Ридинг Южный вокзал - Reading Southern railway station

Чтение Южного
Станция чтения 1865.jpg
Вид на станции в Рединге, около 1865–1870 гг., Со станцией SER слева и станцией GWR на более высоком уровне справа.
Место нахождения Чтение , чтение
Англии
Координаты 51 ° 27′30 ″ с.ш., 0 ° 58′12 ″ з.д. / 51.4582 ° N 0.9701 ° W / 51.4582; -0,9701 Координаты : 51.4582 ° N 0.9701 ° W51 ° 27′30 ″ с.ш., 0 ° 58′12 ″ з.д. /  / 51.4582; -0,9701
Ссылка на сетку SU716737
Платформы 4
Дополнительная информация
Положение дел Вышедший из употребления
История
Оригинальная компания Юго-Восточная железная дорога
Предварительная группировка Юго-Восточная и Чатемская железная дорога
Пост-группировка Южная железная дорога
Ключевые даты
4 июля 1849 г. ( 1849-07-04 ) Временная станция открыта
30 августа 1855 г. Открыта постоянная станция (как Рединг )
9 июля 1856 г. Услуги LSWR начинаются
1 января 1939 г. Электрифицирован
26 сентября 1949 г. Ридинг-Юг переименован
11 сентября 1961 г. Переименован Reading Южный
6 сентября 1965 г. Закрыто для пассажиров
Сентябрь 1970 г. Закрыто для товаров

Южный железнодорожный вокзал Ридинга был открыт как западный конечный пункт маршрута Юго-Восточной железной дороги из Редхилла , узловой станции на момент открытия, известной как Рейгейт-Джанкшен на юго-востоке графства Суррей , откуда можно напрямую добраться до порта Дувра , Брайтона ( курорт и товарищеский трудолюбивый город) и Лондонский мост. До 1949 года станция называлась точно так же, как ее сосед, «Рединг». Через семь лет после открытия станция расширила свое использование, став конечной станцией новой компании Ватерлоо - Рединг на линии от лондонской станции Ватерлоо. . Эта линия средней протяженности добавила к городским связям больше промежуточных остановок за пределами близлежащего Уокингема и южных частей Суррея, которые непосредственно обслуживались станцией, и добавила конкурирующую услугу, примерно на треть дальше от конечной станции Лондона, чем соседняя Великая Западная железная дорога.

Станция закрыта для всех целей в 1970 году, когда начался ее снос. Он находился рядом и к юго-востоку от станции Reading General на Грейт-Вестерн железной дороги, известной с момента закрытия другой станции как железнодорожная станция Reading . Часть вестибюля последнего, построенного в 1989 году, находится на участке вест-энда снесенного Южного вокзала.

История

Строительство и ранние годы

Первоначальный маршрут Юго-Восточной железной дороги (SER) проходил от станции Лондон-Бридж до Дувра , который пролегал через Редхилл, так что несколько компаний, работающих в секторах компаса, могли использовать одни и те же линии и инженерные сети (включая существенный туннель) через Север. Дауны . Линия от Рединга до Редхилла была построена Железной дорогой Рединга, Гилфорда и Рейгейта (RG&RR) и была открыта в 1849 году: участок от Рединга до Фарнборо был открыт 4 июля 1849 года, а последний участок был открыт 15 октября. С самого начала RG&RR обслуживала SER, которое арендовало его с 16 июля 1846 года и поглотило его в 1852 году. Когда открылся первый участок линии, поезда SER обслуживали временную станцию ​​к северу от Форбери-роуд в Рединге, прежде чем переехать в постоянный терминал, около 275 метров (300 ярдов) к западу, 30 августа 1855 года.

Ридинг обслуживала Великая Западная железная дорога (GWR) с 1840 года. Конкурирующая станция SER 1855 года находилась к западу от Вестерн-роуд, на углу улиц Благрав-стрит и Стейшн-роуд, рядом, но к юго-востоку от станции GWR, и на Нижний уровень.

Железнодорожная станция Стейнс, Уокингем и Уокинг-Джанкшен (SW & WJR) открыла линию между существующей станцией линии Лондон-Виндзор Стейнс в Мидлсексе (сегодня в северном Суррее) и Уокингемом в Беркшире 9 июля 1856 года; SW & WJR работал на Лондонской и Юго-Западной железной дороге (LSWR), и им было разрешено проезжать через SER в Ридинг. Таким образом Рединг получил услугу до лондонского вокзала Ватерлоо . SW & WJR был поглощен LSWR в 1878 году.

