SNCASO - SNCASO

Société nationale des construction aéronautiques du Sud-Ouest
Промышленность Аэрокосмическая промышленность , оборона
Предшественник Блерио , ( Сюрен )
Блох ( Вильякубле )
Лиоре и Оливье ( Рошфор )
3 других
Основан 1936 г.
Несуществующий 1957 г. ( 1957 )
Судьба Слияние в компанию Sud Aviation
Преемник Sud Aviation
Штаб-квартира
Франция
Продукты Самолет

SNCASO (сокращенно от Société nationale des constructions aéronautiques du Sud-Ouest или обычно Sud-Ouest ) был французским производителем самолетов .

Созданная в 1936 году как одна из семи национализированных компаний-производителей авиационной техники, SNCASO стала ключевым французским производителем самолетов после окончания Второй мировой войны . Было выпущено множество инновационных самолетов; Среди наиболее заметных проектов компании был первый французский реактивный самолет , то Sud-Ouest Triton , а первый исконно развитый французский вертолет, то Sud-Ouest Джинн .

1 марта 1957 года SNCASO объединилась с другой французской национализированной авиационной компанией SNCASE (Société nationale des constructions aéronautiques du Sud-Est) и образовала Sud Aviation .

История

После решения о всеобщей забастовке французской тяжелой промышленности 1936 года правительство Леона Блюма приняло закон о национализации французской военной промышленности. Закон предусматривал создание семи национализированных авиационных компаний-производителей: шесть для самолетов ( SNCASE , SNCASO, SNCAN , SNCAO , SNCAM , SNCAC ) и одно для авиационных двигателей ( SNCM - Lorraine-Dietrich ). В соответствии с этим соглашением, SNCASO была образована 16 ноября 1936 года в результате слияния заводов Blériot of Suresnes , Bloch of Villacoublay и Courbevoie , SASO (Société Aéronautique du Sud-Ouest) в Бордо - Мериньяк , UCA (Usine de Construction Aéronautique ) Бордо - Бегль , Société Aérienne Bordelaise (SAB) Бордо - Бакалан и Лиоре и Оливье из Рошфора . Кроме того, в том же году SNCASO построила новый завод в Деолсе .

На судьбу компании, как и на состояние французской нации в целом, сильно повлияли события Второй мировой войны , в частности, начало оккупации Франции немецкими войсками . Несмотря на трудности страны во время конфликта, SNCASO продолжала работать. В течение 1941 года парижские конструкторские бюро как национализированных, так и частных авиастроительных фирм были перемещены; По словам историка авиации Жерара Хартманна, эта мера была предпринята, чтобы избежать захвата. В том же году SNCASO приобрела активы больной SNCAO . Компания работала над различными проектами на протяжении всей войны, часто в условиях строгой секретности, в том числе в новой области реактивных двигателей . Франция, как и другие союзные страны, участвовавшие в войне, извлекла выгоду из захваченной Германии высокоскоростных исследований; Сочетание этих факторов дало большой импульс осуществлению передовых исследовательских проектов.

SO.6000 Тритон № 3

Среди первых новых авиационных проектов, начатых во Франции в послевоенное время, был реактивный самолет Sud-Ouest Triton от SNCASO . По словам автора авиации Джона В. Р. Тейлора, происхождение Triton можно проследить до тайных исследований, проведенных в 1943 году под руководством французского авиационного инженера Люсьена Серванти . Вскоре после окончания конфликта новое французское правительство издало требование, в соответствии с которым будет построено в общей сложности пять прототипов самолетов для целей испытаний. Разработка реактивных самолетов собственной конструкции рассматривалась правительством как имеющая национальное значение, поскольку была призвана символизировать и олицетворять быстрое восстановление промышленной и военной мощи Франции.

Для того, чтобы ускорить развитие Тритона, который станет первым французским реактивным двигателем самолетом летать, было решено использовать немецкий -разработана Junkers Jumo 004 ~В2 двигатель после тяжелых вопросы развития встречалось с исконно развитым Рато-Anxionnaz GTS -65 турбореактивный двигатель. Британский Rolls-Royce Нене турбореактивный двигатель был также принят для нескольких прототипов. 11 ноября 1946 года первый прототип «Тритон» совершил свой первый полет . Однако дальнейшая разработка Triton была прекращена в начале 1950-х годов; он никогда не использовался ни в каких условиях эксплуатации. Конструкция была устарела из-за быстрых темпов развития, как с точки зрения реактивного движения в частности, так и с точки зрения более широких аэрокосмических возможностей в целом, при этом многочисленные конструкции с реактивными двигателями были созданы примерно в это время.

SNCASO также превратилась в вертолеты. Он получил полезный опыт от экспериментального реактивного вертолета Sud-Ouest Ariel , который позволил команде разработчиков фирмы продолжить разработку практичного легкого вертолета, в котором использовалась бы эта технология. Они разработали компактный и легкий двухместный винтокрылый аппарат, который сразу же получил обозначение Sud-Ouest Djinn . Хотя в этой новой конструкции не использовалась система сопел, идентичная Ariel, в этом типе использовалась та же базовая концепция подачи сжатого воздуха, который генерировался бортовым насосом, к концам лопастей ротора транспортного средства для управления движением. лезвий. Первый полет в январе 1953 года «Джинн» показал себя как жизнеспособную конструкцию; После того, как были завершены и испытаны еще несколько прототипов, тип пошел в серийное производство. «Джинн» был первым французским вертолетом собственной разработки, а также одним из первых производимых на практике европейских вертолетов. Он был также первый наконечник струя самоходной вертолетной ввести производство.

