SR класс торгового флота - SR Merchant Navy class

SR класс торгового флота
Постановочный вид сбоку и спереди большого паровоза 4-6-2 с тендером.  Котел тепловоза скрыт кожухом из плоских металлических бортов.
35027 Port Line в оригинальном виде
Тип и происхождение
Тип питания Стим
Дизайнер Оливер Буллейд
Строитель SR Eastleigh Works
Дата постройки 1941–1949
Всего произведено 30
Характеристики
Конфигурация:
 •  Уайт 4-6-2 ( Тихий океан )
Измерять 4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Ведущий диам. 3 фута 1 дюйм (0,940 м)
Диаметр драйвера . 6 футов 2 дюйма (1,880 м)
Конечный диам. 3 фута 7 дюймов (1,092 м)
Длина 69 футов 8 дюймов (21,23 м)
Локо вес 94,75 длинных тонн (96,3 т; 106,1 коротких тонн)
Тип топлива Каменный уголь
Вместимость топливных баков 5,00 длинных тонн (5,1 т; 5,6 коротких тонн)
Крышка для воды 5000 имп галлонов (22730 л; 6000 галлонов США)
Топка:
 • Зона возгорания.
48,5 квадратных футов (4,51 м 2 )
Давление в котле 280  фунтов на кв. Дюйм (19,31  бар ; 1,93  МПа ), позже снижено до 250 фунтов на кв. Дюйм (17,24 бар; 1,72 МПа)
Цилиндров 3
Размер цилиндра 18 дюймов × 24 дюйма (457 мм × 610 мм)
Показатели производительности
Тяговое усилие 37 515 фунтов силы (166,9 кН), позже уменьшено до 33 495 фунтов силы (149,0 кН)
Карьера
Операторы
Класс SR / BR: Торговый флот
Класс мощности
Locale Юго-Западная магистраль
Диспозиция Все изменено (см. Ниже)

Класс SR Merchant Navy (первоначально известный как класс 21C1 , а затем неофициально известный как Bulleid Pacifics , Spam Cans - это название также применялось к Light Pacifics - или Packets ) - это класс сглаженных воздухом 4-6-2 Pacific паровозы , предназначенные для Южной железной дороги по Оливер Буллейд . Дизайн Pacific был выбран вместо нескольких других, предложенных Bulleid. Первые представители класса были построены во время Второй мировой войны, а последний из 30 локомотивов - в 1949 году.

Включая ряд новых разработок в британской технологии паровозов, конструкция торгового флота была одной из первых, в которой в процессе строительства использовалась сварка ; это позволило упростить изготовление компонентов в условиях жесткой экономии во время войны и в послевоенное время. Кроме того, в котлах локомотивов использовались термические сифоны и вызывающий споры клапанный механизм Bulleid с цепным приводом . Члены класса были названы в честь судоходных линий торгового флота, участвовавших в битве за Атлантику , а в последнее время - тех, которые использовали доки Саутгемптона , шедевр рекламы Южной железной дороги, которая управляла доками Саутгемптона в тот период.

Из-за проблем с некоторыми из более новых особенностей конструкции Bulleid, все члены этого класса были модифицированы British Railways в конце 1950-х, потеряв при этом свои гильзы с воздушным сглаживанием. Класс торгового флота эксплуатировался до конца Южного пара в июле 1967 года. Треть этого класса выжила, и их можно увидеть на старых железных дорогах по всей Великобритании. Они были известны тем, что достигли скорости до 105 миль в час (167 км / ч); такие скорости были зарегистрированы на примерах, включая № 35003 Royal Mail (с момента списания) и № 35005 Canadian Pacific и 35028 Clan Line (оба сохранены).

Фон

Южная железная дорога была наиболее успешной в финансовом отношении из « большой четверки », но в значительной степени она была основана на инвестициях в электрификацию пригородных и магистральных линий . После успешного введения класса школ SR в 1930 году железная дорога отстала от других в плане модернизации своего стареющего парка паровозов. После выхода в отставку генерального директора Южной железной дороги сэр Герберт Уолкер и Ричард Maunsell Главный инженер - механик (CME) в 1937 году, их преемники считали , что пришло время изменить эту ситуацию. В марте 1938 года новый генеральный директор Гилберт Слампер уполномочил Оливера Буллейда, заменяющего Маунселла , разработать проекты двадцати пассажирских локомотивов-экспрессов. Ухудшение международной обстановки перед Второй мировой войной было дополнительным фактором в этом решении.

Первым предложением Буллейда был локомотив с восемью сцепками с колесной формулой 4-8-2 для сильно загруженных экспрессов Golden Arrow и Night Ferry Continental, хотя он был быстро изменен на 2-8-2 , колесная формула , связанная с Локомотивы P2 Найджела Гресли ; Сам Буллейд работал с Гресли в прошлом. Второй проект локомотива «Микадо» должен был включать в себя грузовик-пони Гельмгольца - система, уже успешно применяемая на континенте . Однако оба предложения о восьмисцепных локомотивах были отклонены главным инженером-строителем Южной железной дороги, поэтому вместо этого был остановлен новый проект 4-6-2 Pacific. Новая конструкция предназначалась для скоростных пассажирских и полускоростных перевозок в Южной Англии , хотя она должна была быть одинаково хорошо приспособленной для грузовых перевозок из-за номинальной классификации Bulleid на «смешанные перевозки», применявшейся к классу для их постройки во время войны. Правительство военного времени ввело административные меры, запрещающие строительство скоростных пассажирских локомотивов из-за нехватки материалов и потребности в локомотивах с возможностью перевозки грузов. Классификация дизайна как «смешанный трафик» аккуратно обошла это ограничение.

