Железнодорожный транспорт в Аргентине - Rail transport in Argentina

Аргентина
Операция
Национальная железная дорога Феррокаррилес аргентинос
Инфраструктурная компания ADIFSE
Статистика
Верховая езда 423202522 Буэнос-Айрес пригородных (2018)
2036792 региональных (2018)
1009357 междугородних (2018)
Длина системы
Общий 36,966 км (22,970 миль) ( 8-е место )
Ширина колеи
5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) 26,475 км (16,451 миль)
1435 мм ( 4 фута  8+1 ⁄ 2  дюйма) 2780 км (1730 миль)
1000 мм ( 3 фута  3+3 ⁄ 8  дюйма) 7,711 км (4,791 миль)
Вторичные узкие колеи 424 км (263 миль)
карта
Красный Ферро Arg.jpg
Железнодорожная сеть Аргентины в наибольшей степени (около 1950 г.).

Сеть железных дорог Аргентины в конце Второй мировой войны насчитывала 47 000 км (29 204 мили) и в свое время была одной из самых обширных и процветающих в мире. Однако с увеличением строительства автомагистралей последовало резкое снижение рентабельности железных дорог, что привело к распаду в 1993 году государственной железнодорожной корпорации Ferrocarriles Argentinos (FA) . В период после приватизации были созданы частные и провинциальные железнодорожные компании, которые возродили некоторые из основных пассажирских маршрутов, которыми когда-то управляла FA.

Недовольное частным управлением железными дорогами, начиная с 2012 года и после « Однажды трагедии» , правительство страны начало ренационализировать некоторых частных операторов и прекратило продлевать их контракты. В то же время была создана Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) для управления линиями, которые в этот период постепенно переходили в собственность правительства, и железные дороги Аргентины начали получать гораздо больше инвестиций, чем в предыдущие десятилетия. В 2014 году правительство также начало замену подвижного состава и рельсов для дальней связи и, в конечном итоге, в 2015 году выдвинуло предложение, которое позже в том же году возродило Ferrocarriles Argentinos как Nuevos Ferrocarriles Argentinos .

Сегодня сеть железных дорог с ее размером 36 966 км (22 970 миль) теперь несколько меньше, чем когда-то, хотя по-прежнему занимает 8-е место в мире и 15-е место по количеству пассажиров.

История

Станция Del Parque построена в 1857 году, позже закрыта в 1883 году.

Рост и упадок железных дорог Аргентины тесно связаны с историей страны в целом, отражая ее экономическую и политическую ситуацию на многих этапах истории, достигнув своего пика, когда Аргентина вошла в десятку самых богатых экономик мира (по оценке в ВВП на душу населения) во время Belle Époque, а затем ухудшалась вместе с надеждами на процветание, к которому она была так близка.

В первые годы железная дорога была символом огромной волны европейской иммиграции в страну, и многие приезжали работать и эксплуатировать железные дороги, например, итало-аргентинский Альфонсо Ковасси, первый машинист в стране , а также Ощущение, что демографический бум, возникший в результате этой иммиграции, требовал транспортных средств для удовлетворения растущих потребностей. Как и на американском Западе , железные дороги также сыграли ключевую роль в создании и расширении новых населенных пунктов и быстрорастущих городов в отдаленных частях страны.

Разработка

Смотрите также: Экономическая история Аргентины
Реклама Центральной аргентинской железной дороги (1913 г.).
Интерьер железнодорожного вокзала Ретиро , затем центрального вокзала Центральной аргентинской железной дороги (1915 г.).
Паровоз в Пуэрто-Десеадо , провинция Санта-Крус (около 1920 г.).

Важность иностранного капитала в строительстве аргентинских железных дорог, возможно, преувеличена, поскольку первоначальное строительство сети началось в 1855 году, сначала на финансирование Аргентины, которое продолжалось на протяжении всего развития сети. Буэнос - Айрес Западная , Great Western и Great Southern железных дорог (сегодня часть Сан - Мартин , Сармьенто и Roca железных дорог соответственно) все были начаты с использованием аргентинской столицы с Буэнос - Айрес Западной железной дороги является первым , чтобы открыть свои двери в стране, а также со своим железнодорожным вокзалом Дель-Парк .

После принятия президентом Бартоломе Митром либеральной экономической политики эти железные дороги были проданы иностранным частным компаниям, состоящим в основном из британских компаний, что стало первым из многих действий, в которых идеологический климат того времени определил судьбу государства. Аргентинские железные дороги. Эти продажи также включали первую железную дорогу Аргентины, Буэнос-Айрес-Вестерн (к настоящему времени - 1014 км), которая была продана в 1890 году британской компании New Western Railway из Буэнос-Айреса за чуть более 8,1 миллиона фунтов стерлингов (около 500 миллионов фунтов стерлингов в деньгах 2005 года). ). Эта продажа, как и другие, последовавшие за ней, в то время подверглась резкой критике за то, что она была намного ниже реальной стоимости железной дороги, и вызвала множество антибританских протестов. В последующие годы это также подверглось критике со стороны историков:

В течение 27 лет, когда она принадлежала правительству провинции Буэнос-Айрес, Западная железная дорога была самой роскошной, наименее расточительной [...] линией, предлагавшей самые экономичные тарифы на проезд и грузовые перевозки. Это была образцовая компания, которая была гордостью Аргентины, по отношению к которой все английские железнодорожные компании, созданные в нашей стране, были второсортными ... [Но после продажи] ненужный рост расходов, в основном из-за непропорциональное увеличение штата сотрудников, снижение прибыли и рост цен на билеты явились явным намерением саботажа: Западная железная дорога быстро дискредитировалась бы в общественном мнении.

-  Рауль Скалабрини Ортис , Historia de los Ferrocarriles Argentinos

В последующие годы было множество случаев недооцененных продаж британским инвесторам, в том числе Андской железной дороги протяженностью 1000 км (620 миль) , которая спровоцировала антибританские настроения в стране. К 1910 году сеть была монополизирована британскими компаниями, принадлежавшими крупным финансовым фирмам, таким как JS Morgan & Co. в Лондоне . Тем не менее, к этому периоду произошло серьезное развитие аргентинской железнодорожной сети, и аргентинское государство также сыграло большую роль, финансируя ferrocarriles de fomento (развитие железных дорог) в сельских районах, не привлекательных для частных интересов, в то время как у Аргентинской государственной железной дороги было 9690 км. (6020 миль) сеть.

