Железнодорожная мания - Railway Mania

Железнодорожная мания была примером пузыря на фондовом рынке в Соединенном Королевстве Великобритании и Ирландии в 1840-х годах. Все происходило по общей схеме: по мере роста стоимости железнодорожных акций спекулянты вкладывали больше денег, что еще больше увеличивало стоимость железнодорожных акций, пока цена акций не упала. Мания достигла своего апогея в 1846 году, когда было принято 263 акта парламента об учреждении новых железнодорожных компаний с предложенными маршрутами общей протяженностью 9 500 миль (15 300 км). Около трети разрешенных железных дорог так и не были построены - компании либо разорились из-за плохого финансового планирования, либо были выкуплены более крупными конкурентами, прежде чем смогли построить свою линию, либо оказались мошенническими предприятиями, направившими деньги инвесторов в другие предприятия.

Причины

Картина А.Б. Клейтона, посвященная открытию Ливерпульско-Манчестерской железной дороги.

Первая в мире узнаваемая современная междугородняя железная дорога, Ливерпуль-Манчестерская железная дорога (L&M), открыла свою железную дорогу в 1830 году и оказалась успешной для перевозки пассажиров и грузов. В конце 1830-х - начале 1840-х годов рост британской экономики замедлился. Процентные ставки выросли, что сделало более привлекательным вкладывать деньги в государственные облигации - главный источник инвестиций в то время, а политические и социальные волнения удерживали банки и предприятия от инвестирования огромных сумм денег, необходимых для строительства железных дорог; L&M стоил 637 000 фунтов стерлингов (55 210 000 фунтов стерлингов с поправкой на 2015 год).

К середине 1840-х годов экономика улучшалась, и обрабатывающая промышленность снова росла. Банк Англии снизил процентные ставки, делая государственные облигации менее привлекательные инвестиции и акции существующих железнодорожных компаний начали расти , как они двигались все большее количество груза и людей, делая людей , желающих инвестировать в новые железные дороги.

Что особенно важно, в британский бизнес было больше инвесторов. Промышленная революция создавала новую, более богатых среднего класса . В то время как более ранние коммерческие предприятия полагались на небольшое количество банков , бизнесменов и богатых аристократов для инвестиций, у перспективной железнодорожной компании также была большая грамотная часть населения со сбережениями, которые можно было инвестировать. В 1825 году правительство отменило Закон о пузыре , введенный во время почти катастрофического пузыря в Южном море 1720 года, который наложил жесткие ограничения на создание новых коммерческих предприятий и, что важно, ограничил акционерные общества до пяти отдельных компаний. инвесторы. После снятия этих ограничений каждый мог инвестировать деньги (и, надеюсь, получить прибыль) в новую компанию, а железные дороги активно рекламировались как надежное предприятие. Новые средства массовой информации, такие как газеты, и появление современного фондового рынка облегчили компаниям саморекламу и предоставили общественности средства для инвестирования. Акции можно было приобрести под залог 10% у железнодорожной компании, имеющей право потребовать остаток в любое время. Железные дороги так активно рекламировались как надежное предприятие, что тысячи инвесторов со скромными доходами купили большое количество акций, имея при этом лишь возможность внести депозит. Многие семьи вложили все свои сбережения в будущие железнодорожные компании - и многие из них потеряли все, когда лопнул пузырь и компании потребовали выплатить оставшуюся часть своих причитающихся платежей.

Британское правительство продвигало почти полную систему отказа от регулирования на железных дорогах. Компании должны были представить в парламент законопроект, чтобы получить право на приобретение земли под линию, что требовало утверждения маршрута предполагаемой железной дороги, но не было никаких ограничений на количество компаний и реальных проверок финансовой жизнеспособности линия. Кто угодно мог создать компанию, получить инвестиции и внести законопроект в парламент. Поскольку многие члены парламента (депутаты) были крупными инвесторами в такие схемы, редко когда закон не принимался во время пика мании в 1846 году, хотя парламент действительно отклонял схемы, которые явно вводили в заблуждение или которые невозможно было построить - по причине мании. На пике популярности было разработано несколько схем «прямых» железных дорог, которые пролегали по обширным прямым линиям через участки сельской местности, которые было бы трудно построить и которые почти невозможно было бы использовать для современных локомотивов .

Магнаты, такие как Джордж Хадсон, разработали маршруты на Севере и в Мидлендсе, объединив небольшие железнодорожные компании и рационализировав маршруты. Он также был депутатом, но в конечном итоге потерпел неудачу из-за своей мошеннической практики, например, выплаты дивидендов из капитала .