Дизайн

Большая часть детального проектирования для класса торгового флота была предпринята чертежным бюро на Брайтонском заводе , но некоторые работы также были выполнены Эшфордом и Истли . Такое разделение ответственности, возможно, было связано с желанием Буллейда ограничить знание нового класса ограниченным числом сотрудников. Конструкция включала в себя ряд новых особенностей по сравнению с современной паровозной практикой в Великобритании .

Цилиндры, клапанный механизм, колеса и тормоза

Цепной клапан Bulleid

Три цилиндра диаметром 18 дюймов (46 см) приводили в движение центральную соединенную ось. Внутренний цилиндр имел крутой наклон 1: 7,5, но внешние цилиндры были горизонтальными.

Первоначально предполагалось использовать клапанный механизм с зубчатым приводом , но ограниченное пространство в рамах и нехватка материалов во время войны заставили Буллейда разработать свой новый клапанный механизм с цепным приводом . Этот компонент был уникальным среди британских методов проектирования локомотивов. Позже он приобрел плохую репутацию, потому что мог вызвать очень нерегулярные срабатывания клапана, проблема усугублялась быстродействующим реверсором пара Bulleid . Вся система была размещена в герметичной масляной ванне - еще одной уникальной конструкции, обеспечивающей постоянную смазку движущихся частей.

Локомотивы были оснащены необычными ведущими колесами Bulleid Firth Brown (BFB) 1,88 м, которые легче и прочнее, чем аналог со спицами. Они оказались успешными и позже были использованы в других классах Bulleid. Ведущая тележка была основана на тележке SR Lord Nelson , хотя она имела колесную базу 6 футов 3 дюйма (1,90 м) в отличие от конструкции Maunsell 7 футов 6 дюймов (2,28 м) и имела 3 фута 1 дюйм (0,94 м). ) Диски BFB. В конструкцию была включена длинная сцепленная ведущая колесная база, чтобы локомотивы не выходили за пределы линейной нагрузки более узких мостов Южной железной дороги. Поддерживающая задняя прицепная тележка представляла собой цельную стальную отливку, которая обеспечивала самый плавный ход; конструкция была использована в будущем BR Standard Class 7 .

Колесо локомотива с почти твердым диском (без спиц) с рядом залитых радиальных вмятин и выступающих круглых отверстий, предназначенных для уменьшения его веса.
Ведущее колесо характерного дизайна Bulleid Firth Brown , которое можно увидеть здесь, на 35010 Blue Star . Обратите внимание на балансирующий груз в правом нижнем углу, которого нет на локомотивах Торгового флота в исходном состоянии.

В промежутках между ведущими колесами располагались паровые тормозные механизмы, которые зажимали колеса «ножницами». Две средние тормозные подвески удерживали по два тормозных блока каждая, в то время как две внешние подвески на переднем и заднем ведущих колесах удерживали по одному блоку каждая. Они были соединены между собой внешними стержнями для облегчения доступа, и вся система управлялась с подножки.

Котельная и сварная топка

Максимальное давление котла было выше, чем у любого другого британского локомотива регулярного обслуживания (кроме класса GWR County ) и составляло 280 фунтов на  квадратный дюйм .

Bulleid остановился на более дешевых цельносварных топках для котлов, а не на более распространенных клепаных конструкциях, а также на стальной внутренней топке, которая была на 1,5 длинных тонны (1,5 т) легче, чем более обычный образец из меди. Для улучшения циркуляции воды вокруг топки были установлены два сварных стальных термических сифона, которые были переданы в субподряд компании Beyer Peacock .

Однако вскоре он обнаружил, что у Южной железной дороги нет оборудования для производства сварных котлов такого размера, поэтому первые десять котлов были заказаны по внешнему контракту у North British Locomotive Company .

Гладкий кожух, коптильня и патрубок

21C18 British India Line перевозит судно Bournemouth Belle в 1946 году.

Котел был заключен в корпус Bulleid из гладкой листовой стали, который служил не для обтекаемости, как демонстрирует чрезвычайно плоский передний конец, а для отвода выхлопных газов. Плоские стенки также помогли очистить локомотив механическими шайбами ​​кареток, что является попыткой снизить затраты на рабочую силу. Он повторял профиль топки Belpaire и доходил до изогнутого профиля перед передней частью дымовой коробки . Для утепления котлов использовались матрасы из закрученного стекла. Дымовая коробка была изготовлена ​​из листового металла того же профиля, что и топка, и действовала как каркас для сохранения формы сглаженной воздухом кожуха. Между ними корпус поддерживался стальными кринолинами швеллерного профиля (усилители, используемые для поддержания формы), прикрепленными к каркасам. Дымоход размещался пять-насадка LEMAITRE конусного устройства , расположенное по кругу внутри дымохода большого диаметра.