К 1914 году аргентинская железнодорожная сеть достигла значительного роста, добавив 30 000 км (19 000 миль) к сети между 1895 и 1914 годами, что сделало страну десятой по величине железнодорожной сетью в мире в том году, в точке, где страна был десятым по величине ВВП на душу населения в мире. Его расширение значительно ускорилось из-за необходимости перевозки сельскохозяйственных продуктов и крупного рогатого скота в провинции Буэнос-Айрес . Железнодорожная сеть сходилась с городом Буэнос-Айрес и была ключевым компонентом в развитии экономики Аргентины, поскольку она стала ведущей страной-экспортером. Однако с наступлением Первой мировой войны , а затем краха Уолл-стрит и Великой депрессии железнодорожная сеть страны испытала гораздо более низкие темпы роста после этого периода и в основном остановилась к началу Второй мировой войны. Мировая война .

Рост и расширение железнодорожной сети
Годы 1860 г. 1870 г. 1880 г. 1890 г. 1900 г. 1910 г. 1920 г.
Длина системы (километры) 9,8 722 2,516 9 397 16 500 29 094 47 000
Перевезено пассажиров (млн.) - - 3 - 18 - 145
Перевезено грузов (х 1000000 тонн) - - 1.0 - 11,8 - 45,5

Национализация

Основные статьи: Национализация железных дорог в Аргентине и Ferrocarriles Argentinos

К концу Второй мировой войны, Соединенное Королевство задолжал Аргентина м $ п 2000000000 после того, как страна заполнила пробелы в нехватке продовольствия во время войны. Следуя тогдашней мировой тенденции, частные компании были национализированы правительством Хуана Перона , начиная с 1946 года с французских железных дорог, а затем выкупив британские железные дороги после подписания соглашения об аннулировании британского долга в 1947 году. интервью, что британские посланники предложили ему взятку в размере 100 миллионов долларов США, если государство дополнительно выплатит 6 миллиардов долларов США за железные дороги помимо списания долга .

Подразделения Ferrocarriles Argentinos

После национализации в 1948 году сеть аргентинских железных дорог протяженностью 47 000 км (29 000 миль) была разделена на шесть участков, которыми управляла государственная компания Ferrocarriles Argentinos . Из 20 железных дорог, входящих в состав Ferrocarriles Argentinos, до национализации 7 были аргентинскими, 10 - британскими и 3 - французскими. Они были сгруппированы по ширине колеи и местоположению и названы в честь важных фигур в истории Аргентины . Карты этих подразделений были следующими:

Вскоре после реорганизации Перон превратил это в политический вопрос, а национализация стала символом национальной автономии и независимости от иностранных держав, а не административными изменениями, и до сих пор рассматривается юстициалистами как шаг против неоимпериализма . Хотя в течение многих лет государственные железные дороги могли обеспечивать хороший уровень пассажирских и грузовых перевозок, с годами меняющаяся политика Аргентины начала сказываться. К 1960-м годам послевоенный экономический бум возвестил новую эру автомобилей, когда рельсовый транспорт начал расширяться по всему миру - тенденция, от которой Аргентина не осталась невредимой.

После отстранения Перона от власти был реализован план Ларкина для модернизации транспорта в стране при поддержке Всемирного банка и предусматривал инвестиции в железные дороги страны. Однако к 1961 году его цели значительно изменились, и план превратился в план, в котором приоритет отдавался автомобильным перевозкам и начинался подъем участков железных дорог - действие, которое было прекращено после серии забастовок железнодорожников, выступавших против плана. Позднее правительства между 1967 и 1971 годами продолжили инвестировать в железные дороги и приняли планы модернизации, обновив большую часть подвижного состава, и железные дороги продолжали хорошо функционировать.

При военной хунте в 1970-х и 1980-х годах железнодорожный транспорт Аргентины значительно упал. В 1965 году 25% грузов и 18% пассажиров перевозилось по железной дороге, а к 1980 году этот показатель упал до 8% и 7% соответственно, и Ferrocarriles Argentinos теряла 1 миллион долларов США в день, поддерживая стареющую систему с сокращающимся числом пассажиров. Между 1976 и 1980 годами было закрыто 560 станций, а также 5 500 км (3400 миль) путей, в то время как количество сотрудников только в железнодорожных мастерских упало со 155 000 до 97 000.

К тому времени, когда страна вернулась к демократическому правлению , железные дороги были в плохом состоянии, и страна была захвачена экономическим бременем и долгами, оставшимися от хунты. В этом контексте, а также в связи с тем, что государство не могло справиться с расходами на управление железными дорогами из-за большого бюджетного дефицита, была рассмотрена приватизация сети.

Приватизация

Основная статья: Приватизация железных дорог в Аргентине
В период приватизации железнодорожная инфраструктура резко ухудшилась.
В результате катастрофы на железной дороге Once погибло 49 человек, что вызвало призывы к ренационализации.

Под председательством Карлоса Менема Аргентина радикально изменила свою экономическую политику, перейдя от модели импортозамещения, ориентированной на индустриализацию, к неолиберальной шоковой терапии и Вашингтонскому консенсусу под наблюдением Международного валютного фонда . Как и при классическом либерализме конца 19-го и начала 20-го века, согласно этим планам, Аргентина продаст большую часть своих государственных активов по чрезвычайно заниженным ценам, в том числе железные дороги.

В ходе этих реформ, в период с 1992 по 1995 год, правительство решило разделить и приватизировать государственную компанию Ferrocarriles Argentinos (FA), в которую входили шесть относительно независимых подразделений: Sarmiento , Mitre , Urquiza , San Martín , Belgrano и Roca , и предоставило уступки частным компаниям в их деятельности на основе конкурсных торгов, то же самое с грузовыми услугами.

В начале концессий железнодорожная сеть была быстро сокращена до четверти своей пропускной способности, при этом линии дальнего следования почти полностью исчезли. В то же время, по мере того, как требовалось больше локомотивов и подвижного состава, частные компании все более неохотно делали инвестиции, необходимые для увеличения пропускной способности, и, следовательно, качество обслуживания и количество пассажиров снизились. Приватизация железных дорог привела к потере около 70 000 рабочих мест в железнодорожном секторе за эти годы, в то время как к 1998 году около 793 железнодорожных станций были закрыты. Кроме того, компании, эксплуатирующие другие транспортные средства (например, автобусный транспорт), которые имели заинтересованные стороны, добиваясь упадка железной дороги, покупали линии по гораздо меньшей цене, чем их реальная стоимость.