Первоначальная станция просуществовала недолго, так как она была уничтожена пожаром в 1859 году после удара молнии. Построили замену, имевшую две грани платформы; в 1896 году он был расширен за счет строительства еще двух забоев после переоборудования локомотивного депо.

На открытии было четыре поезда в день до Редхилла (тогда известного как Рейгейт Джанкшен), два из которых продолжали движение до Тонбриджа ; прямое сообщение с Лондонским мостом началось в 1852 году, а в 1853 году были добавлены еще два.

Средний период

1909 Железнодорожный Клиринговый дом на карте железных дорог в районе Reading Южного (здесь , как SE & C. STA. )

В 1899 году Юго-Восточная железная дорога передала свои операции новой организации , находившейся в совместном владении с Лондонской, Чатемско-Дуврской железной дорогой (LCDR), которая торговалась как Юго-Восточная и Чатемская железная дорога (SE&CR); линия и станция по-прежнему принадлежали и обслуживались SER. В 1923 году LSWR и SER объединились вместе с другими железными дорогами, включая LCDR (и, следовательно, SE&CR), чтобы сформировать Южную железную дорогу (SR), которая приняла на себя полный контроль над станцией Рединг и подходами к ней.

В 1900 году от Ватерлоо до Рединга ходило десять поездов каждый будний день; к 1914 году их было 14, а в 1922 году - 18. Услуги, как правило, были нерегулярными, пока электрификация внутренних пригородных линий от Ватерлоо в 1915–16 годах не привела к тому, что эти службы стали циферблатами, чтобы упростить работу люди, которые не понимали расписания; паровые перевозки, например, до Рединга, должны были соответствовать (на линии Рединга до Барнса ходило восемь электропоездов в час ), и поэтому они стали более регулярными.

Во время эвакуации из Дюнкерка (27 мая - 4 июня 1940 г.) из портов Ла-Манша в Рединг прибыло 293 спецпоезда, большая часть которых была передана GWR.

После войны был только один поезд из Рединга в Лондон по маршруту SER: в 7:27 утра до Лондонского моста , который прибывал в 9:49, и возвращался в 5:25 вечера, возвращаясь в Рединг в 7:59. Между Редингом и Редхиллом хватило трех тренеров; но к 1960 году требовалось шесть. Локомотивом обычно был школьный класс 4-4-0, базирующийся в Редхилле.

После национализации Южная железная дорога фактически превратилась в Южный регион Британских железных дорог , и все продолжалось более или менее, как прежде; но станция (первоначально называвшаяся просто Рединг ) была переименована 26 сентября 1949 года в Ридинг-Юг , чтобы отличать ее от соседней станции Западного региона (бывшая GWR) (которая в то же время стала Ридинг-генералом ).

Спустя годы и закрытие

Ридинг Южная станция, с классом U 2-6-0 № 31616 от Редхилла, 1962 г.
Зал 1989 г. на железнодорожной станции Рединг теперь занимает место станции SER.

Рединг Южный был снова переименован 11 сентября 1961 года в Ридинг Южный . Станция оставалась независимой от Рединг Дженерал в течение нескольких лет после национализации, но в марте 1965 года была передана под контроль Западного региона; через несколько месяцев у обеих станций был общий менеджер станции. Вскоре новое руководство решило потратить 250 000 фунтов стерлингов на усовершенствование Рединг Дженерал, в том числе работы по перенаправлению служб Ватерлоо и Гилфорд на последнюю станцию, что позволило бы закрыть Южную станцию.

В окончательном варианте станции было четыре платформы; к востоку от Вестерн-роуд находилось локомотивное депо на северной стороне линии и товарный склад и подъездные пути на южной стороне.

Пассажирский вокзал был закрыт 6 сентября 1965 года, и рейсы были переведены в Рединг Дженерал; большинство (включая все электрические службы) затем использовали недавно построенную платформу 4A на последней станции, которая была достаточно длинной для поезда с восемью вагонами. Предполагалось, что неэлектрические (линия Гилдфорда) службы будут использовать более старые платформы в Reading General; но на практике они также использовали платформу 4A. Обработка грузов продолжалась до сентября 1970 года, когда все услуги по доставке товаров были прекращены, за исключением движения печенья Huntley & Palmers , которое продолжалось до апреля 1979 года.

