RMS Lusitania -RMS Lusitania

Лузитания
Лузитания прибывает в Нью-Йорк в 1907 году.
История
Объединенное Королевство
Имя Лузитания
Тезка Лузитания
Владелец Cunard Line
Оператор Cunard Line
Порт регистрации Ливерпуль
Маршрут Ливерпуль в Нью-Йорк через Шербур , Франция и Корк , Ирландия
Строитель John Brown & Co , Clydebank , Шотландия
Номер верфи 367
Положил 17 августа 1904 г.
Запущен 7 июня 1906 г.
Крещеный Мэри, леди Инверклайд
Приобретенный 26 августа 1907 г.
Первый рейс 7 сентября 1907 г.
В сервисе 1907–1915 гг.
Судьба Торпедировано немецкой подводной лодкой U-20 в пятницу, 7 мая 1915 года. Место крушения находится примерно в 11 милях (18 км) от маяка Old Head of Kinsale в 305 футах (93 м) воды на 51 ° 25′N 8 ° 33 ′ / 51,417 ° с.ш.8,550 ° з. / 51,417; -8,550 Координаты W : 51 ° 25'N 8 ° 33'W.  / 51,417 ° с.ш.8,550 ° з. / 51,417; -8,550
Положение дел Полностью обрушившийся корабль
Общие характеристики
Тип Океанский лайнер класса Lusitania
Тоннаж 31,550  брутто
Смещение 44 060 длинных тонн (44 767,0 т)
Длина 787  футов (239,9  м )
Луч 87 футов (26,5 м)
Рост 65 футов (19,8 м) до палубы шлюпки, 165 футов (50,3 м) до антенн, 104 фута (31,7 м) от киля до верхней части палубы лодки, 144 фута (43,9 м) от киля до верха воронок
Проект 33,6 футов (10,2 м)
Глубина 34 футов (10,4 м)
Колоды 9 пассажирских палуб
Установленная мощность 25 котлов жаротрубных ; четыре паровые турбины прямого действия Parsons мощностью 76000 л.с. (57 МВт)
Движение Четыре трехлопастных винта. (Счетверенные гребные винты установлены в 1909 году.)
Емкость 552 первого класса, 460 второго класса, 1186 третьего класса; Всего 2198 штук.
Экипаж 850
Примечания Первый корабль гранд-трио Cunard , вместе с RMS Mauretania и RMS Aquitania

RMS Lusitania (названный в честь римской провинции в Западной Европе, соответствующей современной Португалии) был британским океанским лайнером, который был потоплен 7 мая 1915 года немецкой подводной лодкой в 11 милях (18 км) от южного побережья Ирландии, в результате чего погибло 1198 пассажиров. и экипаж. Затопление произошло примерно за два года до объявления войны США Германии . Хотязатопление « Лузитании» было важным фактором поддержки войны, война в конечном итоге была объявлена ​​только после того, как имперское правительство Германии возобновило использование неограниченной подводной войны против американского судоходства в попытке разорвать трансатлантическую цепочку поставок из США в Великобританию. а также после Telegram Циммермана . «Лузитания» получиланазвание « Голубая лента» за самое быстрое пересечение Атлантики и недолго была крупнейшим пассажирским судном в мире до завершения строительства « Мавретании» три месяца спустя. Cunard Line запустила ее в 1906 годув период жесткой конкуренции для торговлиСеверной Атлантике. Он был потоплен во время своего 202-го трансатлантического перехода.

Немецкие судоходные компании были агрессивными конкурентами за обычаи трансатлантических пассажиров в начале 20-го века, и Cunard ответил, пытаясь превзойти их по скорости, вместимости и роскоши. Кунард использовал помощь Британского Адмиралтейства для постройки Лузитании , при том понимании, что корабль будет доступен как легкий торговый крейсер во время войны. У нее были артустановки для палубных орудий, но пушки никогда не устанавливались. И Lusitania, и Mauretania были оснащены газотурбинными двигателями, которые позволяли им поддерживать рабочую скорость 25 узлов (46 км / ч; 29 миль в час). Они были оборудованы лифтами, беспроводным телеграфом и электрическим освещением и обеспечивали на 50 процентов больше пассажирского пространства, чем любое другое судно; Первоклассные палубы были известны своей роскошной мебелью.

Королевский флот блокировал Германию в начале Первой мировой войны ; Осенью 1914 года Великобритания объявила Северное море зоной боевых действий и заминировала подходы. Весной 1915 года весь импорт продовольствия в Германию был объявлен контрабандой. RMS Lusitania уехала из Нью-Йорка в Великобританию 1 мая 1915 года, когда немецкая подводная война усилилась в Атлантике. Германия объявила моря вокруг Соединенного Королевства зоной боевых действий, а посольство Германии в Соединенных Штатах разместило пятьдесят газетных объявлений, предупреждающих людей об опасностях плавания на Лузитании . Британцы возражали, что угроза торпедировать все корабли без разбора была неправильной, независимо от того, объявлялось об этом заранее или нет.

Днем 7 мая немецкая подводная лодка торпедировала Лузитанию в 11 милях (18 км) от южного побережья Ирландии в пределах объявленной зоны войны. Второй внутренний взрыв затопил ее за 18 минут, в результате чего погибли 1198 пассажиров и членов экипажа. Немецкое правительство оправдало обращение с Лузитанией как с военным кораблем, потому что на ней было 173 тонны боеприпасов и боеприпасов, что делало ее законной военной целью, и они утверждали, что британские торговые суда нарушали правила крейсера с самого начала войны. К 1915 году международно признанные правила для крейсеров устарели; Подводным лодкам стало более опасно выходить на поверхность и давать предупреждения с введением в 1915 году Королевским флотом кораблей Q , которые были вооружены скрытыми палубными орудиями. Немцы утверждали, что Лузитания регулярно перевозила «военное снаряжение»; она действовала под контролем Адмиралтейства; она могла быть преобразована в вооруженный вспомогательный крейсер, чтобы вступить в войну; ее личность была замаскирована; и она не знала флагов. Они утверждали, что это было ненейтральное судно в объявленной зоне боевых действий, которому было приказано уклоняться от захвата и таранить бросающие вызов подводные лодки.

Однако корабль не был вооружен для боя и перевозил тысячи гражданских пассажиров, и британское правительство обвинило немцев в нарушении правил крейсера. Крушение вызвало бурю протестов в Соединенных Штатах, так как среди погибших оказались 128 американских граждан. Крушение настроило общественное мнение в Соединенных Штатах против Германии и было одним из факторов объявления войны почти два года спустя. После Первой мировой войны сменявшие друг друга британские правительства утверждали, что на борту Лузитании не было боеприпасов , и немцы не имели права рассматривать этот корабль как военный. В 1982 году глава американского министерства иностранных дел наконец признал, что на месте крушения находится большое количество боеприпасов, некоторые из которых очень опасны и представляют опасность для спасательных команд.

Разработка и строительство

Лузитания , незадолго до ее запуска
RMS Lusitania : Построен в 1904-1906 гг.

Lusitania и Mauretania были заказаны компанией Cunard в ответ на растущую конкуренцию со стороны конкурирующих трансатлантических пассажирских компаний, в частности, немецких компаний Norddeutscher Lloyd (NDL) и Hamburg America Line (HAPAG). У них были большие, более быстрые, современные и роскошные корабли, чем у Cunard, и они были лучше расположены, начиная с немецких портов, для ведения прибыльной торговли эмигрантами, покидающими Европу в Северную Америку. Лайнер NDL Kaiser Wilhelm der Grosse захватил Blue Riband из Кампании Кунарда в 1897 году, прежде чем приз был взят в 1900 году судном HAPAG Deutschland . Вскоре НДЛ получила приз еще в 1903 году с новым кайзером Вильгельмом II и Кронпринцем Вильгельмом . Количество пассажиров Cunard пострадало из-за так называемых " океанских лайнеров класса Kaiser ".

Американский бизнесмен-миллионер JP Morgan решил инвестировать в трансатлантические перевозки, создав новую компанию International Mercantile Marine (IMM), а в 1901 году приобрел британского грузоотправителя Frederick Leyland & Co. и контрольный пакет акций британской пассажирской компании White Star. Выровняйте и сложите их в IMM. В 1902 году IMM, NDL и HAPAG вступили в «Сообщество интересов», чтобы зафиксировать цены и разделить между ними трансатлантическую торговлю. Партнеры также приобрели 51% акций компании Dutch Holland America Line . IMM сделала предложение о покупке Cunard, которая, наряду с французской CGT, теперь была ее основным конкурентом.

Таким образом, председатель Cunard лорд Инверклайд обратился за помощью к британскому правительству. Столкнувшись с надвигающимся крахом британского линейного флота и, как следствие, потерей национального престижа, а также резерва судоходства для военных целей, который он представлял, они согласились помочь. По соглашению, подписанному в июне 1903 года, Cunard получила ссуду в размере 2,6 миллиона фунтов стерлингов для финансирования двух кораблей со сроком погашения в течение 20 лет с выгодной процентной ставкой в ​​2,75%. Корабли будут получать ежегодную операционную субсидию в размере 75 000 фунтов стерлингов каждому плюс контракт на почтовую рассылку на сумму 68 000 фунтов стерлингов. В свою очередь, корабли будут построены в соответствии со спецификациями Адмиралтейства, чтобы их можно было использовать в качестве вспомогательных крейсеров в военное время.