Нежный

Bulleid разработал новый тендер на 5000 британских галлонов (22 730 л; 6000 галлонов США), который мог перевозить 5 тонн (5,1 т) угля на шестиколесном шасси. Он отличался колесами BFB и обтекаемыми панелями , или «рейв», которые придавали верху тендера очертания поперечного сечения, аналогичные каретам, буксируемым локомотивом. Резервуар для воды имел сварную листовую конструкцию для снижения веса, тендер был оснащен вакуумным тормозным устройством зажимного типа, аналогичным используемому на локомотиве. На крышке резервуара за угольным пространством сгруппированы три вакуумных резервуара поездов-тормозов цилиндрической конструкции. Необычно для британского локомотива, две дополнительные крышки заливной горловины были встроены в переднюю часть тендера для доступа с подножки. Первоначальная тендерная конструкция оказалась неадекватно закрепленной и подвержена серьезной утечке, даже если она немного повреждена, или когда скачки воды вызвали разрыв сварных соединений. Проблема не была решена до 1944 года, когда были установлены дополнительные перегородки.

Прочие нововведения

Электроосвещение было также обеспечено как на локомотиве, так и на подножке , обеспечивалось парогенератором, установленным под подножкой. Датчики освещались ультрафиолетовым светом . Это обеспечило более четкое ночное видение манометра парового котла и вакуумметра тормозной трубки, одновременно исключив ослепление и облегчая экипажу возможность видеть сигналы на трассе. Пристальное внимание было также уделено эргономике кабины водителя, которая была спроектирована с элементами управления, сгруппированными в соответствии с потребностями как пожарного, так и водителя, тем самым способствуя безопасной эксплуатации. В помощь пожарному была предоставлена ​​педаль с паровым приводом, которая использовала давление пара, чтобы открывать люки топки (где уголь сгребают в топку ). Подножка была полностью закрытой, что улучшало условия работы экипажа зимой.

Строительство

Южные железные дороги разместили заказ на строительство десяти новых локомотивов на заводе Истли , хотя котлы должны были поставляться частными предприятиями, а тендеры проводились в Эшфорде. Прототип был завершен в феврале 1941 года под номером 21C1 и назван Channel Packet на церемонии на заводе в Истли 10 марта 1941 года. Он прошел обширные испытания и незначительные модификации перед тем, как пополнить запасы Южных железных дорог 4 июня 1941 года. Второй прототип, 21C2 Union Castle, был завершен в июне и назван на вокзале Виктория 4 июля. Оба прототипа оказались на семь тонн больше указанного веса, и по настоянию инженера-строителя Южной железной дороги производство остальных было остановлено до тех пор, пока не будут приняты меры по исправлению этого положения. Это было достигнуто за счет использования более тонких стальных пластин для растяжек рам и покрытия облицовки котла , а также увеличения существующих отверстий для освещения в основных рамах. Остальные восемь локомотивов партии были поставлены в период с сентября 1941 года по июль 1942 года.

Затем последовала вторая партия из десяти, начавшаяся в декабре 1944 г. и завершившаяся в июне 1945 г. Они были полностью построены в Истли и оборудованы тендерами на 5 100 имперских галлонов (23 190 л; 6 120 галлонов США) . Класс «Торговый флот» привел к разработке и постройке более легкой версии того же локомотива с, как следствие, увеличенной доступностью маршрутов . Это были Light Pacifics класса West Country и Battle of Britain , первые из которых поступили на вооружение в 1945 году.

Незадолго до национализации железных дорог в 1948 году Южные железные дороги разместили заказ на еще десять локомотивов торгового флота с более крупными тендерами на 6000 имперских галлонов (27 280 л; 7210 галлонов США) . Из-за нехватки материалов доставка была отложена до сентября 1948 года и завершена в 1949 году; партия никогда не имела номеров Южной железной дороги. Истли отвечал за постройку последней партии, которая входила в серию 35021–35030. Строительство велось собственными силами на заводе в Истли: котлы и тендеры были построены в Брайтоне , рамы - в Эшфорде, а остальное - в Истли. Они с самого начала оснащались клиновидными фасадами кабины, а более широкое использование сварки обеспечивало более легкие локомотивы. Эта партия была также оснащена оборудованием для подачи химической питательной воды TIA ("Traitement Integral Armand"), используемым на Light Pacifics . Это привело к осаждению образующих накипь компонентов в «жесткой воде» южной Англии в неадгезивную грязь, которую можно было удалить с локомотива с помощью ручного «продувочного» клапана. Задержка в строительстве новых крупных тендеров на новые локомотивы означала, что некоторые из них были оснащены меньшими образцами, предназначенными для использования с Light Pacifics , которые строились в то время. Два запасных котла для этого класса были также построены в Брайтоне и Истли в 1950/1.

Нумерация и обозначение локомотивов

Металлическая эмалированная табличка класса «Торговый флот», установленная на боковой стороне котла тепловоза.  Паспортная табличка состоит из круга, содержащего изображение флага компании на судоходной линии, и двух прямоугольников с каждой стороны, содержащих название класса.  В большем круге, граничащем с центральным флагом, указано название судоходной линии.
Конфигурация паспортной таблички класса Merchant Navy (здесь 35005 Canadian Pacific )

Буллейд принял новую схему нумерации для всех своих локомотивов, основанную на континентальной практике, после его опыта во французском филиале Westinghouse Electric до Первой мировой войны и опыта его пребывания в железнодорожном операционном отделе во время этого конфликта. Номера Южной железной дороги последовали за адаптацией системы классификации МСЖД с использованием букв и цифр для обозначения ведущих и автономных осей вместе с порядковым номером. Таким образом, первый локомотив 4-6-2 стал 21C1 - где «2» и «1» относятся к количеству обесточенных ведущих и ведомых осей соответственно, а «C» обозначают количество ведущих осей, в данном случае три. Остальные имели номера 21C2-21C20. Британские железные дороги отказались от этой схемы в 1949 году, а существующие локомотивы были перенумерованы в соответствии со стандартной системой Британских железных дорог в серии 35001-35020; последняя партия появилась в трафике как 35021-35030.