Во время приватизации продолжались значительные государственные субсидии, чтобы система не развалилась, государство продолжало терять деньги на железных дорогах. В течение этого периода железные дороги страдали от халатности, а частные операторы упорно игнорировали предупреждения инспекторов, не выполняя свои договорные обязательства по содержанию железнодорожной инфраструктуры. Аналогичным образом, с годами государственные субсидии частным компаниям увеличились до уровней, аналогичных убыткам, понесенным при государственном управлении железными дорогами, хотя теперь с гораздо более ограниченным обслуживанием и дальнейшим ухудшением инфраструктуры.

Закрытие большей части железнодорожной системы также привело к опустошению многих сельских городов, зависящих от железных дорог, созданию городов-призраков и, следовательно, к демонтажу развития, которое имело место там с момента прибытия поездов. Аргентинское сельское хозяйство оказалось в трудном положении, поскольку транспортировка товаров менее эффективно с использованием автомобильного транспорта, который стоит примерно на 72% дороже, чем государственные железнодорожные перевозки.

Экономический кризис 2001 года стал последним ударом, и ни частные компании, ни правительство не смогли предоставить требуемые услуги. В 2003 году новая администрация президента Нестора Киршнера поставила ключевой политической задачей возрождение национальной железнодорожной сети. Хотя в результате экономического подъема объемы перевозок снова выросли, операторы пригородных железных дорог по-прежнему были немногим больше, чем руководителями государственных контрактов, а не настоящими предпринимателями.

Ренационализация

См. Также: Nuevos Ferrocarriles Argentinos
Флоренсио Рандаццо наблюдает за строительством возле Часкомуса .
Торцовочная линия электрического подвижного состава .

В 2008 году национальное правительство сформировало компанию Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria (SOFSE) для управления некоторыми грузовыми и пассажирскими линиями в стране. После трагедии в феврале 2012 года побудило дальнейших действий со стороны правительства, в результате чего в отзыве на Сармьенто Line и Митра Line уступки Trenes де Буэнос - Айрес (ТВА) в мае того же года, причем обе линии в конечном счете быть поставлены под руководством из государственная SOFSE. В июне 2012 года правительство объявило о ренационализации некоторых грузовых железных дорог, сославшись на «серьезные нарушения контрактов» операторами, что привело к национализации сети Belgrano Cargas, которая работает на более чем 10 000 км (6200 миль) путей с метровой шириной колеи.

Эта тенденция продолжилась и в последующие годы, и правительство начало вновь открывать услуги и улучшать некогда частные услуги с использованием совершенно нового подвижного состава, включая услуги дальней связи, такие как из Буэнос-Айреса в Мар-дель-Плата и из Буэнос-Айреса-Росарио-Кордовы. Эти новые инвестиции в железные дороги не ограничивались подвижным составом, поскольку во многих случаях государство полностью заменило или находится в процессе замены существующей инфраструктуры непрерывными сварными рельсами на бетонных шпалах и проводит другие работы, такие как как ремонт железнодорожных переездов и строительство новых железнодорожных мостов. Транспортная сеть также получила значительные инвестиции из Китая: две инвестиции на общую сумму 4,8 миллиарда долларов США были сделаны в 2013 и 2015 годах.

Хотя с 2008 по 2014 год было много признаков того, что государство повторно национализировало части железной дороги и прилагало усилия для ее улучшения, в 2015 году было объявлено, что полная национализация оставшихся линий и услуг будет на столе после того, как проект был поставлен. вперед, что приведет к возрождению Ferrocarriles Argentinos в качестве государственной холдинговой компании, которая будет включать SOFSE (пассажирские перевозки), TACyL (грузовые перевозки) и ADIFSE (инфраструктура). Это вступило в силу в апреле 2015 года, когда подавляющим большинством голосов сенат Аргентины принял закон, воссоздающий Ferrocarriles Argentinos и эффективно ре-национализировавший железные дороги страны - шаг, который получил поддержку всех основных политических партий по всему политическому спектру. Расходы на железнодорожную сеть на 2015 год были установлены на уровне 9 миллиардов аргентинских долларов , а в 2016 году ожидается, что они составят 7,2 миллиарда аргентинских долларов.

Пригородная электричка и трамваи

Буэнос-Айрес, Мендоса , Кордова , Ресистенсия , Парана , Ла-Плата , Сантьяго-дель-Эстеро и Сальта - единственные города в Аргентине, предлагающие пригородные пассажирские перевозки; большинство других городов полагаются на автобусные и троллейбусные перевозки, хотя в прошлом было больше сетей, и в большинстве крупных городов была сеть трамвая .

Буэнос айрес

Карта сети пригородных поездов Буэнос-Айреса.

Большой Буэнос - Айрес " столичная железнодорожная система является вторым самым обширной в Америке после пригородной железнодорожной системы в Нью - Йорке, около 259 станций, охватывающих 900 км (559 миль) и 7 железнодорожных линий , обслуживающих более 1,4 млн пассажиров в день в Большом Буэнос - Айресе площадь. Услугами пригородных поездов из пригородов в основном управляет SOFSE , хотя некоторые частные операторы остаются. Железнодорожные линии сходятся на пяти железнодорожных терминалах, все они находятся в Буэнос-Айресе, а два, Ретиро и Конститусьон, являются самыми загруженными железнодорожными станциями в Аргентине, хотя есть план соединить все линии на одной центральной станции метро для облегчения пересадки. .

Столичный железнодорожный транспорт
Линия Оператор Длина (км) Кол-во станций Ежегодная гонка (2014 г.)
Митра Trenes Argentinos 185,5 55 18 330 512
Бельграно Норте Ферровиас 54,3 22 28 876 619
Бельграно-Сур Trenes Argentinos 66,3 30 10 974 454
Рока Trenes Argentinos 237,2 70 115 032 946
Сан-Мартин Trenes Argentinos 56,3 19 39 239 510
Сармьенто Trenes Argentinos 184,1 40 39 663 847
Уркиса Метровиас 29,9 23 12 585 106
Итоги: 813 259 264 702 994
Constitución , вторая по загруженности железнодорожная станция в стране.
Сан - Мартин линия CSR SDD7 дизель-электровоз.