Дизайн

Лузитания выгружает рождественскую почту на катер почтового отделения

Cunard учредил комитет для принятия решения по дизайну новых кораблей, председателем которого был Джеймс Бейн, суперинтендант морской пехоты Cunard. Среди других участников были контр-адмирал Х. Дж. Орам, который участвовал в проектировании кораблей с паровыми турбинами для Королевского флота , и Чарльз Парсонс , чья компания Parsons Marine теперь производила газотурбинные двигатели.

Парсонс утверждал, что он может спроектировать двигатели, способные поддерживать скорость 25 узлов (46 км / ч; 29 миль в час), что потребует 68000 лошадиных сил на валу (51000 кВт). Самые большие турбоагрегаты, построенные к настоящему времени, имели мощность 23 000 л.с. (17 000 кВт) для линкоров класса « Дредноут» и 41 000 л.с. (31 000 кВт) для линейных крейсеров класса « Инвинсибл» , что означало, что двигатели будут иметь новую, непроверенную конструкцию. Турбины обладают такими преимуществами, как меньшая вибрация, чем поршневые двигатели, и большая надежность при работе на высоких скоростях в сочетании с меньшим расходом топлива. Было решено, что будет сделано испытание путем установки турбин на Карманию , которая уже строилась. В результате получилось судно на 1,5 узла (2,8 км / ч; 1,7 мили в час) быстрее, чем его сестра Caronia с обычными двигателями, с ожидаемыми улучшениями в комфорте пассажиров и экономичности эксплуатации.

Корабль был спроектирован Леонардом Пескеттом и построен Джоном Брауном и компанией из Клайдбанка , Шотландия. Название корабля было взято из Лузитании , древнеримской провинции на западе Пиренейского полуострова - региона, который сейчас является южной Португалией и Эстремадурой (Испания). Это имя также использовалось на предыдущем корабле, построенном в 1871 году и потерпевшем крушение в 1901 году, благодаря чему имя гиганта Кунарда стало известно от Lloyd's .

Ранний концепт-арт Лузитании с тремя воронками

Пескетт построил большую модель предполагаемого корабля в 1902 году, показывающую конструкцию с тремя воронками. Четвертая воронка была реализована в конструкции в 1904 году, так как возникла необходимость отвода выхлопных газов от дополнительных котлов, установленных после того, как паровые турбины были выбраны в качестве электростанции. Первоначальный план предусматривал использование трех пропеллеров, но их заменили на четыре, потому что считалось, что необходимая мощность не может быть передана только через три. Четыре турбины будут приводить в движение четыре отдельных гребных винта, а дополнительные реверсивные турбины будут приводить в движение только два внутренних вала. Для повышения эффективности два внутренних гребных винта вращались внутрь, а внешние - наружу. Подвесные турбины работали при высоком давлении; отработанный пар затем проходит к внутренним двигателям при относительно низком давлении.

Винты приводились в движение непосредственно турбинами, поскольку достаточно прочные редукторы еще не были разработаны и стали доступны только в 1916 году. Вместо этого турбины должны были быть спроектированы для работы на гораздо более низкой скорости, чем обычно считались оптимальными. Таким образом, эффективность установленных турбин была меньше на низких скоростях, чем у обычного поршневого парового двигателя (поршень в цилиндре), но значительно лучше, когда двигатели работали на высоких оборотах, как это обычно было в случае с экспресс-гильзой. Корабль был оснащен 23 двусторонними и двумя односторонними котлами (которые соответствовали носовой части там, где судно сужалось), работающим с максимальным давлением 195 фунтов на квадратный дюйм и содержащим 192 отдельные печи.

Планы палубы Лузитании . Модификации вносились как во время постройки корабля, так и после него. К 1915 году расположение спасательных шлюпок было изменено на 11 стационарных лодок с каждой стороны, плюс складные лодки, хранящиеся под каждой шлюпкой и на корме.

Работы по уточнению формы корпуса велись на экспериментальном танке « Адмиралтейство » в Хасларе , Госпорт. В результате экспериментов ширина корабля была увеличена на 10 футов (3,0 м) по сравнению с первоначально предназначенной для повышения остойчивости. Корпус непосредственно перед рулем и сам сбалансированный руль следовали морской практике проектирования, чтобы улучшить реакцию судна на поворот. Контракт с Адмиралтейством требовал, чтобы вся техника располагалась ниже ватерлинии, где она считалась лучше защищенной от артиллерийского огня, а кормовая треть корабля под водой использовалась для размещения турбин, двигателей рулевого управления и четырех 375-киловаттных (503 л. ) паровые турбогенераторы. Центральная половина содержала четыре котельных, а оставшееся пространство в носовой части корабля было зарезервировано для грузовых и других складских помещений.

Угольные бункеры были размещены по длине корабля за пределами котельных, с большим поперечным бункером непосредственно перед самой передней (номер 1) котельной. Считалось, что помимо удобства, готового к использованию, уголь обеспечивает дополнительную защиту центральных пространств от нападения. В самом передней части находились цепные ящики для огромных якорных цепей и балластные цистерны для регулировки дифферента корабля.

Корпус был разделен на двенадцать водонепроницаемых отсеков, любые два из которых могли быть затоплены без риска затопления корабля, соединенных 35 водонепроницаемыми дверями с гидравлическим приводом. Критическим недостатком в устройстве водонепроницаемых отсеков было то, что раздвижные двери угольных бункеров должны были быть открыты для обеспечения постоянной подачи угля во время работы корабля, и закрытие их в аварийных условиях могло быть проблематичным. Корабль имел двойное дно, пространство между которыми было разделено на отдельные водонепроницаемые ячейки. Исключительная высота корабля была обусловлена ​​шестью палубами пассажирских помещений над ватерлинией по сравнению с обычными четырьмя палубами на существующих лайнерах.

Для обшивки корабля использовалась высокопрочная сталь , в отличие от более традиционной мягкой стали . Это позволило уменьшить толщину листа, снизить вес, но при этом обеспечить на 26 процентов большую прочность, чем в противном случае. Пластины скреплялись тройными рядами заклепок. Корабль полностью нагревается и охлаждается с помощью системы вентиляции термобака, в которой используются паровые теплообменники для нагрева воздуха до постоянной 65 ° F (18,3 ° C), в то время как пар впрыскивается в воздушный поток для поддержания постоянной влажности.

Сорок девять отдельных блоков, приводимых в движение электрическими вентиляторами, обеспечивали семь полных замен воздуха в час по всему кораблю через взаимосвязанную систему, так что отдельные блоки можно было отключить для обслуживания. Отдельная система вытяжных вентиляторов удаляла воздух из камбузов и ванных комнат. Построенное судно полностью соответствовало правилам безопасности Совета по торговле, для которых требовалось шестнадцать спасательных шлюпок вместимостью около 1000 человек.

На момент завершения « Лузитания» на короткое время была самым большим кораблем из когда-либо построенных, но вскоре ее затмила чуть более крупная « Мавритания», которая вскоре после этого вступила в строй. Он был на 3 фута (0,91 м) длиннее, на целых 2 узла (3,7 км / ч; 2,3 мили в час) быстрее и имел грузоподъемность на 10 000 брутто-тонн больше, чем у самого современного немецкого лайнера Kronprinzessin Cecilie . Пассажирские помещения были на 50% больше, чем у любого из ее конкурентов: 552 салона, 460 салонов и 1186 салонов третьего класса. Ее экипаж состоял из 69 человек на палубе, 369 работающих двигателей и котлов и 389 человек для обслуживания пассажиров. И у нее, и у Мавритании были беспроводной телеграф, электрическое освещение, электрические лифты, роскошные интерьеры и ранняя форма кондиционирования воздуха.

Интерьеры

Картина из Лузитании от Norman Wilkinson

На момент своего появления в Северной Атлантике и Лузитания, и Мавритания обладали одними из самых роскошных, просторных и комфортабельных интерьеров на плаву. Шотландский архитектор Джеймс Миллер был выбран дизайн Лузитании " интерьер с, в то время как Гарольд Пето был выбран для разработки Mauretania . Миллер решил использовать штукатурку для создания интерьеров, в то время как Пето широко использовал деревянные панели, в результате чего общее впечатление, произведенное Лузитанией, было более ярким, чем Мавритания .

Пассажирские помещения корабля были распределены на шести палубах; от верхней палубы до ватерлинии это были палуба лодки (палуба A), палуба Promenade (палуба B), палуба укрытия (палуба C), верхняя палуба (палуба D), главная палуба (палуба E) и Нижняя палуба (палуба F), где каждому из трех пассажирских классов выделяется свое собственное место на корабле. Как видно на борту всех пассажирских лайнеров той эпохи, пассажиры первого, второго и третьего классов были строго изолированы друг от друга. Согласно первоначальной конфигурации 1907 года, он был рассчитан на перевозку 2198 пассажиров и 827 членов экипажа. Cunard Line гордится рекордным уровнем удовлетворенности пассажиров.