Почти сразу после войны возрождающиеся французские ВВС также потребовали реактивного бомбардировщика взлетной массой примерно 25–30 тонн, способного летать на высоких дозвуковых скоростях; его разработка рассматривалась как серьезная технологическая проблема, поскольку требовала производства первого во Франции реактивного бомбардировщика. Компания SNCASO была среди нескольких французских производителей самолетов, подавших заявку на участие в тендере, представив свой SO.4000 ; он получил заказ на разработку пары пилотируемых макетов и полноразмерного прототипа . В 1947 году, в результате стремительного развития авиационных технологий примерно в это время, планы по производству SO.4000 были отменены; Тем не менее, было решено доделать две масштабные модели и полноразмерный прототип для экспериментальных целей. Обе масштабные модели предоставили ценные данные о таких характеристиках, как стреловидные крылья , системы эвакуации пилотов, управление интерцепторами и предкрылки передней кромки . 5 марта 1950 года был выпущен SO.4000; к этому моменту он уже был устаревшим и не имел возможностей по сравнению с современниками. После аварии, в результате которой был поврежден планер, работы над проектом были прекращены. По словам Ганстона и Гилкриста, SO.4000 был очень тяжелым самолетом, что лишь усугубляло его слабость, заключающуюся в относительно небольшой мощности двигателя, что придавало ему чрезвычайно плохое соотношение тяги к весу даже в пустом состоянии; они также критиковали его как обладающий «бесполезными способностями».

Вотур II N

В июне 1951 года французская Armée de l'Air (AdA) выпустила отдельное требование к самолету с реактивным двигателем, способному функционировать как бомбардировщик, штурмовик малой высоты или всепогодный перехватчик. В ответ SNCASO адаптировала существующий дизайн SO 4000 для выполнения желаемых ролей. В течение 1951 года испытания прототипа показали многообещающие характеристики этого типа, что способствовало его дальнейшему развитию. Вариант бомбардировщика IIB, получивший название Vautour , использовался для перевозки ядерного оружия Франции в дополнение к обычному арсеналу; как таковой, в течение нескольких лет Vautour был важным элементом национального ядерного сдерживания . По словам авиационных авторов Билла Ганстона и Питера Гилкриста, «было бы справедливо утверждать, что в начале 1950-х годов Вотур был самым многообещающим двухреактивным военным самолетом в Западной Европе».

SNCASO разработало несколько вариантов Vautour для разных целей, включая роль перехватчика ; несколько из них были предложены, но в конечном итоге так и не были построены. В 1956 году, за два года до того, как Vautour даже поступил в эскадрилью, Франция выдвинула более строгие требования к сверхзвуковому самолету на замену. Vautour рассматривался как временная мера для выполнения роли ядерного сдерживания, поскольку его характеристики в этой роли обычно считались в лучшем случае ограниченными, в то время как этот более способный последующий самолет находился в стадии разработки. Хотя новые требования к бомбардировщикам в конечном итоге приведут к выбору, разработке и производству бомбардировщика Dassault Mirage IV ; SNCASO решила отреагировать на это требование, представив собственное предложение предполагаемого Super Vautour . По словам автора авиации Билла Ганстона, не построенный «растянутый» Super Vautour имел бы увеличенный боевой радиус до 1700 миль, а также способность развивать скорость не менее 0,9 Маха .

В ходе рационализации национализированной авиастроительной промышленности в 1950-х годах SNCASO была объединена с SNCASE и образовала Sud Aviation 1 марта 1957 года. В последующие десятилетия Sud Aviation, в свою очередь, была объединена с французским оборонным конгломератом Aérospatiale и в конечном итоге стала частью компании. многонациональная группа EADS , сегодня торгующаяся как Airbus Group.

Продукция для самолетов

использованная литература

Цитаты

Библиография

  • «Несостоявшийся бомбардировщик». Air International , январь 1986 г., том 30 № 1. Бромли, Великобритания: Fine Scroll. п. 46. ​​ISSN 0306-5634.
  • Бойн, Уолтер. Как вертолет изменил современную войну . Издательство «Пеликан», 2011. ISBN  1-455-615684 .
  • Кейгилл, Питер. Звуковой барьер: каменистый путь к MACH 1.0+ . Перо и меч, 2006. ISBN  1-47381-843-5 .
  • Ганстон, Билл. Бомбардировщики Запада . Нью-Йорк. Чарльз Скрибнер и сыновья, 1973. ISBN  0-68413-623-6 .
  • Ганстон, Билл и Питер Гилкристы. Реактивные бомбардировщики: от Messerschmitt Me 262 до Stealth B-2 . Osprey, 1993. ISBN  1-85532-258-7 .
  • Тейлор, Джон WR; Тейлор, Майкл JH (1976). Карманная книга Джейн об исследовательских и экспериментальных самолетах . Лондон: Макдональд и Джейнс. п. 231. ISBN. 0-356-08409-4.

внешние ссылки