Пригородная железная дорога Буэнос-Айреса обеспечивает 1800 поездов, перевозящих 1,4 миллиона пассажиров каждый рабочий день в городе Буэнос-Айрес , его пригородах в Большом Буэнос-Айресе и нескольких далеко идущих городах-спутниках. Услуги предоставляются частными компаниями и простираются от пяти центральных станций в Буэнос-Айресе: Ретиро , Конститусьон , Once и Федерико Лакроз, обслуживающих как междугородные, так и местные пассажирские перевозки, и станции Буэнос-Айреса, которая, несмотря на свое название, является второстепенной. конечная железнодорожная станция, обслуживающая только местные пригородные сообщения, и перестанет быть конечной, когда линия Бельграно-Сур будет продлена до Конститусьона.

Вокзалы Ретиро и Constitución связаны линии C в Буэнос - Айрес Underground , только обслуживается линии А из метро через его « Плаза Мизерере » станции и линии H «s Once станции , в то время как Федерико Lacroze обслуживается линии B . На меньшую станцию ​​Буэнос-Айреса можно добраться на некоторых городских автобусах, и это единственная железнодорожная станция в Буэнос-Айресе, которая не имеет доступа к метро Буэнос-Айреса, хотя она связана с линией Metrobus Sur .

Большинство поездов отправляются с регулярными интервалами в 8-20 минут, хотя для поездов, следующих на большие расстояния, рейсы могут выполняться реже. Тарифы дешевые, билеты можно приобрести в кассах или через автоматы SUBE на вокзалах. Большинство линий электрифицированы , некоторые - на дизельном топливе , некоторые из них в настоящее время электрифицированы, а некоторые линии разделяют трафик с грузовыми перевозками.

Линии пригородной железной дороги в районе Буэнос-Айреса были приватизированы в 1990-х годах, и пассажиры годами жаловались на плохое обслуживание пригородных поездов на линиях, ведущих от станции Конститусьон в центре Буэнос-Айреса к южным пригородам столицы. Однако в последние годы все службы, кроме двух, были повторно национализированы и находятся в ведении Trenes Argentinos (SOFSE) .

Легкорельсовый транспорт и трамваи

Основная статья: Трамваи в Буэнос-Айресе
Трамвай в Буэнос-Айресе (около 1947 г.).
Станция Анчорена на линии легкорельсового транспорта Tren de la Costa .

В Буэнос-Айресе когда-то была одна из самых обширных трамвайных систем в мире, с сетью 875 км (544 миль) только в самом городе, которая приобрела всемирную известность как «Город трамваев» в конце 19-го и начале 19-го века. 20 век. Система оставалась популярной на протяжении всего своего существования, но, несмотря на это, в середине 1960-х годов она была демонтирована в пользу автобусного транспорта. Сегодня сохранились некоторые второстепенные трамвайные маршруты, а также легкорельсовый транспорт в самом городе и Большом Буэнос-Айресе .

Легкорельсового Трен - де - ла - Коста (Поезд побережье), который обслуживает туристов и местных жителей пригородной зоны, бежит из северных пригородов Буэнос - Айреса до Тигре вдоль реки около 15 км (9 миль). Эта линия напрямую соединяется с линией Mitre на станции Maipú – Bartolomé Mitre в северном пригороде Olivos, обеспечивая прямой доступ к конечной остановке Retiro в центре города.

Экспериментальный проект короткой трамвайной линии Tranvía del Este был открыт в 2007 году в районе Пуэрто-Мадеро в Буэнос-Айресе. Прототип линии протяженностью 2 км проходил между проспектами Кордова и Индепенденсия, пассажиропоток был не таким, как ожидалось, и линия была закрыта в 2012 году. Исторический трамвай курсирует по выходным и праздникам в столичном районе Кабаллито с бесплатными тарифами и с использованием старинного подвижного состава из ныне несуществующая трамвайная сеть Буэнос-Айреса.

Другая трамвайная линия, Buenos Aires Premetro , работает как фидер в конце линии метро E , проходящей через некоторые южные районы города. Хотя в настоящее время существует только одна линия Premetro (E2), первоначально планировалось, что многие другие линии будут использоваться в качестве фидерных линий к метрополитену Буэнос-Айреса , однако из-за их запланированного строительства, совпадающего с приватизацией сети метрополитена, они так и не были реализованы. Создание новых линий было предложено еще в 2012 году, однако сейчас принято считать, что с созданием сети Metrobus в 2011 году необходимость в дополнительных линиях Premetro отпала.

Начисление оплаты

В системе общественного транспорта Буэнос-Айреса используется система продажи билетов. Все билеты покупаются в билетных кассах и билетных кассах на вокзалах и в некоторых поездах. Билеты можно купить за наличные или с помощью карты SUBE (которая также используется по всей стране для автобусов, платных станций и метро). Стоимость билетов различается в зависимости от способа оплаты: если билеты приобретаются с помощью SUBE , пользователь может получить государственную субсидию, которая выражается в значительном снижении тарифа. Детям до трех лет, детям в школьной форме, пенсионерам, получающим пенсию, и инвалидам в большинстве случаев не нужно платить за использование этих услуг. Аналогичным образом, студентам и сотрудникам университетов предоставляется скидка 20%, а в 2015 году предлагается скидка 50%.

Электрификация

Электропоезд пересекает мост через реку Матанса .
Новые электропоезда Roca Line похожи на те, что используются на других линиях, но используют воздушные линии вместо третьего рельса .

Хотя первая электрическая железная дорога между Ретиро и Тигре была открыта в 1916 году, крупные проекты электрификации не были приняты. Большой размер страны, ее большие расстояния и плоский рельеф означают, что большая электрификация не имеет большого экономического смысла, хотя некоторые пригородные сети в столичном районе Буэнос-Айреса были электрифицированы. После нескольких десятилетий недофинансирования железнодорожного сообщения в Буэнос-Айресе в настоящее время существует постоянный план модернизации, чтобы обеспечить столь необходимое улучшение услуг, и наблюдается тенденция к электрификации нескольких линий. Точно так же продолжаются текущее обслуживание и инвестиции в существующие электрические линии, например, в 2013 году было приобретено в Китае несколько электрических многокомпонентных электромобилей 705 CSR на сумму 845 миллионов долларов для линий Mitre, Sarmiento и Roca.