Гостиная и музыкальный зал
Кафе веранда

Первоклассные апартаменты « Лузитании » находились в центральной части корабля на пяти верхних палубах, в основном между первой и четвертой воронками. При полном бронировании Лузитания могла обслужить 552 пассажира первого класса. Совместно со всеми основными лайнерами периода, Лузитания ' S первым класса интерьеры были украшены меланжем исторических стилей. Первоклассный обеденный зал был самым большим из общественных помещений корабля; Расположенный на двух палубах с открытым круглым колодцем в центре и увенчанный сложным куполом высотой 29 футов (8,8 м), украшенным фресками в стиле Франсуа Буше , он был элегантно реализован в неоклассическом стиле Людовика XVI . Нижний этаж размером 85 футов (26 м) может вместить 323 человека, а еще 147 - на 65-футовом (20 м) верхнем этаже. Стены были отделаны белыми и позолоченными резными панелями из красного дерева с коринфскими колоннами, которые должны были поддерживать верхний этаж. Единственной уступкой морской жизни было то, что мебель была привинчена к полу, а это означало, что пассажиры не могли переставлять свои сиденья для личного удобства.

Рекламный материал о первоклассной столовой
Готовая первоклассная столовая

Все остальные первоклассные общественные помещения располагались на лодочной палубе и включали в себя гостиную, комнату для чтения и письма, комнату для курения и кафе на веранде. Последнее было нововведением в лайнере Cunard, и в теплую погоду одна сторона кафе могла открываться, чтобы создать впечатление сидящего на улице. Эта функция использовалась бы редко, учитывая часто ненастную погоду в Северной Атлантике.

Первоклассный холл был оформлен в георгианском стиле с инкрустированными панелями из красного дерева, окружающими нефритово-зеленый ковер с желтым цветочным узором, общим размером 68 футов (21 м). Он имел цилиндрический сводчатый световой люк, поднимающийся до 20 футов (6,1 м) с витражами, каждое из которых представляло один месяц в году.

Курительная комната первого класса
Первоклассная комната для чтения и письма

В каждом конце холла был камин из зеленого мрамора высотой 14 футов (4,3 м) с эмалированными панелями Александра Фишера . Дизайн комбинезона был связан с декоративной штукатуркой. Стены библиотеки украшали резные пилястры и лепнина, выделяющие панели из серой и кремовой шелковой парчи. Ковер был розовым, с шелковыми занавесками и обивкой Rose du Barry. Стулья и письменные столы были из красного дерева , а окна украшены травленым стеклом. Курительная комната была оформлена в стиле королевы Анны , с панелями из итальянского ореха и итальянской красной мебелью. Грандиозная лестница соединила все шесть палуб пассажирского салона с широкими коридорами на каждом уровне и двумя лифтами. Каюты первого класса варьировались от одной общей комнаты до различных приспособлений с ванными комнатами в различных декоративных стилях, кульминацией которых стали два королевских люкса, каждый из которых имел две спальни, столовую, гостиную и ванную комнату. Украшение люкса порта было смоделировано по образцу Пти-Трианон .

Жилые помещения второго класса « Лузитании » ограничивались кормой, за кормовой мачтой, где находились помещения для 460 пассажиров второго класса. Общественные помещения второго класса располагались на разделенных секциями лодочной и прогулочной палубах, размещенных в отдельной секции надстройки в кормовой части пассажирских помещений первого класса. Проектные работы были поручены Роберту Уайту , архитектору, нанятому Джоном Брауном. Дизайн столовой был меньше и проще, но он отражал дизайн первого класса, с одним этажом столовой под потолком с меньшим куполом и балконом. Стены были обшиты панелями и украшены резными колоннами, все в белом цвете. Как видно из первого класса, столовая располагалась ниже на корабле на палубе салона. Курительная и женская комнаты занимали жилые помещения прогулочной палубы второго класса, с холлом на шлюпочной палубе.

Cunard ранее не предоставляла отдельный салон для второго класса; В 42-футовой (13-метровой) комнате были столы, стулья и диваны из красного дерева, поставленные на ковер из роз. Курительная комната была 52 фута (16 м) с панелями из красного дерева, белым штукатурным потолком и куполом. На одной стене была мозаика с изображением реки в Бретани, а раздвижные окна были окрашены в синий цвет. Пассажирам второго класса были выделены общие, но комфортабельные двух- и четырехместные каюты, расположенные на укрытии, верхней и основной палубах.

Третий класс на борту « Лузитании», который был признан главным кормильцем трансатлантических судоходных линий, получил высокую оценку за улучшение условий передвижения пассажиров-эмигрантов; Лузитания оказалась довольно популярным кораблем для иммигрантов. В дни до Лузитании и даже в те годы, когда Лузитания находилась в эксплуатации, жилье третьего класса состояло из больших открытых пространств, где сотни людей делили открытые койки, и наспех построенных общественных пространств, часто состоящих только из небольшой части. открытой палубы и несколько столов, построенных в их спальнях. В попытке сломать этот шаблон компания Cunard Line начала проектировать такие корабли, как Lusitania, с более комфортабельными помещениями третьего класса.

Как и на всех пассажирских лайнерах Cunard, жилые помещения третьего класса на борту Lusitania располагались в носовой части корабля на укрытии, верхней, основной и нижней палубах, и по сравнению с другими кораблями того периода оно было удобным и просторным. Столовая высотой 79 футов (24 м) находилась в носовой части корабля на палубе салона и была отделана полированной сосной, как и две другие общественные комнаты третьего класса, включая комнату для курения и комнату для дам на палубе убежища.

Когда Лузитания была полностью забронирована в третьем классе, курительную и дамскую комнату можно было легко превратить в переполненные столовые для дополнительного удобства. Еду ели за длинными столами с вращающимися стульями, и было два приема пищи. Пианино было предоставлено для использования пассажирами. Иммигрантов и путешественников из низшего класса больше всего привлекало то, что на борту « Лузитании» вместо открытых спален лежали двух-, четырех-, шести- и восьмиместные каюты, предназначенные для пассажиров третьего класса на главной и нижней палубах.

Бромсгров Гильдия была разработана и построена большая часть отделки на Лузитании . Уоринг и Гиллоу подали заявку на контракт на оснащение всего корабля, но, не получив этого, все же поставили часть мебели.

Строительство и испытания

Лузитания " запуск с, 7 июня 1906

Не Лузитание ' сек киль был заложен на Джон Браун на Clydebank в дворе нет. 367 17 августа 1904 года лорд Инверклайд забивает первую заклепку. Кунард назвал ее «шотландским кораблем» в отличие от Mauretania , контракт с которой был заключен с Swan Hunter в Англии и которая начала строить три месяца спустя. Окончательные детали двух кораблей были предоставлены конструкторам на двух верфях, так что корабли различались деталями конструкции корпуса и готовой конструкции. Корабли легче всего различить на фотографиях через вентиляторы с плоским верхом, которые использовались на Лузитании , тогда как корабли на Мавритании использовали более традиционный закругленный верх. Mauretania была спроектирована немного длиннее, шире, тяжелее и с дополнительной силовой ступенью, установленной на турбинах.

Верфь в John Brown пришлось реорганизовать из-за ее размера, чтобы ее можно было спустить на воду по диагонали через самую широкую доступную часть реки Клайд, где она встречается с притоком, по сравнению с обычной шириной реки всего 610 футов (190 м). к судну длиной 786 футов (240 м). Новый стапель занял место двух существующих и был построен на укрепляющих сваях, вбитых глубоко в землю, чтобы гарантировать, что он сможет выдержать временный сосредоточенный вес всего корабля, когда он скользит в воду. Кроме того, компания потратила 8000 фунтов стерлингов на дноуглубление Клайда, 6500 фунтов стерлингов на новую газовую установку, 6500 фунтов стерлингов на новую электрическую установку, 18000 фунтов стерлингов на расширение дока и 19000 фунтов стерлингов на новый кран, способный поднимать 150 тонн, а также фунты стерлингов. 20 000 на дополнительную технику и оборудование. Строительство началось с лука, двигающегося назад, а не с традиционного подхода, когда оба конца строились по направлению к середине. Это было связано с тем, что проекты кормы и компоновки двигателя не были окончательно доработаны, когда началось строительство. Железнодорожные пути были проложены вдоль борта корабля и по палубной обшивке для доставки необходимых материалов. Корпус, завершенный до уровня главной палубы, но не оснащенный оборудованием, весил около 16000 тонн.

Бесштоковый Bower на якоре корабля весил 10 1 / 4 тонн, прикрепленных к 125 тоннам, 330 Фата цепи все производимой Н. Hingley & Sons Ltd . Паровые кабестаны для их подъема были построены компанией Napier Brothers Ltd из Глазго . Турбины имели длину 25 футов (7,6 м) с роторами диаметром 12 футов (3,7 м), что было необходимо из-за относительно низких скоростей, на которых они работали. Роторы были изготовлены на месте, а кожухи и валы были изготовлены на заводе Джона Брауна в Атласе в Шеффилде . Механизм для привода 56-тонного руля направления был построен компанией Brown Brothers из Эдинбурга . Главный двигатель рулевого управления приводил в движение руль направления через червячную передачу и муфту, работающую на зубчатой ​​рейке квадранта, с резервным двигателем, работающим отдельно на рейке через цепной привод для аварийного использования. Были установлены трехлопастные винты длиной 17 футов (5,2 м), которые затем были обшиты деревом для защиты во время запуска.