После сноса территория пассажирской станции использовалась как парковка для Рединг Дженерал. В 1989 году на этом месте был построен новый вестибюль станции Рединг , и теперь от бывшей станции SER не осталось никаких следов.

Связи между маршрутами SER и GWR

Первое соединение длиной 71 цепь (1400 м) было проложено от некоторых разъездов на северной стороне линии GWR, проходя под этой линией и соединяясь с линией SER, обращенной на восток; ни одна из них не принадлежала SER: LSWR принадлежало 9 самых восточных цепей (180 м), а GWR оставалось. Он соединялся с главной линией GWR к западу от станции, и, поскольку на этом соединении не было платформ, он в основном использовался для товарных поездов, впервые использовавшихся 1 декабря 1858 года.

Второе соединение было построено к западу от первого и открылось 17 декабря 1899 года. Оно было довольно крутым.

Третье сообщение к востоку от двух предыдущих было открыто 26 мая 1941 года, и, как и второе, позволило поездам, останавливающимся на станции GWR, идти к или от линии SER.

Когда станция SER закрылась в 1965 году, соединение, построенное в 1899 году, было восстановлено, чтобы позволить службам по бывшей линии SER работать на недавно построенной платформе 4A в Рединг Дженерал .

Локомотивное депо

В 1852 году SER построила моторный отсек рядом со станцией. В 1875 году его заменили другим строением, а в начале 1950-х годов его заменили крышей. Как и вокзал, он закрылся в 1965 году.

Депо 1875 года было построено на северной стороне линии, расположенной к востоку от Вестерн-роуд между линиями SER и GWR. У него был кирпичный сарай с тремя гусеницами, одна из которых использовалась LSWR. В 1926 году 45-футовый (14 м) поворотный стол был заменен на поворотный стол диаметром 65 футов (20 м). 15 октября 1898 года у SER было 22 локомотива, выделенных Редингу. Обычно в Рединге базировалось около двадцати локомотивов; после электрификации в 1939 году их количество упало с 22 до 17. Классы локомотивов, выделенные в 1950 году, были в основном типами ex-SECR: они включали восемь 2-6-0 класса SR U ; семь 4-4-0, в основном класса SECR D ; и два маневровых двигателя 0-6-0Т класса SECR R1 . В обязанности двух танковых паровозов входило пилотирование станции, маневрирование товарного двора и транспортировка товарных поездов до Эрли . После национализации код 70E был присвоен депо Рединг в 1950 году, который он сохранял до 1959 года, когда он стал под депо Бейзингстока. Важность депо снизилась в мае 1954 года, когда большинство локомотивов было переведено, оставив только два маневровых двигателя, но полного закрытия не произошло до января 1965 года.

Электрификация

Блок 2-БИЛ. Поезда этого типа были построены для обслуживания Ридинг-Ватерлоо.

С 1903 года Южная железная дорога и ее составляющие проводили политику электрификации, которая началась с маршрутов, ближайших к лондонскому вокзалу, и постепенно расширилась. На Линии Ватерлоо - Рединг LSWR электропоезда достигли Уондсворттауна 25 октября 1915 года и Туикенема 30 января 1916 года; До Хаунслоу (кольцевая линия Хаунслоу) была достигнута 12 марта 1916 года. Политика была продолжена Южной железной дорогой с 1923 года, а 6 июля 1930 года электрификация была продлена до Виндзора , который включал линию чтения до Стейнса . Электропоезда достигли Вирджиния-Уотер 3 января 1937 года, и в том же году Южные железные дороги предложили несколько схем электрификации , которые включали маршрут от Вирджинии-Уотер до Рединга. В рамках этих работ в Рединге были построены новые причальные пути. Электрическое сообщение от Ватерлоо до Рединга было введено 1 января 1939 года; поезда ходили каждые 20 минут в часы пик и каждые 30 минут в часы пик и по воскресеньям. Большинство поездов курсировало без остановок между Ватерлоо и Стейнсом, и на обратном пути они разделились в Аскоте (одна часть продолжалась до Гилфорда через Олдершот ), в то время как в поездке, направлявшейся в Лондон, две части снова объединялись в Аскоте. Общее время в пути от Ватерлоо до Рединга сократилось с 90 минут до 75.