Первой веткой, получившей это улучшение, стала сеть Roca Line в южной части города, где уже ведутся работы, и несколько новых участков, электрифицированных в 2012 году, таких как маршрут Глю - Алехандро Корн и Темперли - Ремедиос де Эскалада. маршрут. Электрификация этой линии от железнодорожного вокзала Конститусьон в Буэнос-Айресе до города Ла-Плата была завершена в 2017 году. В 2018 году были электрифицированы все маршруты, кроме маршрута Боскес - Вилла Элиза, только часть которого обслуживается дизельными поездами.

Ожидается, что линия San Martín завершит электрификацию своих дизельных сегментов в 2022 году, и есть планы электрифицировать линию Belgrano Sur и оставшиеся части линии Sarmiento . В 2014 году линии Mitre и Sarmiento получили совершенно новые электрические разгонные агрегаты CSR . В эксплуатации находятся 300 вагонов такого же типа линии Roca, поскольку электрификация оставшихся дизельных сегментов была завершена в 2018 году (за исключением маршрута Боскес - Вилла Элиза).

В 2008 году примерно 42,7%, 258 км (160 миль) от общей железнодорожной сети 604 км (375 миль) в районе Буэнос-Айреса и Большого Буэнос-Айреса (исключая пригородные города-спутники Капилья-дель-Сеньор , Лобос , Мерседес , Лухан , Сарате и Кануэлас ), но включая город Ла-Плата , был электрифицирован . Ожидается, что к концу 2015 года, когда будут завершены основные работы по электрификации, эта цифра увеличится.

La Plata

Железнодорожная станция Ла-Платы

Ла-Плата в основном обслуживается линией Roca Line , в том числе университетским поездом Ла-Платы , который курсирует от центрального вокзала до Национального университета Ла-Платы . Сегмент Roca линии , которая проходит от Буэнос - Айреса Constitución в Ла - Плате и его пригородов электризуется с нового подвижного состава, станций и пути, с работы Берущее в 2014 году и завершено в 2017 году.

Эта линия также обеспечивает пригородные перевозки до центра Ла-Платы из таких районов, как Толоса , Рингле , Сити Белл и Вилла Элиза , с частотой один поезд каждые 25 минут, которая, как ожидается, снизится до 12 минут после завершения электрификации. Вплоть до 1980-х годов на железной дороге Дженерал Рока были также другие пригородные перевозки в близлежащие города и пригороды, однако они больше не используются, и нет никаких указаний на то, что они будут возобновлены.

Мендоса

Основная статья: Metrotranvía Mendoza
Пассажиры, садящиеся на самолет Siemens – Duewag U2 в Мендосе.

Metrotranvía Mendoza (по-испански Mendoza Light Rail или скоростной трамвай) - это система общественного легкорельсового транспорта для города Мендоса , Аргентина, обслуживаемая сочлененными легкорельсовыми вагонами, работающими на новых рельсовых путях в бывшей правой магистрали Ferrocarril General San Martín. -путь . Трамвайная система необычна в том смысле, что, в отличие от остальных железнодорожных служб в Аргентине, вагоны на этой линии движутся по правому пути, а не по левому.

Трамвай обслуживает столичный район Мендоса , который включает департаменты Лас-Херас, Центральный район, Годой-Крус, Майпу и Лухан-де-Куйо. По состоянию на 2013 год только одна линия проходит на участке длиной 12,5 км (8 миль) между центральным вокзалом Мендосы и генералом Гутьерресом в Майпу по двухколейной дороге длиной 1435 мм ( 4 фута  8 миль).+1 ⁄ 2  дюйма)стандартной колеи. Завершенный проект включает четыре линии протяженностью 46,5 км (29 миль) и 50 станций, которые также соединяют центр города с аэропортом.

Строительство первой линии ( Línea Verde , или Зеленая линия) началось в марте 2009 года. Система открылась для регулярного обслуживания 8 октября 2012 года. В феврале 2014 года местное правительство объявило о начале строительства второй линии, связывающей город. центр с севером, до Панкехуа, в департаменте Лас-Херас .

Neuquén

Основная статья: Трен-дель-Валле
Materfer CMM 400-2 DMU пересечения одного из мостов Neuquén-Cipolletti .

Трен - дель - Валье (Поезд долины) это услуга , которая проходит между городами Neuquén и Cipolletti в Неукен и Рио - Негро провинции , как ожидается, начнет функционировать в июле 2015 года с 22 услуг в день. В то время как на первом этапе реактивации этой линии (закрытой в 1990-х годах после приватизации сети) она проходит между этими двумя городами, после открытия она будет продолжена до General Roca , Plottier и Añelo в 2015 году и 2016. Линия использует построенные Аргентиной Materfer CMM 400-2 DMU и железнодорожные пути General Roca , которые были заменены вместе с восстановлением существующих железнодорожных мостов, в то время как части ее маршрута будут совместно использоваться с грузовыми службами YPF, которые обслуживают обширную Вака. Нефтяные месторождения Муэрта в провинции. Эта линия когда-то управлялась Великой южной железной дорогой Буэнос-Айреса до национализации железной дороги в 1948 году.

Парана

Городская железная дорога Параны обслуживается двумя местными линиями, которые проходят по железной дороге генерала Уркиса со стандартной шириной колеи и связывают город Парана - столицу провинции Энтре-Риос - с Колонией Авельянеда и Виллой Фонтана . Две линии имеют длину 9 и 13,4 км, но есть планы по дальнейшему расширению системы. Линия Villa Fontana была открыта в августе 2010 года до Оро Верде и расширилась до Villa Fontana в 2011 году. Линия Colonia Avellaneda была открыта в марте 2011 года.

Город Парана также связан междугородным сообщением с Консепсьон-дель-Уругвай и Конкордия , главными городами Энтре-Риос.