Корабль был спущен на воду 7 июня 1906 года, на восемь недель позже запланированного из-за забастовки рабочих и через восемь месяцев после смерти лорда Инверклайда. Принцессе Луизе было предложено назвать корабль, но она не смогла присутствовать, поэтому честь выпала на долю вдовы Инверклайда Мэри. На открытии присутствовало 600 приглашенных гостей и тысячи зрителей. Тысяча тонн тормозных цепей были прикреплены к корпусу временными кольцами, чтобы замедлить его при входе в воду. При запуске были установлены гребные винты, но на более поздних запусках гребные винты будут устанавливаться в сухом доке, поскольку они могут быть повреждены при столкновении с другим объектом при запуске. Деревянная опорная конструкция удерживалась тросами, так что, как только корабль войдет в воду, он выскользнет вперед из своей опоры. Под рукой было шесть буксиров, которые захватили корпус и переместили его к причалу для оснащения. Испытания корабельных двигателей проходили в июне 1907 г. перед запланированными на июль полными испытаниями. Предварительный круиз, или «Испытание строителя» , был организован на 27 июля с участием представителей Cunard, Адмиралтейства, Министерства торговли и Джона Брауна на борту. Корабль достиг скорости 25,6 узлов (47,4 км / ч; 29,5 миль в час) на измеренной 1 миле (1,6 км) в Скелморли с турбинами, работающими со скоростью 194 об / мин, производящей 76000 л.с. Было обнаружено, что на высоких скоростях корабль испытывал такую ​​вибрацию на корме, что делало жилые помещения второго класса непригодными для проживания. Приглашенные VIP-гости прибыли на борт для двухдневного круиза по шейкдауну, в ходе которого судно испытывалось при непрерывном движении на скоростях 15, 18 и 21 узла, но не на максимальной скорости. 29 июля гости уехали, и начались трехдневные полноценные судебные процессы. Корабль отправился в четыре раза между Corsewall Светом от Шотландии до Longship Света от Корнуолла на 23 и 25 узлах, между Corsewall Светом и островом Мэна , и островом Арран и Айлзом Крейгом . Более 300 миль (480 км) была достигнута средняя скорость 25,4 узла, что комфортно больше, чем 24 узла, требуемые по контракту с адмиралтейством. Корабль мог остановиться за 4 минуты на 3/4 мили, начиная с 23 узлов при 166 оборотах в минуту, а затем двигаясь полностью задним ходом. Он развил скорость 26 узлов на мерной миле с осадкой 33 фута (10 м) и выдержал 26,5 узлов на дистанции 60 миль (97 км) с протяженностью 31,5 футов (9,6 м). При 180 оборотах было проведено испытание на разворот, и корабль совершил полный круг диаметром 1000 ярдов за 50 секунд. Руль направления требовал 20 секунд, чтобы резко повернуть его на 35 градусов.

Было определено, что вибрация была вызвана столкновением между следом внешних и внутренних гребных винтов и усиливалась при повороте. На высоких скоростях частота вибрации резонировала с кормой корабля, что усугубляло ситуацию. Решением было добавить внутренние элементы жесткости к корме корабля, но это потребовало выпотрошить второразрядные области, а затем перестроить их. Это потребовало добавления в декоративную схему ряда столбов и арок. Наконец, 26 августа корабль был доставлен в Кунард, хотя проблема вибрации так и не была решена полностью, и на протяжении всей ее жизни продолжались дальнейшие ремонтные работы.

Сравнение с олимпийским классом

Суда « Уайт Стар Лайн » олимпийского класса были почти на 100 футов (30 м) длиннее и немного шире, чем Лузитания и Мавритания . Это сделало суда White Star примерно на 15 000 тонн больше, чем суда Cunard. И Lusitania, и Mauretania были спущены на воду и находились в эксплуатации в течение нескольких лет, прежде чем Olympic , Titanic и Britannic были готовы к запуску в Северной Атлантике. Хотя скорость судов Cunard была значительно выше, чем у олимпийского класса, она была недостаточной для того, чтобы линия могла выполнять еженедельные трансатлантические рейсы с двумя кораблями с каждой стороны Атлантики. Третий корабль требовался для еженедельного обслуживания, и в ответ на объявленный White Star план построить три корабля олимпийского класса, Кунард заказал третий корабль: Aquitania . Как и у Olympic , у Cunard's Aquitania была меньшая скорость обслуживания, но она была более крупной и роскошной.

Благодаря увеличенному размеру лайнеры олимпийского класса могут предложить гораздо больше удобств, чем Лузитания и Мавритания . И « Олимпик», и « Титаник» предлагали бассейны, турецкие бани , тренажерный зал, корт для сквоша , большие приемные, рестораны с обслуживанием по меню, отделенные от обеденных залов, и гораздо больше кают с отдельными ванными комнатами, чем их два соперника Кунард.

Сильные вибрации, являющиеся побочным продуктом четырех паровых турбин на Лузитании и Мавритании, будут досаждать обоим кораблям на протяжении всего их плавания. Когда « Лузитания» двигалась на максимальной скорости, возникающие в результате вибрации были настолько сильными, что секции корабля второго и третьего класса могли стать непригодными для проживания. В отличие от этого, в лайнерах олимпийского класса использовались два традиционных поршневых двигателя и только одна турбина для центрального гребного винта, что значительно уменьшало вибрацию. Благодаря большему тоннажу и более широкой ширине лайнеры олимпийского класса были более устойчивы в море и менее подвержены качению. У Lusitania и Mauretania были прямые носы в отличие от изогнутых носов олимпийского класса. Спроектированные таким образом, чтобы корабли могли не преодолевать волну, а не преодолевать ее, непредвиденным последствием было то, что лайнеры Cunard опасно наклонялись вперед даже в безветренную погоду, позволяя огромным волнам захлестывать нос и переднюю часть надстройки. Это стало бы основным фактором ущерба, нанесенного Лузитании волной-убийцей в январе 1910 года.

Олимпик прибывает в порт в первое плавание, июнь 1911 года,на заднем плане отправляется Лузитания.

Суда олимпийского класса также отличались от Lusitania и Mauretania тем, что они были разделены ниже ватерлинии. Суда White Star разделялись поперечными водонепроницаемыми переборками . Хотя у Лузитании также были поперечные переборки, у нее также были продольные переборки, проходящие вдоль корабля с каждой стороны, между котельной и машинным отделением, а также угольными бункерами на внешней стороне судна. Британская комиссия, расследовавшая гибель « Титаника» в 1912 году, заслушала показания о затоплении угольных бункеров, лежащих вне продольных переборок. Будучи значительными по длине, при затоплении они могли увеличить крен корабля и «сделать невозможным спуск лодок на другой борт» - именно это и произошло позже с Лузитанией . Остойчивость корабля была недостаточной для используемой переборки: затопление только трех угольных бункеров с одной стороны могло привести к отрицательной метацентрической высоте . С другой стороны, « Титаник» получил достаточную устойчивость и затонул с креном всего в несколько градусов, причем конструкция была такова, что риск неравномерного затопления и возможного опрокидывания был очень низким.

Лузитания не имела на борту достаточного количества спасательных шлюпок для всех пассажиров, офицеров и членов экипажа во время своего первого рейса (на борту было на четыре спасательных шлюпки меньше, чем у « Титаника» в 1912 году). В то время это было обычной практикой для больших пассажирских судов, поскольку считалось, что на загруженных морских путях помощь всегда будет поблизости, и немногочисленные доступные лодки будут достаточными для переправы всех находящихся на борту судов для спасения судов до того, как они затонут. После того, как « Титаник» затонул, « Лузитания» и « Мавритания» были оборудованы еще шестью деревянными лодками из клинкера под шлюпбалками , в результате чего в общей сложности было установлено 22 лодки. Остальные помещения для их спасательных шлюпок были дополнены 26 складными спасательными шлюпками, 18 из которых располагались непосредственно под обычными спасательными шлюпками, а восемь - на кормовой палубе. Разборные конструкции были построены с полыми деревянными днищами и брезентовыми стенками и нуждались в сборке в случае их использования.

Это контрастировало с « Олимпик» и « Британник», которые получили полный комплект спасательных шлюпок, оснащенных шлюпбалками. Эта разница была бы одной из основных причин высокой потери жизни вовлеченной с Лузитанием " тонуть с, так как не было достаточно времени , чтобы собрать разборные лодки или надувные спасательные плоты, если бы не тот факт , что тяжелое перечисление корабля сделало это Невозможно спустить спасательные шлюпки на левом борту судна, а скорость погружения не позволила спустить оставшиеся спасательные шлюпки, которые можно было опустить напрямую (так как они были оснащены шлюпбалками), для заполнения и спуска на воду пассажиров. Когда Британник , работавший в качестве госпитального корабля во время Первой мировой войны , затонул в 1916 году после попадания на мину в канале Кеа, уже спущенные лодки были быстро спущены, спасая почти все находившиеся на борту, но кораблю потребовалось почти в три раза больше времени, чтобы тонуть, чем Лузитании. Таким образом, у экипажа было больше времени для эвакуации пассажиров.

