SR Класс лорда Нельсона - SR Lord Nelson class

SR лорд Нельсон класс
851 Сэр Фрэнсис Дрейк
Тип и происхождение Тип питания Стим Дизайнер Ричард Маунселл Строитель SR Eastleigh Works Дата постройки 1926–1929 Всего произведено 16
Характеристики Конфигурация: ​  •  Уайт 4-6-0  •  МСЖД 2′C h4 Измерять 4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи Ведущий диам. 3 фута 1 дюйм (0,940 м) Диаметр драйвера . 6 футов 7 дюймов (2,007 м) 6 футов 3 дюйма (1,905 м) (разовая модификация на E859) Длина 69 футов 9+3 ⁄ 4  дюйма (21,3 м) Локо вес 83 длинных тонны 10 центнеров (187000 фунтов или 84,8 т) Нежный вес 57 длинных тонн 19 центнеров (129 800 фунтов или 58,9 т) Тип топлива Каменный уголь Вместимость топливных баков 5  длинных тонн  0 центнеров (11 200 фунтов или 5,1 т) (5,6 коротких тонн) Крышка для воды 5000 имп галлонов (23000 л; 6000 галлонов США) Топка:  • Зона возгорания. 33 квадратных футов (3,1 м 2 ) Давление в котле 220 фунт-сила / дюйм 2 (1,52 МПа) Цилиндров Четыре Размер цилиндра 16+1 ⁄ 2  дюйма × 26 дюймов (419 мм × 660 мм)
Показатели производительности Тяговое усилие 33 510 фунтов (149,06 кН) 35 298 фунтов (157,01 кН) (E859 с 6 футами 3 дюйма ведущими колесами)
Карьера Операторы Класс мощности BR: 7P Locale Великобритания Снято 1961–1962 Сохранилось 850 Лорд Нельсон Диспозиция Один сохранился, остаток списан

Класс LN SR или Лорд Нельсон класс представляет собой тип 4-цилиндровый 4-6-0 паровоз предназначен для Южной железной дороги от Ричарда Maunsell в 1926 году они были предназначены для лодочных поездов Continental между Лондоном (Виктория) и Довером гаванью, но позже также использовались для скоростных пассажирских перевозок на юго-запад Англии. Их было построено шестнадцать, что представляет собой самую мощную (хотя и не самую удачную) Южную конструкцию 4-6-0 . Все они были названы в честь известных адмиралов.

Этот класс продолжал работать с British Railways до тех пор, пока не был снят с производства в 1961 и 1962 годах. Только один экземпляр этого класса - первый паровоз, сам лорд Нельсон - был спасен от утилизации. Это было замечено в магистральных турах и сохранившихся железных дорогах по всей Великобритании.

Фон

Хотя улучшенные локомотивы класса 4-6-0 «Король Артур» были способны выполнять самые тяжелые пассажирские перевозки между Лондоном и Юго-Западной Англией , наблюдался рост спроса на континентальные перевозки, следующие через Дувр и Фолкстон . К середине 1920-х годов Управление Южного железнодорожного движения хотело запустить экспресс-поезда длиной 500 тонн (510 тонн; 560 коротких тонн) на этих маршрутах в периоды пиковой нагрузки. Для этого потребуется более мощный локомотив, способный тянуть более тяжелые грузы с постоянной скоростью 55 миль в час (89 км / ч), чтобы не мешать перегруженным электрифицированным линиям вокруг Лондона. Однако какое-либо расширение существующей конструкции с 2 цилиндрами было невозможно из-за ограничений по весу, наложенных инженером-строителем железной дороги .

Изучив практику других британских железных дорог, Ричард Маунселл, главный инженер-механик , заключил соглашение о 4-цилиндровой конструкции с улучшенным котлом и топкой Belpaire . Привод будет разделен между передней соединенной осью для внутренних цилиндров и средней соединенной осью для внешних цилиндров, что обеспечит лучшее распределение веса и снижение ударов молота . Новый дизайн был неизбежным компромиссом между потребностью в дополнительной мощности и снижением веса до приемлемого предела.