Resistencia

Он обслуживает Грейт- Ресистенсию , столицу провинции Чако, с 10-километровой линией до Пуэрто-Вилеласа с 8 станциями и 20-километровой линией до Пуэрто-Тироля с 16 станциями. От промежуточной станции Какуи на линии Пуэрто-Тироль выезжает с межгосударственной линии на Лос-Аморес в провинции Санта-Фе . Вся сеть использует бывшую железную дорогу Генерала Бельграно длиной 1000 мм ( 3 фута 3 дюйма). +3 / 8 ,  в) колеи.

Первоначально система эксплуатировалась компанией Chaco Railway Services , принадлежащей правительству провинции, но в мае 2010 года управление ею было передано государственной железнодорожной компании SOFSE , управляемой национальным правительством.

Санта-Фе

Основная статья: Городской поезд Санта-Фе

Santa Fe Urban Train является проект , начатый в 2014 году на 3,7 км линии, которая проходит через город Санта - Фе в провинции Санта - Фе , используя метр колеи Генерал Бельграно Железнодорожные следы. В июне 2015 года служба прошла успешные испытания на линии и на 8 новых остановках на рельсовых автобусах TecnoTren аргентинского производства. После полного открытия в 2015 году это будет первая пригородная железнодорожная линия в городе после приватизации железной дороги в 1990-х годах, при этом, по оценкам, использование поезда будет на 40% быстрее, чем существующий автобусный транспорт.

Сантьяго-дель-Эстеро

Основная статья: Трен-аль-Десарролло

В историческом городе Сантьяго-дель-Эстеро будет существовать пригородная железнодорожная линия Tren al Desarrollo , которая будет проходить по серии недавно построенных виадуков над городом, а также по существующим ширококолейным путям General Mitre Railway . 8-километровая линия прошла испытания с использованием аргентинского подвижного состава TecnoTren и будет открыта для публики в 2016 году, хотя ее центральная конечная остановка была открыта в 2015 году. также предполагалось продлить линию до близлежащего города Сан-Мигель-де-Тукуман .

Исторические сети

Когда-то в Росарио была сеть трамваев протяженностью 192 км .
Смотрите также: Список систем городского трамвая в Аргентине

Вплоть до середины двадцатого века в большинстве крупных городов Аргентины была сеть трамвая, хотя сегодня осталось лишь небольшое их количество. Ла-Плата была первым аргентинским городом, получившим сеть электрических трамваев в 1892 году, а не в Буэнос-Айресе, где с 1897 года будет электрифицирована существующая сеть. К середине 1960-х годов в большинстве городов трамвайные сети были демонтированы и заменены на колективы и троллейбусы . Ла-Плата была последним городом, в котором ходили трамваи в Аргентине, последнее сообщение было отправлено в декабре 1966 года, до тех пор, пока в 1980-х годах не начал свою работу Buenos Aires PreMetro .

Общественный транспорт

Подземный Буэнос-Айрес

Карта действующей подземной сети
Подвижной состав линии А серии 200 на станции Сан-Педрито .
Основная статья: Подземный Буэнос-Айрес

Метро Буэнос-Айреса ( Subterráneo de Buenos Aires - местное название Subte ) - это система метро, которая обслуживает город Буэнос-Айрес , сеть была открыта в 1913 году англо-аргентинской трамвайной компанией , став первой в своем роде в Латинской Америке. и во всем Южном полушарии и испаноязычном мире.

В настоящее время у него шесть линий, седьмая на стадии реализации, еще две запланированы, обеспечивая перевозку 365 миллионов пассажиров в год по сети 52 км (32 мили) с 83 станциями. Сеть быстро расширялась в первые годы своего существования, но темпы расширения замедлились к 1960-м годам, и серьезные попытки расширения и модернизации предпринимались только в последние годы.

Другие проекты

Завершено строительство сети пригородных железных дорог Буэнос-Айреса с туннелями Red de Expresos Regionales .

В городе Кордова, Аргентина , есть проект по строительству подземной системы; Кордова метро , что сделало бы его вторая система метро в Аргентине. Сеть будет иметь протяженность 33 километра с 26 станциями на 3 линиях общей стоимостью 1,8 миллиарда долларов. Город Росарио также предложил создать собственную систему метро, ​​которая в настоящее время оценивается.

В Буэнос-Айресе также началась работа по перемещению линии Сармьенто под землю, чтобы сократить время в пути и улучшить условия движения над землей. Проект будет осуществляться в три этапа, и после его завершения 32,6 км линии между Кабаллито и Морено будут полностью подземными, а входы на станции будут надземными, как в системе метро. Существующая наземная линия продолжала функционировать, в то время как на соответствующих участках проводились подземные работы.

Существует также проект анонсирован в 2015 году , чтобы создать серию 16 км (9,9 миль) туннели для подключения железнодорожной станции Ретиро , только железнодорожной станции и железнодорожной станции Конститусьона . Результатом этого станет Red de Expresos Regionales , который свяжет воедино всю существующую сеть пригородных железных дорог Буэнос-Айреса протяженностью 812 км (505 миль), позволяя пассажирам путешествовать из одной стороны Большого Буэнос-Айреса в другую, делая только один соединение на центральной станции метро под Обелиском . Проект будет стоить 1,8 миллиарда долларов и будет реализован в три этапа, на его полное завершение уйдет 8 лет, хотя некоторые части должны быть введены в эксплуатацию раньше.

Междугородние пассажирские перевозки

Пассажирский поезд дальнего следования CNR CKD8 на железной дороге General Roca .
Железнодорожные пассажирские перевозки Аргентины ( интерактивная карта )
Персонал проверяет билеты в вагоне Pullman-класса на поезде дальнего следования.

Аргентина слом многие его неэкономичным услуги дальней связи пассажирского поезда в течение начала 1990 - х и приватизирован, концессионным договором, несколько основных маршрутов в Trenes де Буэнос - Айрес (TBA), Ferrocentral , Ferrobaires и Trenes Especiales Архентинос . Новые услуги не были тем, к чему привыкли пассажиры, и, за исключением коридоров Буэнос-Айреса , Росарио , Кордовы и Тукумана , предоставляли неустойчивые и некачественные услуги. Однако в последние годы государственная политика изменилась и теперь государство намеревается вновь открыть и управлять всеми службами, которые были официально закрыты.