Южная железная дорога решила назвать локомотивы в честь побед во Второй мировой войне , поскольку была изготовлена ​​макетная табличка с названием River Plate . В том случае, когда первые успехи британцев оказались незначительными и непостоянными, председатель Union Castle Line предложил назвать их в честь судоходных компаний, которые заходили в доки Саутгемптона в мирное время. Эта идея нашла отклик в 1941 году, потому что судоходные компании активно участвовали в переправе через Атлантику конвоев в Великобританию и обратно во время Второй мировой войны.

Был создан новый дизайн паспортной таблички с круглой табличкой с меньшим кругом в центре. На внутреннем круге изображен стилизованный флаг судоходной компании на синем фоне ВВС . По внешнему кругу было написано название локомотива, выбранное позолоченными буквами. По обе стороны от круглой таблички была прикреплена горизонтальная прямоугольная пластина с позолоченными буквами «Класс торгового флота». Это действовало как табличка класса, как указано на фотографии паспортной таблички вверху слева.

За время своей оперативной карьеры класс получил несколько прозвищ; Самый очевидный, Bulleid Pacific , просто обозначал конструктор и колесную формулу. Разговорное название Spam Can возникло из-за их утилитарного внешнего вида, усиленного плоским квадратным корпусом с воздушным сглаживанием, и его сходства с характерными жестяными банками, в которых продавался СПАМ . Псевдоним Пакеты также был принят машинистами локомотивов, поскольку первый член этого класса был назван Пакетным Каналом .

Подробности работы

Поскольку этот класс появился во время войны, из Дувра и Фолкстона не было сильно загруженных континентальных лодочных поездов , для которых они были разработаны. Однако они использовались в экспрессах на юго-западной главной линии до Саутгемптона и Эксетера . В августе 1945 года была проведена серия тестовых рейсов между Лондоном Викторией и Дувром, и с октября этот класс использовался на возобновленных экспрессах Continental. Престижный поезд Bournemouth Belle Pullman был восстановлен в октябре 1946 года и передан классу на следующие два десятилетия. Однако их большая нагрузка на ось и длина означали, что они были запрещены во многих областях Южной железной дороги, а затем и в сети Южного региона Британских железных дорог.

Последующее развитие

Как уже упоминалось, основная партия локомотивов южного производства отличалась от двух прототипов, Channel Packet и Union Castle . В ответ на ухудшение ситуации с поставками во время Второй мировой войны была удалена педаль дверцы каминного люка с паровым приводом, и был использован новый тип облицовки котла. Также были внесены изменения в сглаживаемый воздухом кожух, окружающий дымовую коробку, после того, как появились сообщения о дрейфующем дыме, закрывающем обзор впереди локомотивной бригады. Первоначально единственной формой отвода дыма была узкая щель перед дымоходом, предназначенная для того, чтобы воздух поднимал дым во время движения локомотива. Этого оказалось недостаточно из-за относительно мягкой струи выхлопа , исходящей из многоструйной горелки , которая не могла быть захвачена воздушным потоком. После нескольких испытаний поток воздуха был увеличен за счет расширения крыши кожуха над передней частью дымовой коробки для образования кожуха, в то время как боковые пластины дымоотражателя также были включены в переднюю часть кожуха с воздушным сглаживанием. Последнее усугубляло плохую видимость с подножки, а вместе взятые средства никогда полностью не решали проблему уноса дыма.

35017 Бельгийский морской пехотинец во время испытаний по замене локомотивов в 1948 году

В то время как они работали под Южной железной дорогой, к классу были применены дальнейшие модификации, такие как снижение давления в котле до 250 фунтов на  квадратный дюйм (1,72  МПа ) и изменение конструкции опорных пластин для очков . Это небольшие окна на передней панели кабины, которые были переделаны в клиновидный профиль, характерный для всех локомотивов, разработанных Bulleid после национализации. Они были представлены в Великобритании в 1934 году с разработанным Гресли « Петухом Севера» . Первоначально очковые пластины Bulleid Pacifics располагались под обычным прямым углом к ​​направлению движения локомотива и обеспечивали ограниченный обзор впереди вдоль сглаженного воздухом корпуса. Партии, произведенные на юге, также имели вариации в материале, используемом для воздушно-сглаженной оболочки, с заменой листовой стали на асбестовую смесь, навязанную производителю по соображениям военного времени. Это привело к тому, что у нескольких членов класса было горизонтальное ребро жесткости, проходящее по длине обсадной колонны. Последний эксперимент, инициированный Southern Railway, включал оснащение 21C5 Canadian Pacific механической кочегаркой Berkeley, импортированной из Канады . Небольшое улучшение характеристик было замечено при испытаниях под эгидой British Railways в 1948 году, и локомотив был переделан для ручного управления.

Как уже упоминалось, партия British Railways в деталях отличалась от предыдущих версий. Наиболее существенной модификацией было снижение веса за счет использования более легких материалов, недоступных в военное время. С 1952 года сглаженный воздухом кожух перед цилиндрами был удален для облегчения обслуживания и смазки. Это совпало с удалением тендерных «рейвов» на всех локомотивах, поскольку они быстро гнили, мешали укладке угля в бункер и ограничивали обзор машиниста при движении задним ходом. В результате тендер с сокращением расходов включал новое закрытое хранилище для утюгов, обновленные стремянки и стеклянные очки для защиты экипажа от разлетающейся угольной пыли при запуске тендера.