Карьера

Лузитания прибывает в Нью-Йорк в свой первый рейс.

Лузитания под командованием коммодора Джеймса Ватта пришвартовалась у пристани в Ливерпуле для своего первого рейса в 16:30 в субботу, 7 сентября 1907 года, когда бывший обладатель синей ленты RMS  Lucania покинул пирс. В то время « Лузитания» была самым большим океанским лайнером в эксплуатации и будет оставаться там до тех пор, пока не будет введена в эксплуатацию « Мавритания» в ноябре того же года. Толпа из 200 000 человек собралась, чтобы увидеть ее отъезд в 21:00 в Квинстаун (переименованный в Кобх в 1920 году), где ей предстояло взять с собой больше пассажиров. Она снова встала на якорь в Рош-Пойнт , недалеко от Квинстауна, в 9:20 утра следующего дня, где к ней вскоре присоединилась Лукания , которую она миновала ночью, и 120 пассажиров были доставлены на корабль тендером, в результате чего на судно было доставлено всего пассажиров до 2320 человек.

В 12:10 в воскресенье « Лузитания» снова двигалась, проезжая мимо лайнера «Даунт-Рок». За первые 24 часа она достигла 561 мили (903 км), с последующими ежедневными суммами 575, 570, 593 и 493 миль (793 км), прежде чем прибыть в Сэнди-Хук в 9:05 в пятницу, 13 сентября, что в общей сложности заняло 5 дней. и 54 минуты, 30 минут меньше рекордного времени, установленного кайзером Вильгельмом II из северогерманской линии Ллойда . Туман задержал судно на два дня, и его двигатели еще не были обкатаны. В Нью-Йорке сотни тысяч людей собрались на берегу реки Гудзон от Бэттери-парка до 56-го пирса. Вся полиция Нью-Йорка была вызвана на прием. контролировать толпу. С начала дня в очереди стояло 100 конных такси, готовых увезти пассажиров. Во время недельного пребывания судно было предоставлено для проведения экскурсий. В 15:00 в субботу, 21 сентября, корабль отправился в обратный путь, прибыв в Квинстаун в 4:00 27 сентября и в Ливерпуль через 12 часов. Обратный путь длился 5 дней 4 часа 19 минут, опять же задержка из-за тумана.

Во время своего второго рейса в лучшую погоду « Лузитания» прибыла в Сэнди-Хук 11 октября 1907 года за рекордное время «Голубой ленты» - 4 дня 19 часов 53 минуты. Ей пришлось дождаться прилива, чтобы войти в гавань, где ей предшествовали новости, и она была встречена флотом небольших судов, свистящих свистом. Лузитания в среднем двигалась со скоростью 23,99 узла (44,43 км / ч) в западном направлении и 23,61 узла (43,73 км / ч) в восточном направлении. В декабре 1907 года « Мавретания» вступила в строй и установила рекорд скорости перехода на восток. Лузитания совершила свой самый быстрый переход на запад в 1909 году после замены гребных винтов, в среднем 25,85 узла (47,87 км / ч). Она ненадолго восстановила рекорд в июле того же года, но Мавретания снова захватила Голубую ленту в том же месяце, сохраняя ее до 1929 года, когда она была захвачена SS  Bremen . За восемь лет службы она совершила 201 переход по маршруту Ливерпуль-Нью-Йорк компании Cunard Line, перевезя в общей сложности 155 795 пассажиров в западном и еще 106 180 восточных направлениях.

Лузитания в конце первого этапа своего первого плавания, Нью-Йорк, сентябрь 1907 г. (Фотография сделана панорамной камерой.)

Hudson Fulton Celebration

Стереофотография Райта Флайера, Лузитании (Европа) и Статуи Свободы во время празднования Гудзон-Фултон. Через одно поколение самолет заменит океанических королев, таких как Лузитания, в качестве основы трансатлантических путешествий.

Lusitania и другие корабли участвовали в праздновании Hudson-Fulton Celebration в Нью-Йорке с конца сентября до начала октября 1909 года. Празднование также было демонстрацией различных видов транспорта, существовавших тогда, Lusitania представляла новейшее достижение в технологии пароходства. Новым способом передвижения стал самолет . Уилбур Райт привез флаер на остров Говернорс и совершил демонстрационные полеты перед миллионами жителей Нью-Йорка, которые никогда не видели самолетов. Некоторые поездки Райта проходили прямо над Лузитанией ; несколько фотографий Лузитании с той недели сохранились до сих пор.

Крушение волны разбойников

10 января 1910 года Лузитания совершала рейс из Ливерпуля в Нью-Йорк, когда через два дня путешествия она столкнулась с волной-изгоями высотой 23 метра (75 футов). Конструкция носовой части корабля позволяла ей преодолевать волны, а не кататься на них. Однако за это пришлось заплатить, поскольку волна накатила лук Лузитании и врезалась в мост. В результате была повреждена палуба полубака, разбиты окна мостика, мост сместился на пару дюймов в корму, а палуба и мостик получили постоянную депрессию на несколько дюймов. Никто не пострадал, и « Лузитания» продолжила свой путь в обычном режиме, хотя и прибыла в Нью-Йорк с опозданием на несколько часов с некоторыми потрясенными пассажирами.

Начало Первой мировой войны

Когда Lusitania была построена, ее строительные и эксплуатационные расходы были субсидированы британским правительством с оговоркой, что она может быть преобразована в вооруженный торговый крейсер (AMC) в случае необходимости. Секретный отсек был спроектирован для перевозки оружия и боеприпасов. Когда была объявлена ​​война, она была реквизирована Британским Адмиралтейством в качестве вооруженного торгового крейсера и внесена в официальный список AMC. «Лузитания» осталась в официальном списке AMC и была указана в качестве вспомогательного крейсера в версии 1914 года « Джейн's All the World's Fighting Ships» вместе с Mauretania .

Декларация Париже кодифицированы правила для морских сражений с участием гражданских судов. Так называемые крейсерские правила требовали, чтобы экипаж и пассажиры гражданских судов были защищены в случае конфискации или потопления судна. Эти правила также возлагали определенную ответственность на само судно, поскольку торговое судно должно было плавать под своим собственным флагом и не претендовать на принадлежность к другой национальности. Кроме того, он должен был останавливаться при столкновении и позволять проникать в него и обыскивать его, и ему не разрешалось вооружаться или предпринимать какие-либо враждебные или уклончивые действия. Когда была объявлена ​​война, британским торговым кораблям был дан приказ таранить всплывшие подводные лодки, чтобы выдать предупреждения, требуемые Правилами крейсеров.

С началом военных действий опасения за безопасность « Лузитании» и других крупных лайнеров резко возросли. Во время первого перехода корабля на восток после начала войны она была окрашена в серую цветовую схему в попытке скрыть свою личность и сделать ее более трудной для обнаружения визуально.

Объявленная Германией зона отчуждения в феврале 1915 года. Суда в этой зоне подлежали поиску и нападению.

Многие из крупных лайнеров были спущены на стоянку в 1914–1915 годах, отчасти из-за падения спроса на пассажирские перевозки через Атлантику, а отчасти для защиты их от повреждений из-за мин или других опасностей. Среди наиболее узнаваемых лайнеров некоторые из них в конечном итоге использовались в качестве войсковых транспортов, а другие стали госпитальными судами. Лузитания оставалась на коммерческой службе; хотя в течение той осени и зимы заказы на ее борт ни в коем случае не были сильными, спрос был достаточно высоким, чтобы удержать ее на гражданской службе. Были приняты меры экономии. Одним из них было закрытие котельной № 4 для экономии угля и расходов на экипаж; это уменьшило ее максимальную скорость с более чем 25 узлов (46 км / ч; 29 миль / ч) до 21 узла (39 км / ч; 24 миль / ч). Когда очевидные опасности испарились, замаскированная окраска корабля также была снята, и ему вернули гражданские цвета. Ее имя было выбрано позолотой, ее воронки были перекрашены в обычную ливрею Кунарда, а ее надстройка снова была выкрашена в белый цвет. Одним из изменений было добавление полосы бронзового / золотого цвета вокруг основания надстройки чуть выше черной краски.

1915 г.