В период приватизации многие службы перестали работать по разным причинам. Среди них были ранее известные маршруты, такие как Буэнос-Айрес - Посадас и Буэнос-Айрес - Барилоче . Однако в последнее время правительство страны заменяет очень большие участки путей в важных коридорах и маршрутах, используя непрерывные сварные рельсы на бетонных шпалах для обеспечения движения поездов со скоростью 160 км / ч. Многие из этих улучшений близятся к завершению, другие находятся в стадии разработки, а некоторые находятся на стадии планирования. Путешествие по железной дороге на дальние расстояния в Аргентине было описано как значительно более дешевое, чем путешествие на самолете или автобусе, но при этом оно намного медленнее, с максимальной скоростью 50 км / ч даже на новых участках, открытых в 2017 году.

В 2014 году было увеличение расходов на железнодорожную инфраструктуру, тратятся на проекты по всей стране , чтобы оживить услуги дальней, в то время как это expendature , как ожидается , будет еще выше , в 2015 году , чтобы приспособить это возрождение услуг междугородной, 600% Ретиро железной дороги Станция получит новое расширение для услуг, которыми управляет SOFSE. Подобные проекты близятся к завершению в таких городах, как Росарио, где был построен совершенно новый железнодорожный терминал в дополнение к существующим.

В то же время проект высокоскоростной железной дороги, который планировался для коридора Буэнос-Айрес - Росарио - Кордова, был приостановлен, поскольку на данный момент маршруты ремонтируются для движения со скоростью 160 км / ч, которые считаются более высокий приоритет, хотя по состоянию на 2015 год предложения Китая по высокоскоростным железным дорогам все еще рассматриваются.

Маршруты

Основные статьи: Ferrobaires и Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado
Железнодорожный вокзал Ретиро в Буэнос-Айресе.

Междугородние перевозки в настоящее время обслуживаются двумя государственными железнодорожными компаниями : Trenes Argentinos (которая управляет всеми услугами пассажирских поездов дальнего следования) и Ferrobaires (операционные услуги в провинции Буэнос-Айрес ). Ferrobaires подвергается критике за качество предоставляемых услуг, хотя есть признаки того, что компания (принадлежащая провинции Буэнос-Айрес , а не национальному правительству) может быть распущена, когда оставшиеся услуги будут переданы Trenes Argentinos.

В настоящее время некоторые из самых важных городов Аргентины обслуживаются поездами, которые отправляются с конечных остановок Constitucion , Once и Retiro, расположенных в центре Буэнос-Айреса . Некоторые города в настоящее время: Мар-дель-Плата , Росарио (обе станции, Норте и Сур , Кордова , Генерал Пико , Санта-Роза , Руфино и Сан-Мигель-де-Тукуман .

Другие региональные службы находятся в ведении соответствующих провинций, таких как Tren a las Nubes (управляемый правительством Сальты ) и Servicios Ferroviarios Patagónico (также известный как "Tren Patagónico") в провинции Рио-Негро .

Туристические железные дороги

Исторический трамвай в Кабаллито, Буэнос-Айрес .
Трен-де-лас-Сьеррас .
Старый Patagonian Экспресс пересечения Рио Чико.
Виадук "Полворилла", по которому проходит Трен-а-лас-Нубес .

Буэнос айрес

Кордова

Entre Ríos

Мендоса

  • «Винный поезд» (Трен-дель-Вино) был проектом, который обеспечивал железнодорожный транспорт для местных жителей, проходя через винодельческие районы Мендосы . Маршрут проложен из городов Ла-Колония (в Альто-Верде) в Лухан-де-Куйо с помощью тепловозов с 3 вагонами в каждом. Несмотря на то, что его открытие было объявлено на 2008 год, Трен-дель-Вино так и не совершил свою первую поездку. Тем не менее, в апреле 2014 года государственная компания Trenes Argentinos Cargas y Logística взяла на себя транспортировку вина, перевозившего продукцию провинции Мендоса.

Misiones

Патагония

  • Узкоколейный «Old Patagonian Expres» (широко известный как La Trochita ) представляет собой узкоколейку длиной 402 км (250 миль) длиной 750 мм ( 2 фута  5).+1 / 2  в)железнодорожное наследиевПатагониииспользование паровых локомотивов. Считается, что это единственный в мире действующий узкоколейный паровой поезд дальнего следования.
  • "Tren Histórico a Vapor" был коротким рейсом из Барилоче в Перито Морено , паровой двигатель 4-6-0, произведенный в Шотландии в 1912 году компанией North British Locomotive Company в Глазго , вагоны Cedar и Mahogany изначально производились в Англии. Служба была открыта в 2001 году, но позже была закрыта, оставаясь неактивной до настоящего времени.

Росарио

  • Двухсотлетние Трамваи проходят через город Росарио с двумя различными путями , и в общей сложности 19 остановок. В Розарио появились первые трамваи в 1906 году, однако после того, как они закрылись в 1962 году, большая часть пути была покрыта гудронированным покрытием, поэтому старинные трамваи были переоборудованы для работы на резиновых шинах. В июне 2015 года по рельсам начал курсировать исторический трамвай с использованием одного из оригинальных трамваев из восстановленной сети; намерение состоит в том, чтобы предоставить больше услуг по сохранению наследия и восстановить больше трамваев.

Сальта

Огненная Земля

  • Южный Fuegian железной дороги , под названием «Трен - дель - Фин - дель - Мундо» - «Поезд на краю света», является в мире южной железной дороги в провинции Тьерра - дель - Фуэго , работающих на узкой колеи 500 мм ( 19+3 ⁄ 4  дюйма), используя паровозы.

Груз

В Аргентине есть несколько частных грузовых операторов, а также государственная компания Trenes Argentinos Cargas y Logística . В 2012 году сеть перевезла 12 111 миллионов тонно-километров (тонны x пройденное расстояние). Объем перевозок грузов отдельными операторами в 2014 году составил:

Nuevo Центральной Аргентинский грузовой поезд на Генеральных Митры железной дороге .
Перевозка грузов в Аргентине (2014 г.)
Оператор Перевезено грузов (тонн) Тип
Nuevo Central Argentino 7 408 914 Частный
Ферросур Рока 5 258 301 Частный
Ferroexpreso Pampeano 3 500 009 Частный
TACyL 3,155,301 Государственная
Общий: 19 317 525 -

Trenes Argentinos Cargas y Logistica (TACyL) - государственная компания, созданная на базе сети Belgrano Cargas после того, как правительство страны расторгло контракт с компанией в 2013 году, вернув ее под государственный контроль, сославшись на отсутствие конкурентоспособности в частном секторе в качестве основного причина переезда. Позже в том же году правительство отозвало уступки бразильской компании América Latina Logística, сославшись на «серьезные» нарушения контрактов и наложив на компанию большие штрафы за нарушение контракта. Услуги, которыми управляет эта компания, также были интегрированы в новую холдинговую компанию TACyL.