Производительность неизмененных локомотивов

35012 United States Lines, перевозившие судно Bournemouth Belle в 1950 году.

Новые локомотивы продемонстрировали, что они могут генерировать огромную мощность, используя топливо посредственного качества, во многом благодаря отличному котлу Bulleid. Они также двигались очень плавно на высокой скорости. Частично из-за наличия такого количества новых функций, первые несколько лет службы в классе торгового флота были охвачены множеством технических проблем. Некоторые из них были просто проблемами , но другие оставались с классом на протяжении всей их трудовой жизни. Их можно резюмировать следующим образом:

  • Проблемы с адгезией. Локомотивы часто были склонны к пробуксовке колес и требовали очень осторожного вождения при запуске тяжелого поезда из состояния покоя, но когда они начинали движение, они были отмечены свободным ходом, отличной паропроизводительностью и удивительной стабильностью при буксировке тяжелых экспрессов.
  • Проблемы с обслуживанием. Механизм клапана с цепным приводом оказался дорогим в обслуживании и быстро изнашивался. Утечки из масляной ванны на колеса привели к тому, что масло попало на котел, который не работает. Пропитавшись маслом, утеплитель притягивал угольную пыль и золу, которые образовывали горючий материал, и в результате резкого торможения локомотивов искры поджигали лаг под сглаженным воздухом корпусом. Возгорания также были связаны с перетеканием масла из масленок букс на колеса в неподвижном состоянии для выброса вверх в котел, отставший в работе. В любом случае для тушения пожара неизменно вызывается местная пожарная команда, при этом холодная вода контактирует с горячим котлом, вызывая нагрузку на кожух. На многих фотографиях изображен неизмененный локомотив с «покоробленным» (покоробленным) корпусом в результате затяжного пожара.
  • Большой расход топлива. Это стало очевидным в ходе испытаний по замене локомотивов в 1948 году и на испытаниях на заводе по испытанию локомотивов в Регби в 1952 году. Это в значительной степени объяснялось изменчивостью клапанных событий из-за клапанного механизма с цепным приводом.
  • Ограниченная обзорность для водителя из-за сглаженного воздухом корпуса. Проблема с выхлопом так и не была решена должным образом и продолжала бить о сглаживаемый воздухом кожух, когда двигатель работал, закрывая обзор для водителя из кабины.

В результате этих проблем в 1954 году серьезное внимание было уделено списанию этого класса и их замене локомотивами класса Britannia . Однако у локомотивов были отличные котлы и несколько других хороших характеристик, поэтому было принято решение перестроить их, удалив несколько менее удачных идей Буллейда.

Модификация

BR Модифицированный класс торгового флота
Постановочный вид сбоку и спереди восстановленной формы локомотива, стоящего в подъездных путях локомотивного депо.  Локомотив обычного вида, с видимым котлом и без плоских накладок.  В передней части локомотива установлены дымовые дефлекторы.
35028 "Clan Line" в доработанном виде без воздушно-сглаженного кожуха и с клапанным механизмом Walschaert.
Тип и происхождение
Тип питания Стим
Дизайнер Р.Г. Джарвис после Оливера Буллейда
Перестройщик Eastleigh Works
Дата восстановления 1956–1960 гг.
Номер перестроен 30
Характеристики
Конфигурация:
 •  Уайт 4-6-2 ( Тихий океан )
Измерять 4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм)
Ведущий диам. 3 фута 1 дюйм (0,940 м)
Диаметр драйвера . 6 футов 2 дюйма (1,880 м)
Конечный диам. 3 фута 7 дюймов (1,092 м)
Длина 71 футов 7 дюймов (21,82 м)
Локо вес 97,90 длинных тонн (99,5 т)
Тип топлива Каменный уголь
Вместимость топливных баков 5 длинных тонн (5,1 т)
Крышка для воды 6000 имп галлонов (27280 л; 7210 галлонов США)
Топка:
 • Зона возгорания.
48,5 квадратных футов (4,51 м 2 )
Давление в котле 250 фунтов на кв. Дюйм (1,72 МПа)
Цилиндров 3
Размер цилиндра 18 дюймов × 24 дюйма (457 мм × 610 мм)
Показатели производительности
Тяговое усилие 33,495 фунтов-силы (149,0 кН)
Карьера
Операторы Британские железные дороги
Класс Торговый флот
Класс мощности 8P
Locale Юго-Западная магистраль
Снято 1964–1967
Диспозиция 11 сохранено, остаток списан

Частично из-за инцидента с Crewkerne, а также из-за непрерывных изменений первоначальной конструкции Bulleid, British Railways приняла решение перестроить весь класс в более традиционный дизайн RG Jarvis , переняв многие функции из классов локомотивов BR 'Standard', которые имели выпускается с 1950 года. Кожух с воздушным сглаживанием был удален и заменен обычной обшивкой котла , а клапанный механизм с цепным приводом был заменен тремя отдельными наборами клапанного механизма Walschaerts . Реконструкция предусматривала полностью переработанную цилиндрическую дымовую коробку, новую дымовую трубу типа Лорда Нельсона и дымовые дефлекторы в стиле LMS. Вместе с отсутствием сглаживаемого воздухом корпуса это помогло уменьшить проблему дыма и пара, затрудняющих обзор линии водителю.