В конструкции имелись две необычные особенности: первая из которых заключалась в установке оси кривошипа на 135 °, а не на стандартные 90 ° у других типов локомотивов. Эта конструкция требовала четырех комплектов клапанного механизма и давала восемь ударов на оборот, вместо обычных четырех, разработанных, чтобы обеспечить более равномерный огонь и снизить вероятность пробуксовки колес при запуске. Второе отличие заключалось в том, что колосниковая решетка была двухсекционной, задняя часть была горизонтальной, а передняя - резко наклоненной.

История строительства

Опытный образец E850 по имени Лорд Нельсон был заказан на железнодорожном заводе Истли в июне 1925 года, но производство продолжалось медленно, по настоянию Маунселла, чтобы обеспечить минимальный вес на каждом этапе, поэтому локомотив появился только в августе 1926 года. в течение следующего года были испытаны на различных работах, с достаточно обнадеживающими результатами, чтобы был размещен первоначальный заказ еще на десять локомотивов для поставки в период с мая 1928 года по апрель 1929 года. Первоначально планировалось разместить их в депо Баттерси и оборудовать 6-колесными тендерами на 4000 галлонов, подходящими для континентальных портов. Однако во время строительства было решено оборудовать половину класса 8-колесными тендерами на 5000 галлонов, необходимых для более длинных маршрутов Западной Англии, и передать их в депо Nine Elms . Еще одна партия из десяти локомотивов была заказана в 1928 году, до того, как была доставлена ​​предыдущая партия, но когда стало очевидно, что крах фондового рынка 1929 года , вероятно, снизит спрос на континентальные путешествия, этот второй заказ был сокращен до пяти.

Название локомотивов

Все локомотивы были названы в честь знаменитых адмиралов Королевского флота , а старейшину класса звали лордом Нельсоном . В результате остальные локомотивы принадлежали к классу лордов Нельсона (LN).

Модификации

Характеристики новых локомотивов были неоднозначными, в зависимости от опыта экипажа и обстоятельств, в которых они работали. Иногда он был не лучше своих меньших предшественников. Поэтому Маунселл предпринял ряд экспериментов, чтобы попытаться улучшить характеристики новых локомотивов. № E859 был оснащен ведущими колесами меньшего размера 6 футов 3 дюйма (1,905 м), чтобы посмотреть, улучшит ли это производительность по сравнению с линией Лондон-Дувр с большим уклоном, но разница была незначительной. № E860 был оснащен более длинным и тяжелым котлом, но опять же без особых улучшений. Однако весь класс выиграл от установки дымовых дефлекторов в конце 1920-х годов.

Maunsell был осведомлен о репутации плохого пропаривания пользуются классом и пытался решить ее подгонки твин Kylchap blastpipes до № 860 в 1934 г. Тем не менее, проблема была в конечном счете решена Оливер Буллейд , замена Маунселл в качестве главного инженера - механика в Южный в 1938 г. Он оснащены дымоходы большего диаметра и Леметр множественной струи blastpipes , которые эффективно трансформированные их производительность. После этого класс пользовался большим уважением.

Подробности работы

30860 Лорд Хоук в Бейзингстоке в 1959 году.

В течение некоторого времени после введения в сеть Южной железной дороги класс Лорда Нельсона носил титул «самого мощного локомотива в Британии» - заявление, основанное на его тяговом усилии . Усовершенствованный дизайн локомотива привел к тому, что GWR представила класс GWR 6000 , чтобы вернуть себе титул, утраченный их локомотивами класса GWR Castle, когда были построены Lord Nelsons . Запланированные 500-тонные поезда так и не были реализованы, но этот класс регулярно использовался на 460-тонных поездах, таких как Golden Arrow . После Второй мировой войны они также часто использовались на сильно загруженных лодочных поездах между лондонским вокзалом Ватерлоо и доками Саутгемптона .

Известно, что неопытным экипажам лордов Нельсонов было трудно вести огонь должным образом из-за их длинных топок, и поэтому им были назначены определенные бригады, которые доказали свой опыт работы с локомотивами. Это было связано с относительно небольшим количеством локомотивов в классе, на которых тренировались бригады. LMS Royal Scot Class был свободно основан на этой конструкции.