Для этих служб были построены новые электропоезда, состоящие из двухвагонных поездов; до четырех единиц можно было соединить в состав до восьми вагонов. У каждого вагона отряда были места в отсеках, по бокам которых располагалась кабина с одной стороны и туалет с другой, а также имелся боковой коридор (хотя между вагонами не было проходов); это должно было дать пассажирам доступ в туалет. Один из вагонов имел купе как первого, так и третьего класса, и в нем было 24 места в первом классе и 32 места в третьем; другой вагон имел только третий класс на 52 места, но также имел тормозную секцию для охраны и багажа вместе с тяговыми двигателями . Агрегаты были известны как тип « 2-БИЛ ».

Электропоезда имели коды для информирования пассажиров и персонала о маршруте, отправлении и пункте назначения поезда, но не обязательно о направлении. Некоторые из них использовались: например, в марте 1939 года поезда, курсирующие между Ватерлоо и Редингом, имели номер 27, если следовали через Брентфорд, или 28, если следовали через Ричмонд. Основные правила оставались неизменными в течение нескольких лет, но время от времени вносились поправки, особенно для специальных поездов; в 1950-е гг. между Редингом и Аскотом не было особых встреч . 18, а в 1961 году особых событий между Редингом и Богнором или Литлхэмптоном не было. 41, если проходит через Аскот, Олдершот, Гилфорд и Хэвант ; или 42, если через Чертси , Уорплсдон и Хэвант . Если поезд был оборудован для отображения только букв в качестве кодов вместо цифр, буква L использовалась для всех услуг между Редингом и Аскотом или Ватерлоо, иногда с двумя точками или полосой над буквой для обозначения различных пунктов назначения или маршрутов.

Подъездные пути в Рединге использовались для стабилизации электропоездов в ночное время и в непиковые часы; например, летом 1955 года шесть единиц 2-миллиардных единиц будут оставлены на подъездных путях на ночь.

Дизелизация

«Головастик» узким концом в сторону камеры. Это на платформе 4B (теперь платформа 5) нынешней железнодорожной станции Reading ; стоянка слева занимает территорию Южного железнодорожного вокзала Рединга.

В отличие от линии на Ватерлоо через Брэкнелл , линия от Норт-Даунс до Редхилла не была электрифицирована за пределами Уокингема, за исключением коротких участков, разделяемых с другими маршрутами. В первом отчете Бичинга рекомендовалось сократить пассажирские перевозки в Гилфорде и закрыть все станции между Шалфордом и Бетчвортом включительно. Во втором отчете Бичинга рекомендуется, чтобы вся линия Норт-Даунс стала магистральным маршрутом для грузовых перевозок. Однако пассажирские перевозки по всей линии были отложены при условии сокращения расходов. Паровые перевозки должны были быть прекращены, но денег на новые дизельные поезда не было. Вместо этого в 1964 году было предоставлено шесть поездов с тремя вагонами путем сборки запасных вагонов из других частей сети: двенадцать прибыли из расформированных подразделений 6-S на линии Гастингса, шесть из которых имели дизельные двигатели и кабины; Также имелось шесть ведущих прицепов от электропоездов 2-ЭПБ . По одному вагону каждого типа были объединены в группу из трех вагонов; они были официально обозначены как 3-R , но были широко известны как «головастики», потому что бывший прицеп EMU был заметно шире двух автобусов Hastings.

Дизельное сообщение было введено между Редингом и Тонбриджем 4 января 1965 года. График движения линии Редхилл был полностью изменен; лондонской службы больше не было, и большинство служб теперь простиралось до Тонбриджа . Обслуживание было только второсортным, с нормальным интервалом обслуживания в непиковые часы 60 минут. Большинство поездов состояло из одного «головастика», но несколько поездов использовались с использованием тепловозов BRCW Type 3, везущих три обычных вагона.

Несчастные случаи

12 сентября 1855 года легкий паровоз (т. Е. Паровоз, работающий в одиночку, без поезда) был отправлен из Рединга в Гилдфорд по нисходящей линии, хотя он должен был двигаться вверх. Проехав около мили, он столкнулся с транспортным средством от Лондонского моста до Рединга в 16.40, которое работало правильно на нижней линии. Погибли водитель легкового двигателя и четыре пассажира; Еще десять получили тяжелые ранения, трое из них скончались позже в больнице.