Быстро движущийся и непредсказуемый паровой реверсор Bulleid был заменен версией с винтовым соединением, в то время как механические лубрикаторы были перемещены на опорные плиты по бокам котла. Шлифовка была также добавлена ​​к ведущей ведущей оси, в то время как обработка задней части была применена к средней ведущей оси. Первым «модифицированным» локомотивом, выпущенным Истли, был 35018 British India Line в 1956 году. Последний образец, 35028 Clan Line , был построен в 1960 году. Успех программы модификации для класса торгового флота также повлиял на конструкцию локомотива. будущая модификация 60-х "Light Pacifics".

Производительность модифицированных локомотивов

Нет сомнений в том, что перестройка класса решила большинство проблем с обслуживанием, сохранив при этом хорошие характеристики, тем самым создав отличные локомотивы. Один незначительный недостаток заключался в том, что «модифицированные» увеличивали нагрузку на гусеницу в результате удара молота , вызванного балансировочными грузами для внешней шестерни клапана Walschaerts, тогда как оригинальная конструкция шестерни клапана была в значительной степени самоуравновешенной. 26 июня 1967 года самолет 35003 Royal Mail зафиксировал самую высокую скорость в своем классе. При транспортировке поезда, состоящего из трех вагонов и двух фургонов с посылками (тара 164 тонны, брутто 180 тонн) между Уэймутом и Ватерлоо , миля между милями 38 и 37 (расположенными между Уинчфилдом и Флитом ) была преодолена за 34 секунды, со скоростью 105,88 миль в час. . Это также была последняя подтвержденная скорость, превышающая 100 миль в час, достигнутая паровозом в Соединенном Королевстве, пока такая же отметка не была достигнута в 2017 году компанией Tornado .

Несчастные случаи и происшествия

  • 17 декабря 1942 года у самолета № 21C6 Peninsular & Oriental SN Co. у Хонитона оборвалась цепь . Отстойник был сломан, что привело к возгоранию масла.
  • 7 октября 1943 года у канала № 21C1 Channel Packet оборвалась цепь в Солсбери . Отстойник был сломан, что привело к возгоранию масла.
  • 29 января 1945 года у самолета № 21C12 United States Lines оборвалась цепь.
  • 24 апреля 1953 г. ось кривошипа центрального ведущего колеса № 35020 «Бибби Лайн» сломалась при приближении к станции Крюкерн на высокой скорости. Никто не пострадал, но в результате инцидента все локомотивы класса «Торговый флот» были выведены из эксплуатации, а причина была установлена. Осмотр других учеников показал, что перелом, вызванный усталостью металла, был обычным явлением. Чтобы покрыть нехватку движущей силы, вызванную массовым выводом тридцати локомотивов, классы из других регионов Британских железных дорог были призваны в качестве заместителей. Инцидент привел к изменению конструкции и замене оси кривошипа.

Снятие

Их основная работа велась на юго-западной главной линии до Саутгемптона и Борнмута до 1967 года. Однако основной причиной, по которой класс начали снимать в 1964 году, был перенос главной линии между Солсбери и Эксетером в Западный регион и введение Тепловозы класса "Военный" на этих сервисах. Таким образом, восстановленные локомотивы были сняты с производства относительно вскоре после их восстановления, но все еще находились в отличном состоянии. Первыми двумя, которые должны были быть отозваны, были второй прототип 35002 Union Castle и 35015 Rotterdam Lloyd в феврале 1964 года. Почти половина класса была снята к концу 1965 года, но семь дожили до конца лета в Южном регионе. 1967 г.

Таблица выводов
Год Количество в
эксплуатации на
начало года
Номер отозван Количество
снято
Номера локомотивов
1964 г. 30 7 7 35001–02 / 06/09/15/18/25
1965 г. 23 7 14 35004–05 / 16 / 19–21 / 24
1966 г. 16 6 20 35010–11 / 17/22/27/29
1967 10 10 30 35003 / 07–08 / 12–14 / 23/26/28/30

Сохранение

35028 Line Clan перетяжка VSOE British Pullman в 2013 году, к западу от Бата

Одиннадцать человек из этого класса выжили в сохранности, во многом благодаря высокой нагрузке на свалку братьев Вудхэм в Барри, долина Гламорган , Южный Уэльс , которым было проще и выгоднее сдавать железнодорожные вагоны на металлолом, оставляя более техничные паровозы на случай экономического спада. нагрузка. Пять из уцелевших торговых судов находились в сохранности: 35005, 35006, 35018, 35027 и 35028.

Десять локомотивов оказались на свалке Барри, один из которых, 35028 Clan Line , был куплен Обществом по сохранению локомотивов торгового флота прямо у службы British Railways в 1967 году. С тех пор Clan Line считается флагманом этого класса. Пять примеров вернулись в ход, но маловероятно, что многие из оставшихся так же поступят, поскольку класс слишком велик и тяжел для использования на большинстве современных железных дорог, являющихся наследием.

Поскольку весь флот был перестроен с 1956 года и далее, никаких примеров не существует в их первоначальном состоянии, хотя команда пытается реконструировать 35011 General Steam Navigation с его воздушно-сглаженным корпусом Bulleid и клапанным механизмом с цепным приводом. Другие реликвии этого класса сохранились в виде табличек с именами локомотивов и номерных знаков дымовых ящиков, которые были сняты с их локомотивов ближе к концу пара в Южном регионе Британских железных дорог в 1960-х годах. В результате многие из них находятся в частных коллекциях, а некоторые были замечены на аукционах по цене нескольких тысяч фунтов стерлингов.