Конец мании

Джордж Хадсон

Как и в случае с другими пузырями , «Железнодорожная мания» превратилась в цикл саморекламы, основанный исключительно на чрезмерно оптимистичных предположениях. Когда десятки сформированных компаний начали работать и стала очевидной простая нежизнеспособность многих из них, инвесторы начали понимать, что железные дороги не так прибыльны и их легко построить, как их заставляли думать. Вместе с этим в конце 1845 года Банк Англии повысил процентные ставки. Когда банки начали реинвестировать в облигации, деньги начали уходить с железных дорог, подрывая бум.

Рост цен на акции железных дорог замедлился, а затем выровнялся. Когда они начали падать, инвестиции прекратились практически в одночасье, в результате чего многие компании остались без финансирования, а многочисленные инвесторы не имели никаких шансов на возврат своих инвестиций. Более крупные железнодорожные компании, такие как Великая Западная железная дорога и зарождающийся Мидленд, начали скупать стратегически неудачные линии, чтобы расширить свою сеть. Эти линии можно было купить за небольшую часть их реальной стоимости, так как при наличии выбора между предложением стоимости их акций ниже стоимости или полной потерей своих инвестиций акционеры, естественно, выбрали первое. Многие семьи среднего класса со скромными доходами вложили все свои сбережения в новые компании во время мании и потеряли все, когда спекуляции рухнули.

Цикл подъемов и спадов в раннеиндустриальной Британии все еще продолжался, и бум, создавший условия для железнодорожной мании, начал охлаждаться, а затем начался спад. Число новых железнодорожных компаний сократилось почти до нуля. конец 1840-х - начало 1850-х годов, и единственные новые линии, построенные крупными компаниями. Экономический подъем в 1850-х и 1860-х годах привел к меньшему буму в железнодорожном строительстве, но он никогда не достигал масштабов мании - отчасти из-за более вдумчивого (хотя и очень ограниченного) государственного контроля, отчасти из-за более осторожных инвесторов и отчасти из-за Железнодорожная сеть Великобритании приближалась к зрелости, и в отличие от 1840-х годов в распоряжении многих компаний отсутствовал «чистый холст».

Полученные результаты

В отличие от некоторых пузырей на фондовом рынке , все инвестиции принесли чистый ощутимый результат: огромное расширение британской железнодорожной системы , хотя, возможно, и по завышенной цене. Среди большого числа непрактичных, чрезмерно амбициозных и откровенно мошеннических схем, продвигавшихся во время мании, было большое количество практических магистральных маршрутов (в первую очередь начальная часть Великой Северной железной дороги и маршрут через Пеннин- Вудхед ) и важные грузовые линии (такие как большая часть того, что станет Северо-Восточной железной дорогой ). Все эти проекты требовали огромных капиталовложений, которые должны были быть привлечены за счет частных предприятий. Спекулятивное безумие этой мании заставило людей с гораздо большей охотой вкладывать большие суммы, необходимые для строительства железной дороги, чем они делали раньше или будут в последующие годы. Даже многие из маршрутов, которые потерпели неудачу, когда рухнула мания, стали жизнеспособными (если не прибыльными), когда каждый находился в руках более крупной компании, которая его купила. В результате проектов, утвержденных между 1844 и 1846 годами, было построено в общей сложности 6220 миль (10 010 км) железнодорожной линии - для сравнения, общая протяженность маршрута современной железнодорожной сети Великобритании составляет около 11 000 миль (18 000 км).

Сравнения

Манию по железным дорогам и каналам можно сравнить с аналогичной манией 1990-х годов в отношении акций телекоммуникационных компаний. Телекоммуникационная мания привела к установке и развертыванию огромного количества волоконно-оптической телекоммуникационной инфраструктуры, вызванной осознанием того, что одни и те же железнодорожные полосы отвода могут создавать доступные кабели для волоконной оптики. Еще один бум произошел в период 1995–2000 годов, во время развития Интернета , когда многие компании были созданы для продвижения новых услуг в растущей сети. Дот-комов вскоре рухнула, хотя некоторые компании , такие как Google рос и процветал.

Смотрите также

Рекомендации

Библиография

  • Wolmar, C, 2007, Fire & Steam: История железных дорог в Великобритании , Atlantic Book (Лондон) ISBN  978-1-84354-629-0

Внешние ссылки