Капитан Дэниел Доу, Лузитания ' s мастер предпоследний
Капитан Уильям Томас Тернер, сфотографирован 11 марта 1915 года.
Официальное предупреждение Императорского посольства Германии о поездках на Лузитанию

К началу 1915 года начала материализоваться новая угроза: подводные лодки. Сначала они использовались немцами только для нападения на военно-морские корабли, чего они добивались лишь изредка, но иногда с впечатляющим успехом. Затем подводные лодки начали время от времени атаковать торговые суда, хотя почти всегда в соответствии со старыми крейсерскими правилами . Отчаявшись получить преимущество в Атлантике, правительство Германии решило активизировать подводную кампанию, поскольку в ноябре 1914 года британцы объявили Северное море зоной боевых действий. 4 февраля 1915 года Германия объявила моря вокруг Соединенного Королевства. и Ирландия - зона боевых действий: с 18 февраля корабли союзников в этом районе будут потоплены без предупреждения. Это не было полностью неограниченной подводной войной, поскольку будут предприняты усилия, чтобы избежать потопления нейтральных кораблей.

Лузитания должна была прибыть в Ливерпуль 6 марта 1915 года. Адмиралтейство дало ей конкретные инструкции, как избегать подводных лодок. Адмирал Генри Оливер приказал HMS Louis и HMS Laverock сопровождать Лузитанию и принял дополнительные меры предосторожности, отправив Q-корабль HMS Lyons для патрулирования Ливерпульского залива . Командир эсминца попытался выяснить местонахождение Лузитании , позвонив Кунарду, который отказался предоставить какую-либо информацию и направил его в Адмиралтейство. В море корабли связались с Лузитанией по радио, но у них не было кодов, используемых для связи с торговыми судами. Капитан Доу из Лузитании отказался указать свою позицию, кроме кода, и, поскольку он в любом случае находился на некотором расстоянии от позиций, которые они указывали, продолжил путь в Ливерпуль без сопровождения.

В ответ на эту новую угрозу со стороны подводных лодок в протоколы корабля были внесены некоторые изменения. В нарушение правил крейсера ей было приказано не поднимать никаких флагов в зоне боевых действий. Некоторые сообщения были отправлены командиру корабля, чтобы помочь ему решить, как лучше всего защитить свой корабль от новой угрозы, и также кажется, что ее воронки, скорее всего, были окрашены в темно-серый цвет, чтобы сделать ее менее заметной для подводных лодок противника. Ясно, что не было никакой надежды скрыть ее личность, поскольку ее профиль был так хорошо известен, и не было предпринято никаких попыток нарисовать название корабля на носу.

Капитан Доу, очевидно, страдавший от стресса из-за эксплуатации своего корабля в зоне боевых действий, и после значительных споров о « ложном флаге » покинул корабль; Позже Кунард объяснил, что он «устал и очень болен». Его заменил капитан Уильям Томас Тернер , который до войны командовал Лузитанией , Мавританией и Аквитанией .

17 апреля 1915 года « Лузитания» покинула Ливерпуль в своем 201-м трансатлантическом плавании, прибыв в Нью-Йорк 24 апреля. Группа американцев немецкого происхождения, надеясь избежать разногласий в случае нападения на Лузитанию подводной лодки, обсудила свои опасения с представителем посольства Германии. Посольство решило предупредить пассажиров перед ее следующим переходом, чтобы они не заходили на борт Лузитании . Посольство Императорской Германии разместило предупреждающую рекламу в 50 американских газетах, в том числе в Нью-Йорке:

Обратите внимание !
Путешественникам, намеревающимся отправиться в атлантическое путешествие, напоминают, что между Германией и ее союзниками и Великобританией и ее союзниками существует состояние войны; что зона войны включает воды, прилегающие к Британским островам; что в соответствии с официальным уведомлением, данным имперским правительством Германии, суда, плавающие под флагом Великобритании или любого из ее союзников, подлежат уничтожению в этих водах и что путешественники, плывущие в зоне боевых действий на кораблях Великобритании или ее союзники делают это на свой страх и риск.

Императорское посольство Германии в
Вашингтоне, округ Колумбия, 22 апреля 1915 года.

Это предупреждение было напечатано рядом с рекламой Лузитания " обратного рейса s , которая привела ко многим интерпретации это как прямое послание к Лузитании . Корабль отошел от пирса 54 в Нью-Йорке 1 мая 1915 года в 12:20. Через несколько часов после отхода судна субботнее вечернее издание The Washington Times опубликовало на своей первой странице две статьи, в каждой из которых упоминались эти предупреждения.

Тонущий

Место затопления находится на острове Ирландия.
Тонущий сайт
Тонущий сайт
Затопление RMS Lusitania на карте Ирландии

7 мая 1915 года « Лузитания» приближалась к концу своего 202-го переправы, направлявшегося в Ливерпуль из Нью-Йорка, и должна была прибыть к месту высадки принца во второй половине дня. На его борту находились 1266 пассажиров и экипаж из 696 человек, что в сумме составляло 1962 человека. Он шел параллельно южному побережью Ирландии и находился примерно в 11 милях (18 км) от Старого мыса Кинсейла, когда лайнер пересек U-20 в 14:10. Некоторые считают, что из-за большой скорости лайнера. пересечение немецкой подводной лодки и лайнера должно быть совпадением, иначе U-20 вряд ли могла бы поймать быстроходное судно. Есть разночтения относительно скорости Лузитании , поскольку сообщалось, что она движется не на полной скорости. Вальтер Швигер , командир подводной лодки, отдал приказ выстрелить одной торпедой, которая попала в Лузитанию по правому борту, прямо под рулевой рубкой. Спустя несколько мгновений второй взрыв произошел изнутри корпуса « Лузитании », куда попала торпеда, и корабль начал крениться намного быстрее, с заметным креном на правый борт.

Почти сразу же команда бросилась к спуску на воду спасательных шлюпок, но условия затопления сделали их использование чрезвычайно трудным, а в некоторых случаях невозможным из-за тяжелого крена корабля. В целом, только шесть из 48 спасательных шлюпок были спущены на воду успешно, еще несколько опрокинулись и развалились. Через 18 минут после удара торпеды дифферент корабля выровнялся, и он затонул, а воронки и мачты исчезли последними. Из 1962 пассажиров и членов экипажа на борту « Лузитании» во время затопления 1198 человек погибли. В течение нескольких часов после потопления, акты героизма среди обоих выживших амортизационный и ирландские спасатели , которые слышали слово Лузитании " сигналы бедствия s принесли выживший граф 764, три из которых впоследствии умер от травм , полученных во время погружения.

Британский крейсер HMS  Juno , который услышал о потоплении лишь вскоре после удара Лузитании , покинул якорную стоянку в Корк-Харборе, чтобы оказать помощь. К югу от мыса Рош в устье гавани, всего в часе езды от места затопления, она повернула и вернулась к своей швартовке в результате, как полагают, приказов, отданных из Дома Адмиралтейства в Кобхе ( военно-морская база штаб-квартиры Хэлбоулайн ). тогда известный как Квинстаун. На следующее утро новости о катастрофе разлетелись по всему миру. В то время как большинство из тех , кто погиб в проходке были англичане или канадцы, потеря 128 американцев в катастрофе, в том числе писатель и издатель Элберт Хаббард , театральный продюсер Чарльз Фроман , мульти-миллионер бизнесмен Альфред Гвинн Вандербильт и президент Newport News Shipbuilding , Альберт Л. Хопкинс возмутил многих в Соединенных Штатах.

Последствия

В статье New York Times было выражено немедленное признание серьезных последствий затопления. В этой основной статье от 8 мая был раздел (ниже изображенного здесь), озаглавленный «Курс нации под сомнением».

Крушение вызвало международный резонанс, особенно в Великобритании и по всей Британской империи , а также в Соединенных Штатах, поскольку 128 из 139 граждан США, находившихся на борту корабля, погибли. 8 мая Бернхард Дернбург , официальный представитель Германии и бывший министр по делам колоний Германии , опубликовал заявление, в котором сказал, что, поскольку « Лузитания » «несла военную контрабанду», а также потому, что она «классифицируется как вспомогательный крейсер», Германия имеет право уничтожить ее независимо от пассажиров на борту. Дернбург потребовал предупреждений, данных посольством Германии перед отплытием, а также нота от 18 февраля, в которой говорилось о существовании «зон боевых действий», которые освободили Германию от любой ответственности за гибель американских граждан на борту. Он сослался на боеприпасы и военное имущество, заявленные в манифесте Лузитании , и сказал, что «такие суда» могут быть захвачены и уничтожены в соответствии с Гаагскими правилами.

Гранд-адмирал Альфред фон Тирпиц заявил, что печально, что многие американцы «по безрассудной безрассудности и вопреки предупреждениям нашего посла сели в этот вооруженный крейсер, тяжело нагруженный боеприпасами», и погибли, но Германия была внутри нее. право потопить корабль.

Лузитания действительно официально числилась вспомогательным военным кораблем, и ее груз включал примерно 4 200 000 патронов, 1250 гильз для гильз и 18 ящиков невзрывоопасных взрывателей , что открыто указывалось в качестве таковых в ее грузовом манифесте. На следующий день после затопления The New York Times опубликовала полную информацию о военном грузе корабля. Заместитель управляющего компании Cunard Line, Герман Винтер, отрицал обвинение в том, что она носила боеприпасы, но признал, что у нее были боеприпасы для стрелкового оружия, и что она носила такие боеприпасы в течение многих лет. В то время британской общественности не было известно о том, что у Лузитании были снаряды и патроны.