Сохранившиеся локомотивы торгового флота

Число Имя Построено Перестроен Снято Срок службы Место нахождения Ливрея Положение дел Сертифицировано Mainline Изображение Примечания
35005 Канадский Тихоокеанский регион Декабрь 1941 Май 1959 г. Октябрь 1965 г. 23 года, 10 месяцев Eastleigh Works BR Lined Green, Late Crest (по завершении) В стадии капитального ремонта Нет Торговый флот класса 35005 «Канадский Тихий океан» возле локомотива Ропли - geograph.org.uk - 1516044.jpg Принадлежит Обществу охраны железной дороги Мид-Хантс
35006 Peninsular & Oriental SN Co. Декабрь 1941 Октябрь 1959 г. Август 1964 г. 22 года, 8 месяцев Глостершир Уорикширская железная дорога BR Зеленый на подкладке, Поздний герб Срок действия билета на котел истекает: 2025 г. Нет 35006 Peninsular & Oriental Steam Navigation Co. P&O.JPG
35009 Шоу Сэвилл Июль 1942 г. Март 1957 г. Сентябрь 1964 г. 22 года, 2 месяца Восточный Ланкашир железная дорога N / A В процессе реставрации Нет, пройти сертификацию 35009 shaw savill.jpg Принадлежит Яну Райли из компании Riley and Son Engineering в Бери и находится в процессе восстановления из состояния свалки.
35010 Голубая звезда Август 1942 г. Янв.1957 г. Сентябрь 1966 г. 24 года, 1 месяц Colne Valley вокзал N / A Хранится, ожидает восстановления Нет 35010 Blue Star на железной дороге Colne Valley 3.jpg
35011 Общая навигация в Steam Декабрь 1944 г. Июль 1959 г. Февраль 1966 г. 21 год, 2 месяца Суиндон и Криклейд Железная дорога N / A Проходит восстановление Нет, пройти сертификацию SR Merchant Navy 35011 "General Steam Navigation" .jpg Восстанавливается в исходное состояние с обтекаемым корпусом
35018 Линия Британской Индии Май 1945 г. Февраль 1956 г. Август 1964 г. 19 лет, 3 месяца Carnforth MPD BR Зеленый на подкладке, Поздний герб Срок действия билета на котел истекает: 2027 г. Да (2017 - 2024) Линия British India Line прибывает в Карлайл.jpg 1-й торговый флот будет восстановлен
35022 Голландия Америка Лайн Октябрь 1948 г. Июнь 1956 г. Май 1966 г. 17 лет, 7 месяцев Crewe Diesel TMD N / A Сохранено, ожидает восстановления Нет, пройти сертификацию SR MN 35022 'Holland-America Line' вниз по Bournemouth Belle, Bournemouth Central, август 1965 img084 (9969774053) .jpg В ожидании восстановления из состояния свалки вместе с одноклассником 35027 Port Line
35025 Brocklebank Line Ноя 1948 г. Декабрь 1956 г. Сентябрь 1964 г. 15 лет, 10 месяцев Частный сайт, Селлиндже, Кент N / A Сохранено, ожидает восстановления Нет Ожидает восстановления из состояния свалки
35027 Линия порта Декабрь 1948 г. Май 1957 г. Сентябрь 1966 г. 17 лет, 9 месяцев Crewe Diesel TMD N / A Сохранено, ожидает капитального ремонта Нет, пройти сертификацию 35027 Портовая линия на Bluebell Railway.jpg Ожидает капитального ремонта вместе с одноклассником 35022 Holland America Line, последний раз запускался в 2003 году.
35028 Линия клана Декабрь 1948 г. Октябрь 1959 г. Июль 1967 г. 18 лет, 7 месяцев Стюартс Лейн TMD BR Зеленый на подкладке, Поздний герб Срок действия билета на котел истекает: 2027 г. Да (2017 - 2024) Хью Ллевелин 35028 (6956923664) .jpg
35029 Линии Эллермана Февраль 1949 г. Сентябрь 1959 г. Июль 1966 г. 17 лет, 7 месяцев Национальный железнодорожный музей BR Зеленый на подкладке, Поздний герб Статический дисплей Нет Хью Ллевелин 35029 (6684202501) .jpg Со стороны пожарных разрезаны, чтобы показать внутреннюю работу

Ливрея

Южная железная дорога

Ливрея - малахитовый зеленый цвет Южных железных дорог с горизонтальной подкладкой и буквами «солнечно-желтого цвета». Первым пяти локомотивам было придано матовое покрытие, чтобы скрыть мелкие неровности корпуса. Все ученики, работавшие во время Второй мировой войны, в конечном итоге были перекрашены в черную ливрею Южных железных дорог военного времени с надписью «Солнечный свет» зеленого цвета. Однако по окончании боевых действий эта ливрея была заменена на малахитовый зеленый.

Первоначально пакет 21C1 Channel Packet имел перевернутую подкову на дверце дымовой камеры, что указывало на его южное происхождение, но экипажи посчитали это неудачей. Результирующий редизайн означал, что он стал круглым, пробел заполнялся годом постройки, поэтому он действовал как плита строителя. Фон был окрашен в красный цвет. Первые представители этого класса имели на тендере чугунные номерные знаки и позолоченные номера «Южный», но впоследствии они были заменены трансферами.