Маршруты

Предыдущая станция   Заброшенные железные дороги   Следующая станция
Эрли   Южная железная дорога
Юго-Восточная железная дорога
  Терминус

Смотрите также

Примечания

использованная литература

  • Бейли, М.Р. (май 1999 г.) [1961]. Азбука головных кодов Британских железных дорог (1-е изд.). Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-2696-3.
  • Бичинг, Ричард (27 марта 1963a). Изменение формы британских железных дорог. Часть 1: Отчет . Лондон: HMSO . Проверено 7 декабря 2009 года .
  • Бичинг, Ричард (27 марта 1963b). Изменение формы британских железных дорог. Часть 2: Карты . Лондон: HMSO . Проверено 7 декабря 2009 года .
  • Бичинг, Ричард (16 февраля 1965). Развитие основных железнодорожных магистралей . Лондон: HMSO . Проверено 7 декабря 2009 года .
  • Болджер, Пол (июнь 1983 г.). BR Steam Motive Power Depots: SR . Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-1274-1.
  • Брэдли, DL (сентябрь 1985 г.) [1963]. История локомотивов Юго-Восточной железной дороги (2-е изд.). Лондон: RCTS . ISBN 0-901115-48-7.
  • Батт, RVJ (1995). Справочник вокзалов . Йовил: ISBN компании Patrick Stephens Ltd. 1-85260-508-1. R508.
  • Атлас предварительной группировки и географический справочник Британских железных дорог (карта) (5-е изд.). 1 дюйм = 8 миль. Картография У. Филипа Конолли. Иэн Аллан . 1976. ISBN 0-7110-0320-3.
  • Кук, BWC, изд. (Январь 1965a). «Заметки и новости». Железнодорожный журнал . Vol. 111 нет. 765. Лондон: Tothill Press.
  • Кук, BWC, изд. (Июнь 1965b). «Заметки и новости». Железнодорожный журнал . Vol. 111 нет. 770. Лондон: Tothill Press.
  • Денди Маршалл, CF; Киднер, RW (1963) [1937]. История Южной железной дороги . Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-0059-X.
  • Фолкнер, Дж. Н.; Уильямс, РА (1988). LSWR в двадцатом веке . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN 0-7153-8927-0.
  • Berkshire Sheet 37.03: Reading 1898 (Карта). 1: 4340. Карты разведки старых боеприпасов: издание Годфри. Карты Алана Годфри. 1994. ISBN. 0-85054-703-2.
  • Гриффитс, Роджер; Смит, Пол (1999). Справочник британских локомотивов и основных пунктов обслуживания локомотивов: 1 . Оксфорд: ISBN Oxford Publishing Co. 0-86093-542-6.
  • Хареснейп, Брайан (1986). Обзор британского железнодорожного флота 9: дизельные многоканальные агрегаты - второе поколение и DEMU . Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-1604-6.
  • Хокинс, Крис; Рив, Джордж (1979). Исторический обзор южных сараев . Хэдингтон: ISBN Oxford Publishing Co. 0-86093-020-3.
  • Киднер, Р.В. (1982) [1974]. Линии чтения к Тонбриджу . Документы о перемещении (3-е изд.). Солсбери: Oakwood Press. ISSN  0305-5493 . LP79.
  • Мэтьюз, Руперт (2006). Затерянные железные дороги Беркшира . Ньюбери: Сельские книги. ISBN 1-85306-990-6.
  • Муди, Г.Т. (май 1958 г.) [1957]. Southern Electric: История крупнейшей в мире пригородной электрифицированной системы (2-е изд.). Хэмптон-Корт: Ян Аллан .
  • Нок, О.С. (1971) [1961]. Юго-Восточная и Чатемская железная дорога . Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-0268-1.
  • Тайлер, капитан HW (29 октября 1855 г.). «Возврат при несчастном случае: выписка о происшествии в Ридинге 12 сентября 1855 г.» . Архив железных дорог . Проверено 2 марта 2010 года .
  • Ватерер, Грэм (1998). Southern Electrics: взгляд из прошлого . Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-2621-1.
  • Уотерс, Лоуренс (1990). Чтение . Железнодорожные центры. Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-1937-1.
  • Виллокс, Уильям Артур, изд. (Февраль 1939 г.). «Чем занимаются железные дороги». Железнодорожный журнал . Vol. 84 нет. 500. Вестминстер: Рэйлэй Паблишинг Ко.

дальнейшее чтение

  • Нок (1965) Лондон и Юго-Западная железная дорога
  • Уильямс (1968) Лондонская и Юго-Западная железная дорога, т. 1
  • Уильямс (1973) Лондонская и Юго-Западная железная дорога, т. 2

внешние ссылки