричества дирижабля воспламенила выходящий водород, вызвав взрыв. Другие выдвинутые предложения включали возгорание кальциевых факелов, находящихся в контрольной машине, при контакте с водой, электростатический разряд или возгорание одной из машинных машин, в которых находился бензин для стартовых двигателей. С уверенностью можно сказать только то, что он почти сразу загорелся и сильно загорелся. В сильную жару мазут от затонувшего корабля впитался в землю и загорелся; он все еще горел, когда на следующий день по воздуху прибыла первая партия официальных лиц.

В ходе расследования было сочтено, что «невозможно избежать вывода о том, что R101 не стартовала бы в Индию вечером 4 октября, если бы не были рассмотрены вопросы государственной политики как крайне желательные, чтобы она сделала это». , но посчитал это результатом того, что все заинтересованные стороны стремились доказать ценность R101, а не прямым вмешательством сверху.

Последствия

Крушение R101 положило конец интересу британцев к дирижаблям в довоенный период. Компания Thos W Ward Ltd из Шеффилда спасла все, что было в их силах, из обломков, работа продолжалась до 1931 года. Хотя было оговорено, что обломки не должны храниться в качестве сувениров, Уордс приготовил небольшие блюда с надписью «Металл из R101», поскольку они часто делали это с металлом кораблей или промышленных сооружений, над которыми они работали.

Компания Zeppelin приобрела с места крушения пять тонн дюралюминия. Конкурент дирижабля, R100, несмотря на более успешную программу разработки и удовлетворительный, хотя и не совсем беспроблемный трансатлантический испытательный полет, был остановлен сразу после крушения R101. R100 оставался в ангаре в Кардингтоне в течение года, пока решалась судьба программы Imperial Airship. В ноябре 1931 года R100 разобрали и продали на металлолом.

В то время Имперская схема дирижаблей была спорным проектом из-за больших сумм государственных денег, а также из-за того, что некоторые сомневались в полезности дирижаблей. Впоследствии о достоинствах R101 возникли разногласия. Чрезвычайно плохие отношения между командой R100 и Кардингтоном и Министерством авиации создали атмосферу негодования и ревности, которая, возможно, раздражала. Автобиография Невилла Шута была сериализована Sunday Graphic при ее публикации в 1954 году и ошибочно рекламировалась как содержащая сенсационные разоблачения, а точность его рассказа является причиной разногласий среди историков дирижаблей. Позже Барнс Уоллис выразил резкую критику дизайна, хотя отчасти они могут отражать личную неприязнь. Тем не менее, его перечисление «самонадеянного тщеславия» Ричмонда в качестве основной причины фиаско и тот факт, что он не создавал его как еще одну, мало говорят об его объективности.

27 ноября 2014 года, через 84 года после катастрофы, баронесса Смит из Базилдона вместе с членами фонда «Наследие дирижаблей» открыла мемориальную доску трассы R101 в Сент-Стивенс-холле Вестминстерского дворца.

В популярной культуре

• Доктор Кто аудио играть Штормовое предупреждение установлен на борту R101 во время своего путешествия, с Восьмой Доктор «s новый компаньон Чарли Поллард быть пассажиром на дирижабле; ее время с Доктором оставляет его в противоречии, когда он понимает, что исторические записи предполагают, что Чарли должен был умереть на R101, если он не спас ее.
• R101 фигурирует в книге Джона Г. Фуллера «Летчики, которые не умрут » ( ISBN 978-0399122644 ), в которой рассказывается о предполагаемом экстрасенсорном видении катастрофы много лет назад медиумом Эйлин Дж. Гарретт и о сеансе с умершими офицерами. после катастрофы.  
• R101 является предметом рок-оперы ("песенная история") Curly's Airships (2000) судьи Смита .
• R101 был показан в сериале «Величайшие машины Великобритании» с Крисом Барри на канале National Geographic.
• Iron Maiden песня « Империя Облаках » , сочиненных Брюс Дикинсон и размещенные на 2015 альбом Книга Souls , идет о R101 и его последний полет.
• В Monty Python Sketch "Исторические перевоплощения" Особенность Наполеон ( Terry Jones ) , как бедствие R101.
• В новелле Джона Кроули 1991 года « Великая работа времени » разрушение (или неразрушение) R101 является одним из стержневых событий, возникновение (или ненаступление) которого отмечает конкретную точку ветвления возможного потока времени, который завершает Роман.
• Прогрессивный рок группа Lifesigns '2017 альбом Cardington особенности как R101 и его ангар, как на произведения искусства и на заглавный трек.

Технические характеристики (R101 после расширения)

Общие характеристики

• Экипаж: 42 человека (последний полет) (минимум 15 человек)
• Длина: 777 футов 0 дюймов (236,8 м)
• Диаметр: 131 фут 4 дюйма (40 м)
• Высота: 140 футов 0 дюймов (42,67 м)
• Объем: 5 509 753 куб. Футов (156 018,8 м ³ )
• Пустой вес: 257 395 фунтов (116 857 кг)
• Полезный подъем: 55 268 фунтов (25069 кг)
• Силовая установка: 5 × 8-цилиндровый рядный дизельный двигатель Beardmore Tornado (2 реверсивных) с двухлопастными винтами длиной 4,9 м, мощностью 585 л.с. (436 кВт) каждый

Представление

• Максимальная скорость: 71 миль / ч (114 км / ч, 62 узла)
• Крейсерская скорость: 63 миль / ч (101 км / ч, 55 узлов)
• Дальность: 4000 миль (6437 км, 3500 миль)

Смотрите также

• Список аварий дирижаблей
• RAF Cardington

использованная литература

Примечания

Цитаты

Библиография

дальнейшее чтение

• Хаммак, Билл (2017). Fatal Flight: Правдивая история последнего великого дирижабля Великобритании . Артикулируйте шумовые книги. ISBN 978-1-945441-01-1. Проверено 6 февраля 2018 .

внешние ссылки

• Редактор (29 ноября 1928 г.), «Построение конструкции R101» , Инженер по самолетам (дополнение к полету ) : 88–98 (1020e-1020p).
• Фонд наследия дирижаблей
• Британский монстр на миллион фунтов прибыл в Лондон - кадры кинохроники R101, вероятно, испытательного полета 12 октября 1929 года.
• «Потеря дирижабля HM R101». Полет, 10 октября 1930 г.
• Список документов, хранящихся в Национальном архиве