Британские железные дороги

После национализации в 1948 году первоначальная окраска локомотивов представляла собой слегка измененную ливрею южно- малахитового зеленого цвета , в которой «Британские железные дороги» заменили «Южный» солнечно-желтой надписью на боковых сторонах тендера. Система нумерации Bulleid была временно сохранена с дополнительным префиксом "S", например S21C1. Недолговечной второй ливреей был экспериментальный пурпурный с красной подкладкой, применительно к 35024 Восточно-Азиатской компании . Он был заменен на пассажирский экспресс British Railways синего цвета с черно-белыми накладками. С 1952 года локомотивы несли стандартную зеленую окраску British Railways Brunswick с оранжево-черными накладками и гербом British Railways на бортах тендерных цистерн. Эта ливрея была увековечена после восстановления.

Оперативная оценка

Класс как в готовом, так и в модифицированном виде был предметом различных мнений. Использование сварной стальной конструкции и различных инноваций, которые ранее не использовались в конструкции британских локомотивов, означало, что этот класс заработал Bulleid титул «Последний гигант пара». Постоянная забота о простоте обслуживания и удобствах ранее не наблюдалась на локомотивах старой конструкции, в то время как их высокоэффективные котлы представляли собой высшее достижение британской паровой технологии, отличительный признак успешной конструкции локомотивов. Несмотря на это, ряд нововведений, введенных одновременно, сделали этот класс ненадежным и трудным в обслуживании в течение первых нескольких лет службы. Многие из этих трудностей были преодолены во время восстановления, что привело к заявлению Д.Л. Брэдли, что модифицированные локомотивы были «лучшими экспресс-локомотивами для работы в стране». В целом, класс был в основном успешным, половина локомотивов прошла более 1 миллиона миль в прибыльном обслуживании.

Модели

Производителями моделей локомотивов торгового флота являются Hornby Railways , Graham Farish и Minitrix . Первая ОО манометрическая модель , как сложенный локомотива была произведена Graham Фариш в 1950 году с последующим Hornby / Wrenn в 1962 году и с помощью модифицированной версии.

Хорнби и Грэм Фэриш в настоящее время производят перестроенную версию класса в OO и N соответственно. Модель Hornby была представлена ​​в каталоге Hornby 2000 года выпуска. По состоянию на декабрь 2010 года было произведено пятнадцать членов класса.

В марте 2015 года Hornby объявил о включении новой версии класса в оригинальном исполнении в свой ассортимент 2016 года; Впоследствии эта модель была перенесена в модельный ряд 2017 года.

Смотрите также

использованная литература

Примечания

Библиография

  • Арлетт, Майк: Поезд сейчас отправляется: личные воспоминания о последних днях пара (Лондон: BBC Books, 1989) ISBN  0-563-20696-9
  • Брэдли, DL: Локомотивы Южной железной дороги. Часть 2 (Лондон: железнодорожная корреспонденция и туристическое общество, 1976) ISBN  0-901115-31-2
  • Bulleid, HAV: Bulleid of the Southern (Hinckley: Ian Allan Publishing, 1977) ISBN  0-7110-0689-X
  • Bulleids in Retrospect , Transport Video Publishing, Уитхэмпстед, Хартфордшир
  • Берридж, Фрэнк: таблички с именами Большой четверки (Oxford Publishing Company: Oxford, 1975) ISBN  0-902888-43-9
  • Creer, S & Morrison, B: The Power of the Bulleid Pacifics (Oxford Publishing Company: Oxford, 2001) ISBN  0-86093-082-3
  • Дэй-Льюис, S: Буллейд, Последний гигант пара (Лондон: Джордж Аллен и Анвин, 1964)
  • Харви, RJ: Bulleid 4-6-2 Класс торгового флота (Локомотивы в деталях, том 1 серии) (Hinckley: Ian Allan Publishing, 2004), ISBN  0-7110-3013-8
  • Херринг, Питер: Классические британские паровозы (Abbeydale Press: Лондон, 2000) Раздел "Класс торгового флота" ISBN  1-86147-057-6
  • Хикс, Брайан: «Южный зов», часть вторая ( Steam World : 244, октябрь 2007 г.)
  • Ян Аллан ABC из British Railways Locomotive , зима 1958–1959 гг., Издание
  • Лэнгстон, Кейт: British Steam Preserved: иллюстрированный исчерпывающий список паровозов бывших британских железных дорог (Horncastle: Morton's Media Group Ltd., 2008)
  • Ли, Крис: «Кризис на юге: за кулисами» ( Steam World : 71, май 1993 г.)
  • Ли, Крис и Стрэндж, Ричард: «Кризис на юге; от линии »( Steam World : 71, май 1993 г.)
  • Ли, Крис: Кризис на юге: за кулисами (Steam World, 1993 (71)), стр. 6–9.
  • Ли, Крис и Стрэндж, Ричард: Кризис на юге: с линии пути (Steam World, 1993 (71)), стр. 10–13.
  • Локомотив Паблишинг Ко: Современные классы локомотивов (Локомотив Паблишинг, 1945)
  • Маннион, Роджер Дж . Южная Пацифика (Sutton Publishing: Stroud, 1998) ISBN  0-7509-1734-2
  • Железнодорожный журнал (январь 2007 г.)
  • Уайтхаус, Патрик и Томас, Дэвид Сент-Джон: SR 150: полтора века южной железной дороги (Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз, 2002)

дальнейшее чтение

внешние ссылки