После создания TACyL национальное правительство начало активно инвестировать в транспортную сеть страны, вложив 12 миллиардов долларов США в улучшение инфраструктуры, обновив 30% рельсов в течение следующих 2 лет. Эти инвестиции также включали закупку 100 локомотивов и 3500 грузовых вагонов из Китая для TACyL, которые, как ожидается, прибудут в 2015 году, а в рамках отдельной инвестиции было приобретено еще 1000 вагонов у аргентинской компании Fabricaciones Militares . Дальнейшее обновление инфраструктуры пассажирских линий, такое как полная замена рельсов на маршруте Буэнос-Айрес - Росарио - Кордова - Тукуман железной дороги General Mitre , поможет частным операторам, таким как Nuevo Central Argentino, которые используют эти участки.

Вскоре после национализации правительство занялось расширением парка компании и начало делать заказы как внутри страны, так и за рубежом. Один заказ состоял из 1000 грузовых вагонов от аргентинской государственной компании Fabricaciones Militares . Компания также заказала в Китае 100 локомотивов и 3500 вагонов в рамках плана, который также включал закупку 30 000 рельсов для ремонта частей линии. В сентябре 2015 года было объявлено, что первоначальные китайские инвестиции в размере 2,4 миллиарда долларов США в аргентинскую грузовую сеть были удвоены до 4,8 миллиарда долларов США, и что последуют новые закупки и инфраструктурные проекты.

Подвижной состав

См. Также: Категория: Производители подвижного состава Аргентины и Подземный подвижной состав Буэнос-Айреса

До ухудшения состояния железнодорожной сети в Аргентине было больше производителей подвижного состава, которые поставляли поезда и автомобили по всем железным дорогам, однако сегодня осталось лишь несколько компаний, таких как Materfer , Grupo Emepa , TecnoTren и Fabricaciones Militares . В то время как Materfer производит дизель- поезда CMM 400-2 и грузовые тепловозы MTF-3300, Emepa производит Alerce EMU / DMU, ​​который будет использоваться на линии Belgrano Norte . В то же время Fabricaciones Militares производит только грузовые вагоны, такие как те, которые используются в сети Belgrano Cargas , хотя в прошлом они производили электропоезда для пригородных и подземных линий. Появились признаки того, что отрасль возрождается и расширяется, в то время как в то же время по всей стране существует множество мастерских, которые ремонтируют и модернизируют старый подвижной состав.

Хотя отрасль возрождается, в стране больше нет мощностей по производству локомотивов дальнего следования и электропоездов для пригородных линий, поэтому они в основном импортируются из Китая и производятся такими компаниями, как CSR Corporation Limited и China CNR Corporation , с CSR. планирует открыть завод в Аргентине и купить аргентинскую компанию Emprendimientos Ferroviarios , которая сейчас является ее дочерней компанией.

Международное железнодорожное сообщение с соседними странами

Инциденты

Смотрите также: Benavidez железнодорожная катастрофа , 2011 Flores железнодорожные аварии , и 2012 Буэнос - Айрес железнодорожная катастрофа
1970 аварии в Benavidez является худшей в истории Аргентины.
Железнодорожная станция Флорес, место аварии на железной дороге 2011 года .

Самая страшная железнодорожная авария в Аргентине с точки зрения погибших произошла 1 февраля 1970 года, когда два поезда столкнулись возле Ingeniero Maschwitz в Большом Буэнос-Айресе . Это произошло из-за того, что пассажирский поезд, перевозивший 700 человек, остановился из-за механических проблем, а поезд General Mitre Railway, перевозивший 500 пассажиров из Тукумана, врезался в него сзади. Всего погибло 142 человека, 368 получили ранения.

С 2008 по 2012 год произошла серия железнодорожных аварий, которые в конечном итоге привели к ренационализации железнодорожной сети. Перед рассветом 9 марта 2008 года пассажирский поезд врезался в автобус на сельском железнодорожном переезде в Аргентине , недалеко от Долорес , примерно в 125 милях (201 км) к югу от Буэнос-Айреса , в результате чего 18 человек погибли и по меньшей мере 47 получили ранения. Водитель автобуса проигнорировал сигнальные огни и опустил ворота.

13 сентября 2011 года пассажирский поезд управляется Trenes Буэнос - Айрес ударил автобус на железнодорожном переезде в Флорес в Буэнос - Айресе во время утреннего часа пик , убив 11 человек и ранив 265. Поезд сошел с рельсов и врезался в поезд , стоя на перрон на соседней станции. Водитель автобуса проигнорировал сигнальные огни и частично опущенный шлагбаум.

Вторая по величине железнодорожная авария по количеству погибших произошла 22 февраля 2012 года: пассажирский поезд компании TBA врезался в твердые буферы на станции Once недалеко от центра Буэнос-Айреса, в результате чего 51 человек погиб и более 700 получили ранения. Президент Кристина Фернандес де Киршнер объявила о двухдневном национальном трауре после аварии.

После этих аварий все концессии TBA были отменены, и национальное правительство начало восстановление железнодорожной инфраструктуры и закупку нового подвижного состава для пригородных железнодорожных линий Буэнос-Айреса, а также огромные инвестиции по всей стране. Эти шаги в конечном итоге привели к полной ренационализации железнодорожной сети страны, причем одной из основных причин были проблемы с безопасностью при частной эксплуатации.

Смотрите также

использованная литература

Библиография

  • Пендл, Джордж. «Железные дороги в Аргентине» History Today (февраль 1958 г.) 8 # 2 pp 119-125.
  • Latin Tracks (латиноамериканский железнодорожный журнал)
  • Марио Х. Лопес и Хорхе А. Вадделл, Nueva Historia del Ferrocarril en la Argentina - 150 años de Politica Ferroviaria (Новая история железных дорог в Аргентине - 150 лет железнодорожной политике) - Ediciones Lumiere (2007) - ISBN  978-987- 603-032-8

внешние ссылки