Несчастные случаи и происшествия

• Один из учеников класса лорда Нельсона 23 января 1930 года попал в серьезную аварию. Это привело к тому, что ведущие ведущие колеса соскочили с рельсов, хотя локомотив пробежал много ярдов, прежде чем они перекатились по рельсам. точки.
• № 860 Lord Hawke сошел с рельсов в Сен-Дени , Гэмпшир 14 августа 1940 года из-за действий противника. Бомба упала на рельсы перед поездом, который не успел остановиться.
• № 852 сэр Уолтер Рэли получил прямое попадание вражеской бомбы 18 апреля 1941 года и был настолько сильно поврежден, что вернулся в строй только в июне 1942 года.
• № 854 Howard of Effingham 23 апреля 1945 года из-за нехватки воды вышла из строя топка , в результате чего погиб пожарный и был ранен водитель.
• № 851 Сэр Фрэнсис Дрейк 27 декабря 1946 года попал под крушение рельсов в Байфлите из-за плохого состояния постоянного пути .
• 26 ноября 1947 года Лорд Хоук № 860 буксировал пассажирский поезд, который из-за ошибки сигнальщика наехал на другой в Фарнборо , Гемпшир . Два человека погибли.
• № 30854 Говард из Эффингема буксировал пассажирский поезд, который проехал мимо сигналов и был сошел с рельсов из-за ловушек в Шофорде , Хэмпшир, 20 июля 1952 года.

Снятие

В 1940-х годах на смену этому классу пришли экспрессы высшего звена, растущее число Bulleid Pacifics , хотя на протяжении 1950-х к ним часто обращались в периоды пиковой нагрузки или для замены при неудачах. Реконструкция « Тихого океана» в конце 1950-х годов и последующее повышение их надежности сделали « Лорд Нельсон» излишком для эксплуатационных требований, и они постепенно были выведены из эксплуатации. Весь класс был выведен в 1961 и 1962 годах.

Ливрея и нумерация

Южная железная дорога

Класс лорда Нельсона первоначально был окрашен в оливково-зеленый цвет с подкладкой Маунселла, который позже изменился на более светлый оттенок в середине 1930-х годов. С 1938 года некоторые из локомотивов были окрашены в полуматовый малахитовый зеленый цвет, когда Bulleid заменил Maunsell как CME of the Southern. В годы войны локомотивы были выкрашены в черный цвет военного времени, хотя на тендере сохранилось желтое слово «Южный». После войны ливрея была возвращена к стандарту «Малахитовый зеленый» Южной железной дороги с «желтым солнечным светом» на кольцах котла.

Номера, присвоенные локомотивам, были разновидностью практики LSWR, и, когда они строились в Истли, им давали префикс «E» перед номером, чтобы отличить их от локомотивов других железнодорожных компаний, входящих в состав группы, которые также имели такой же номер. В случае с классом лорда Нельсона нумерация варьировалась от E850 до E865. В конечном итоге это было заменено числами без префикса "E", с 1931 года с 850 до 865.

После 1948 года (национализация)

Первоначальная окраска, применявшаяся после национализации железных дорог в 1948 году, была изменена на южный малахитовый зеленый и солнечный желтый с надписью « British Railways » на тендере, а южная система нумерации была временно сохранена с префиксом «S» (например, S850), пока не была заменена по системе нумерации Британских железных дорог. Локомотивы тогда несли зеленую ливрею British Railways Brunswick с оранжево-черной обшивкой. На этом этапе локомотивы были перенумерованы в соответствии со стандартной процедурой British Railways с 30850 на 30865.

Сохранение

850 Лорд Нельсон в Minehead, WSR в 2006 году

Единственный выживший, первоклассный лорд Нельсон (30 человек) 850 , был сохранен как часть Национальной железнодорожной коллекции и работал по национальной железнодорожной сети. По состоянию на 2020 год он базируется на железной дороге Мид-Хантс . Сертификат на котел истек в 2016 году. Сейчас он хранится в ожидании капитального ремонта.

Смотрите также

• Список локомотивов класса лорда Нельсона

использованная литература

Примечания

Библиография