В 27-страничном дополнительном манифесте, доставленном таможне США через 4–5 дней после отплытия Лузитании из Нью-Йорка, и в бумагах Bethlehem Steels говорится, что «пустые гильзы» на самом деле были 1248 ящиками с заполненными 3-дюймовыми гильзами, 4 снаряда в коробку общим весом 103 000 фунтов или 50 тонн.

В США общественное мнение возмутилось; разговоры о войне были обычным явлением, а прогерманские элементы хранили молчание. Ключевой проблемой была жестокость, с которой Германия не позволила пассажирам спастись на спасательных шлюпках, как того требует международное право. Президент Вудро Вильсон отказался немедленно объявить войну - его главная цель заключалась в том, чтобы договориться о прекращении войны. В течение нескольких недель после затопления этот вопрос горячо обсуждался в правительстве США, и между правительствами США и Германии велся обмен корреспонденцией. Министр иностранных дел Германии фон Ягов продолжал утверждать, что Лузитания была законной военной целью, поскольку она числилась как вооруженный торговый крейсер, использовала нейтральные флаги и получила приказ таранить подводные лодки - вопиющее нарушение правил крейсеров.

Фон Ягов далее утверждал, что Лузитания в предыдущих рейсах несла боеприпасы и войска союзников. Уилсон продолжал настаивать на том, чтобы правительство Германии принесло извинения за затопление, выплатило компенсацию жертвам в США и пообещало избежать подобных инцидентов в будущем. Британцы были разочарованы Уилсоном из-за его неспособности предпринять более решительные действия. Госсекретарь Уильям Дженнингс Брайан посоветовал президенту Вильсону «запретить судам, перевозящим контрабанду, перевозить пассажиров ... [Это было бы все равно, что ставить женщин и детей перед армией». Позже Брайан ушел в отставку, так как считал, что администрация Вильсона предвзято игнорирует нарушения британцами международного права и что Вильсон ведет США в войну.

Немецкое решение от 9 сентября 1915 г. гласило, что нападения разрешены только на корабли, которые определенно были британскими, в то время как нейтральные суда должны рассматриваться в соответствии с правилами Закона о призах, и никакие атаки на пассажирские лайнеры не должны быть разрешены вообще. Распространилась сфабрикованная история о том, что в некоторых регионах Германии школьникам устраивали праздник в честь гибели Лузитании . Это утверждение было настолько действенным, что посол США в Германии Джеймс У. Джерард изложил его в своих мемуарах о пребывании в Германии « Лицом к лицу с кайзеризмом» (1918 г.), хотя и не обосновал его обоснованность.

Почти два года спустя, в январе 1917 года, правительство Германии объявило, что снова будет вести полную неограниченную подводную войну . Это вместе с Telegram Циммермана подтолкнуло общественное мнение США к переломному моменту, и 6 апреля 1917 года Конгресс США последовал просьбе президента Вильсона объявить войну Германии.

В 2014 году опубликованные документы показали, что в 1982 году британское правительство предупредило водолазов о наличии на борту взрывчатых веществ:

Сменявшие друг друга британские правительства всегда утверждали, что на борту « Лузитании» не было боеприпасов (и поэтому немцы были неправы, утверждая обратное в качестве предлога для потопления корабля) ... Факты таковы, что имеется большое количество боеприпасов. боеприпасов в затонувшем корабле, некоторые из которых очень опасны. Казначейство решило, что оно должно проинформировать спасательную компанию об этом факте в интересах безопасности всех заинтересованных сторон.

100 летие

3 мая 2015 года флотилия отплыла с острова Мэн, чтобы отметить годовщину. Семь мэнских рыбаков в «Страннике» спасли 150 человек с тонущего корабля. Две медали за храбрость, присуждаемые членам экипажа, хранятся в музее Лис в Пиле .

7 мая 2015 года исполнилось 100 лет со дня затопления Лузитании . В ознаменование этого события, Cunard в MS  Queen Victoria предпринял путешествие в Корк , Ирландия.

Споры

Есть ряд противоречий и теорий заговора, относящихся к последним дням Лузитании .

Британское правительство намеренно подвергает Лузитанию риску

Уже давно существует теория, высказанная историком и бывшим офицером британской военно-морской разведки Патриком Бизли и авторами Колином Симпсоном и Дональдом Э. Шмидтом, среди прочих, что Лузитания была намеренно подвергнута опасности британскими властями, чтобы заманить подводную лодку. атаковать и тем самым втянуть США в войну на стороне Британии. За неделю до потопления Лузитании , Уинстон Черчилль писал Ренсимен , Председатель Совета торговли, заявив , что это «наиболее важно привлечь нейтральную перевозку груза к нашим берегам, в надежде , особенно в втянув США с Германией. "

Бизли заключает: «до тех пор, пока не появится свежая информация, я неохотно прихожу к выводу, что был заговор, умышленно ставивший Лузитанию под угрозу в надежде, что даже неудачное нападение на нее приведет Соединенные Штаты к войне. Такой заговор не мог быть осуществлен без явного разрешения и одобрения Уинстона Черчилля ».

Во время расследования, проведенного после затопления, капитан Тернер отказался отвечать на некоторые вопросы, ссылаясь на необходимость соблюдения секретности военного времени. Британское правительство продолжает держать в секрете некоторые документы, относящиеся к последним дням плавания, в том числе некоторые сигналы, передаваемые между Адмиралтейством и Лузитанией . В доступных записях часто отсутствуют важные страницы, и нерешенные вопросы включают следующее:

  1. Знали ли британские власти (благодаря секретным операциям по расшифровке номера 40 ), что немецкая подводная лодка была на пути к Лузитании , но не смогла переключить корабль на более безопасный маршрут?
  2. Они также не смогли обеспечить сопровождение эсминца, хотя эсминцы были в соседнем порту?
  3. Было ли кораблю приказано снизить скорость в зоне боевых действий по причинам, которые с тех пор держатся в секрете?
  4. Как такой большой корабль так быстро затонул от единственного торпедного удара?

Необъявленные боеприпасы

Лузитания официально несла среди своего груза 750 тонн боеприпасов для винтовок и пулеметов, 1250 ящиков осколочных артиллерийских снарядов с заряженными разрывными зарядами, но без взрывателей или метательных зарядов, а также артиллерийские взрыватели для этих снарядов, хранившиеся отдельно. В сентябре 2008 года водолаз Эоин МакГарри извлек из затонувшего корабля водолаз Эоин МакГарри. Бизли заявил, что груз также включал 46 тонн алюминиевого порошка , который использовался при производстве взрывчатых веществ и который отправлялся в Woolwich Arsenal, в то время как Эрик Ларсон заявил, что груз включал 50 бочек и 94 ящика алюминиевого порошка. а также 50 ящиков с бронзовым порошком . Автор Стивен Л. Данвер заявляет, что Лузитания также тайно перевозила большое количество нитроцеллюлозы (оружейного хлопка), хотя этого не было и в грузовом манифесте.

Кроме того, была большая партия меха, отправленная из Dupont de Nemours , производителя взрывчатых веществ, и 90 тонн масла и сала, предназначенные для Испытательного центра Королевского флота в Эссексе . Хотя был май, это сало и масло не охлаждали; он был застрахован по специальному государственному тарифу, но страхование так и не было востребовано.

Бомбардировка / уничтожение затонувшего корабля

Обломки корабля были глубоко заряжены или атакованы минометами Hedgehog Королевским флотом во время Второй мировой войны. Дублин -На технический дайвер, Де Куигли, который нырнул на кораблекрушения в 1990 - х годах, сообщили , что затонувшее судно является « как швейцарский сыр» и морское дно вокруг нее «завален неразорвавшихся ежа мин ». Эти атаки могли быть случайными, так как обломки могли быть зарегистрированы активным гидролокатором времен Второй мировой войны (тогда известным как ASDIC) как возможная подводная лодка. Системы времен Второй мировой войны не были такими разборчивыми, как современные гидролокаторы. Обломки корабля были бы хорошим ответным сигналом и, следовательно, заманчивой целью. Подводные лодки были настолько активны в Южном Ирландском море во время Второй мировой войны, что Британия в конечном итоге установила несколько глубоких минных полей в этом районе - на таких глубинах, где только подводные лодки могли бы взорвать их.

В феврале 2009 года телесериал « Поиск сокровищ» на канале Discovery показал эпизод под названием «Раскрытая Лузитания», в котором Грегг Бемис, венчурный капиталист на пенсии, которому принадлежат права на обломки, и группа экспертов по кораблекрушению исследуют затонувшее судно с помощью пульта дистанционного управления. беспилотный подводный аппарат. Однажды в документальном фильме на обломках была обнаружена неразорвавшаяся глубинная бомба.

Профессор Уильям Кингстон из Тринити-колледжа в Дублине заявил: «Нет никаких сомнений в том, что Королевский флот и британское правительство за эти годы предприняли очень значительные шаги, чтобы попытаться предотвратить все, что можно узнать о Лузитании ».

Крушение

Обломки Лузитании были обнаружены 6 октября 1935 года, в 11 милях (18 км) к югу от маяка в Кинсейле . Он расположен по правому борту под углом примерно 30 градусов, на глубине примерно 305 футов (93 м) воды. Затонувший корабль сильно обрушился на правый борт из-за силы, с которой оно ударилось о днище, в сочетании с силами зимних приливов и коррозии за десятилетия после затопления. Киль имеет необычную «кривизну» , которое может быть связано с отсутствием прочности от потери его надстройки . Пучка уменьшаются с в воронках отсутствуют - предположительно из - за ухудшение.

Лук является наиболее видным частью остова с кормой поврежденной глубинными бомбами. Три из четырех гребных винтов были сняты Oceaneering International в 1982 году для демонстрации, хотя один был расплавлен. Экспедиции в Лузитанию показали, что корабль разрушается намного быстрее, чем Титаник , находясь на глубине 305 футов (93 м) воды. По сравнению с ее современником, Титаником (находящимся на глубине 12000 футов (3700 м)), Лузитания выглядит в гораздо более ухудшенном состоянии из-за наличия рыболовных сетей, лежащих на обломках, взрыва обломков глубинными бомбами и многократные спасательные операции. В результате обломки становятся нестабильными и в какой-то момент могут полностью разрушиться. Недавно был опубликован академический комментарий, изучающий возможность включения места крушения в список Всемирного наследия в соответствии с Конвенцией о всемирном наследии , хотя остаются проблемы с точки зрения прав собственности и предотвращения дальнейшего разрушения обломков.

Попытка Саймона Лейка спасти в 1930-х годах

Между 1931 и 1935 годами американский синдикат, в состав которого входили Саймон Лейк , один из главных изобретателей современной подводной лодки, и офицер ВМС США капитан Х. Х. Рейли, заключили контракт с Британским Адмиралтейством и другими британскими властями на частичное спасение Лузитании . Средства спасения были уникальны тем, что стальная труба длиной 200 футов (61 м), диаметром пять футов, которая закрывала лестницу и камеру для дайвинга на дне, должна была всплыть над обломками корабля Lusitania, а затем затоплена в вертикальном положении вместе с кораблем. камера для дайвинга на главной палубе « Лузитании» . Затем водолазы спускались по лестнице в камеру для ныряния, а затем выходили из камеры на палубу Лузитании . Основные бизнес-цели Лейк заключались в том, чтобы спасти сейф кошелька и любые предметы, представляющие историческую ценность. Однако этого не должно было случиться, и, по собственным словам Саймона Лейка, «... но мои руки были слишком заняты» - компания Ли Лейка в то время испытывала финансовые трудности, - и контракт с британскими властями истек 31 декабря 1935 года без каких-либо спасений. работа ведется, несмотря на то, что его уникальный спасательный туннель был построен и испытан.

Экспедиция аргонавтов, 1935 г.

Джим Джарретт в водолазном костюме Tritonia готовится исследовать затонувший корабль RMS Lusitania , 1935 год.

В 1935 году была отправлена ​​экспедиция из Глазго, чтобы попытаться найти затонувшую Лузитанию . Была основана компания Argonaut Corporation Ltd, и спасательное судно Orphir использовало ее для поиска корабля. После трех месяцев поисков обломок был обнаружен 6 октября 1935 года. Дайвер Джим Джарретт надел водолазный костюм Tritonia, чтобы исследовать затонувшее судно на глубине 93 метра.

Спасательные работы Грегга Бемиса

В 1967 году обломки корабля « Лузитания» были проданы Ливерпульской и Лондонской ассоциацией страхования военных рисков бывшему водолазу ВМС США Джону Лайт (1932–1992) за 1000 фунтов стерлингов. Грегг Бемис (1928–2020) стал совладельцем затонувшего судна в 1968 году, а к 1982 году выкупил своих партнеров, чтобы стать единственным владельцем. Впоследствии он обратился в суд в Великобритании в 1986 году, США в 1995 году и Ирландии в 1996 году, чтобы убедиться, что его право собственности было законным.

Ни одна из вовлеченных юрисдикций не возражала против его владения судном, но в 1995 году ирландское правительство объявило его объектом наследия в соответствии с Законом о национальных памятниках , который запрещал ему каким-либо образом вмешиваться в ее или ее содержимое. После затяжных судебных споров Верховный суд Дублина отменил предыдущий отказ Министерства искусств и наследия выдать Бемису пятилетнюю лицензию на геологоразведочные работы в 2007 году, постановив, что тогдашний министр искусства и наследия неверно истолковал закон, отказавшись от закона Бемиса 2001 года. заявление. Бемис планировал нырнуть, найти и проанализировать все артефакты и улики, которые помогут собрать воедино историю того, что случилось с кораблем. Он сказал, что любые найденные предметы будут переданы в музеи после анализа. Любое восстановленное изобразительное искусство, такое как картины Рубенса , Рембрандта и Моне среди других художников, которые, как считается, находились во владении сэра Хью Лейна , который, как предполагалось, нес их в свинцовых трубах, останется в собственности правительства Ирландии. .

В конце июля 2008 года Департамент окружающей среды предоставил Бемису лицензию на «визуализацию», которая позволила ему сфотографировать и заснять все крушение, а также дать ему возможность сделать первые ее фотографии с высоким разрешением. Бемис планировал использовать собранные данные, чтобы оценить, насколько быстро разрушается обломок, и спланировать стратегию судебно-медицинской экспертизы корабля, которая, по его оценкам, обойдется в 5 миллионов долларов. Компания « Бемис» заключила контракт с компанией Odyssey Marine Exploration (OME) из Флориды на проведение исследования. Отдел подводной археологии Департамента окружающей среды должен был присоединиться к исследовательской группе, чтобы гарантировать, что исследования будут проводиться неинвазивным образом, и съемочная группа с канала Discovery также должна была быть под рукой.

Команда водолазов из Cork Sub Aqua Club, занимавшаяся дайвингом по лицензии, обнаружила 15 000 патронов к винтовке калибра .303 (7,7 × 56 ммR), перевозимых на Лузитании в ящиках в носовой части корабля. Находку сфотографировали, но оставили на месте в соответствии с условиями лицензии. В декабре 2008 года водолазная команда Бемиса оценила, что на момент затопления на корабле находилось еще четыре миллиона патронов калибра .303. Бемис объявил о планах заказать дальнейшие погружения в 2009 году для полномасштабной судебно-медицинской экспертизы затонувшего судна.

Во время спасательного погружения в июле 2016 года с корабля был обнаружен, а затем утерян телеграфный аппарат. Это вызвало споры, потому что погружение происходило без наблюдения кого-либо, обладающего археологическими знаниями, и потому, что считалось, что телеграф имел ключ к разгадке гибели корабля.

Совместная американо-германская телепрограмма « Затопление Лузитании: Террор на море» была показана на канале Discovery 13 мая 2007 года и на канале BBC One в Великобритании 27 мая 2007 года. В ноябре 2018 года Бемис дал интервью в течение одного часа в прямом эфире. радио о Лузитании , раскрывая ранее неизвестную информацию о ее затоплении, в том числе, среди прочего, что на месте обломков было обнаружено много глубинных бомб, что по крайней мере одна была поднята на поверхность, что некоторые из оригинальных произведений искусства предположительно были потеряны в обломков, возможно, и не было, и что дополнительные доказательства, которые Черчилль, возможно, действовал, чтобы спровоцировать Германию на нападение на Лузитанию , были упущены из виду. Он также рассказал о некоторых логистических сложностях при проведении морской археологической экспедиции по пробитию корпуса.

Несчастные случаи при дайвинге

Несколько технических дайверов, пытавшихся нырнуть на месте крушения Лузитании , получили серьезные травмы. Смешанные газы должны использоваться, чтобы добраться до обломков, которые якобы усыпаны британскими глубинными бомбами и минами-ежами, покрыты рыболовными сетями, снабжены боеприпасами Первой мировой войны и там, где осадки ограничивают видимость.

1984 Британский судебный иск

В 1982 году различные предметы были извлечены из места крушения и доставлены на берег в Соединенном Королевстве из груза Лузитании . Последовал сложный судебный процесс, в котором все стороны урегулировали свои разногласия, за исключением спасателей и британского правительства, которое заявило о « правах адмиралтейства » в отношении обнаруженных предметов. В конечном итоге судья постановил в The Lusitania , [1986] QB 384, [1986] 1 All ER 1011, что Корона не имеет прав на затонувшие корабли за пределами британских территориальных вод , даже если восстановленные предметы впоследствии будут доставлены в Соединенное Королевство. По состоянию на 1998 год это дело оставалось ведущим авторитетом в этом вопросе права на сегодняшний день.

Культурное значение

Смотрите также

использованная литература

Примечания

Цитаты

Библиография

Книги

Газеты, журналы и другие СМИ

онлайн

| location = Ngaio, Веллингтон, Новая Зеландия | date = 17 марта 2015 г.}}

дальнейшее чтение

внешние ссылки

СМИ, связанные с Лузитанией (корабль, 1906, Клайдбанк) на Викискладе?

Записи
Предшествует
Обладатель Голубой ленты (рекорд западного направления)
1907–1909 гг.
Преемник
Предшествует
Голубая лента (рекорд на восток)
1907