СС Эдмунд Фицджеральд -SS Edmund Fitzgerald

СС Эдмунд Фицджеральд в 1971 году
История
Соединенные Штаты
Имя	СС Эдмунд Фицджеральд
тезка	Эдмунд Фицджеральд, президент Northwestern Mutual
Владелец	Северо-западная компания взаимного страхования жизни
Оператор	Транспортное подразделение Колумбии, компания Oglebay Norton , Кливленд , Огайо
Порт приписки	Милуоки , Висконсин
Упорядоченный	1 февраля 1957 г.
Номер двора	301
Заложен	7 августа 1957 г.
Запущен	7 июня 1958 г.
Первый рейс	24 сентября 1958 г.
В сервисе	8 июня 1958 г.
Не работает	10 ноября 1975 г.
Удостоверение личности	Регистрационный номер США 277437
Псевдоним (ы)	Фитц, Майти Фитц, Большой Фитц, Гордость американской стороны, Толедо Экспресс, Титаник Великих озер
Судьба	Пропал без вести (экипаж 29 человек) в шторм, 10 ноября 1975 г.
Статус	Крушение
Заметки	Местоположение: 46°59,91′ с.ш., 85°06,61′ з.д. / 46,99850° с.ш. 85,11017° з.д. / 46,99850; -85.11017 Координаты : 46°59,91′ с.ш., 85°06,61′ з.д. / 46,99850° с.ш. 85,11017° з.д. / 46,99850; -85.11017
Общие характеристики
Тип	Озерное грузовое судно
Тоннаж	13 632  брт 8713  НРТ (с 1969 г.: 8686 НРТ) 25 500  тонн дедвейта
Длина	729 футов (222 м) в целом 711 футов (217 м) между перпендикулярами
Луч	75 футов (23 м)
Черновик	25 футов (7,6 м) тип.
Глубина	39 футов (12 м) ( формованная )
Глубина удержания	33 фута 4 дюйма (10,16 м)
Установленная мощность	Как построен: Паровая турбина Westinghouse Electric Corporation , работающая на угле , мощностью 7500  л.с. (5600 кВт) После ремонта: Перевод на мазут и установка автоматизированного управления котлами зимой 1971–72 гг. Перевезено 72 000 галлонов США (270 000 л; 60 000 имп галлонов) мазута.
Движение	Одинарный гребной винт фиксированного шага 19,5 футов (5,9 м)
Скорость	14  узлов (26 км / ч; 16 миль / ч)
Экипаж	29

SS Edmund Fitzgerald был американским грузовым судном Великих озер , которое затонуло в Верхнем озере во время шторма 10 ноября 1975 года, в результате чего погиб весь экипаж из 29 человек. Когда он был спущен на воду 7 июня 1958 года, он был самым большим кораблем в Великих озерах Северной Америки и остается самым большим кораблем, затонувшим там. Она была обнаружена в глубокой воде 14 ноября 1975 года самолетом ВМС США, обнаружившим магнитные аномалии, и вскоре после этого было обнаружено, что она состоит из двух больших частей.

В течение 17 лет Эдмунд Фицджеральд возил таконитовую железную руду из рудников недалеко от Дулута, штат Миннесота , на металлургические заводы в Детройте , Толедо и других портах Великих озер. В качестве рабочей лошадки она шесть раз устанавливала сезонные рекорды по грузоподъемности, часто побивая собственный рекорд. Капитан Питер Пулсер был известен тем, что днем ​​и ночью включал музыку по интеркому корабля во время прохождения через реки Сен-Клер и Детройт (между озерами Гурон и Эри ), а также развлекал зрителей в шлюзах Су (между озерами Верхним и Гурон) бегом. комментарий о корабле. Ее размер, рекордное выступление и « капитан -ди- джей » вызвали любовь Эдмунда Фицджеральда к любителям лодок.

Неся полный груз рудных окатышей под командованием капитана Эрнеста М. Максорли , она отправилась в свое злополучное путешествие из Супериора, штат Висконсин , недалеко от Дулута, днем ​​9 ноября 1975 года. По пути на сталелитейный завод недалеко от Детройта, Эдмунд Фицджеральд присоединился ко второму грузовому судну таконитов, SS  Arthur M. Anderson . На следующий день два корабля попали в сильный шторм на озере Верхнем с почти ураганным ветром и волнами высотой до 35 футов (11 м). Вскоре после 19:10 Эдмунд Фицджеральд внезапно затонул в водах Канады (Онтарио) на глубине 530 футов (88 саженей; 160 м), примерно в 17 милях (15 морских миль; 27 километров) от залива Уайтфиш недалеко от городов-побратимов Су-Сент. Мари, Мичиган , и Солт-Сент. Мари, Онтарио — расстояние , которое Эдмунд Фицджеральд мог бы преодолеть чуть более чем за час на ее максимальной скорости.

Эдмунд Фицджеральд ранее сообщал Артуру М. Андерсону , что испытывает серьезные трудности : «У меня плохой список, я потерял оба радара. И я борюсь с сильным волнением над палубой. Одно из худших волн, в которых я когда-либо был». Однако до того, как она затонула, сигналов бедствия не поступало; Последнее (19:10) сообщение капитана Максорли Артуру М. Андерсону было: «Мы держимся». Ее экипаж из 29 человек погиб, тел обнаружено не было. Точная причина затопления остается неизвестной, хотя ее изучали во многих книгах, исследованиях и экспедициях. Эдмунд Фицджеральд , возможно, был затоплен, пострадал от разрушения конструкции или повреждения верхнего борта, обмелел или пострадал от комбинации этих факторов.

Катастрофа - одна из самых известных в истории судоходства Великих озер. Гордон Лайтфут сделал это предметом своего хита 1976 года «Крушение Эдмунда Фицджеральда » после прочтения статьи «Самый жестокий месяц» в выпуске Newsweek от 24 ноября 1975 года . Затопление привело к изменениям в правилах и практике судоходства в Великих озерах, которые включали обязательные спасательные костюмы, эхолоты, системы позиционирования, увеличение надводного борта и более частые проверки судов.

История

Дизайн и строительство

Компания Northwestern Mutual Life Insurance Company из Милуоки , штат Висконсин, вложила крупные средства в металлургическую и горнодобывающую промышленность, в том числе в строительство Edmund Fitzgerald , что стало первой подобной инвестицией любой американской компании по страхованию жизни. В 1957 году они заключили контракт с Great Lakes Engineering Works (GLEW) из Ривер-Руж, штат Мичиган , на проектирование и строительство корабля «в пределах фута от максимальной длины, разрешенной для прохода через морской путь Святого Лаврентия , который скоро будет завершен ». Стоимость корабля на тот момент составляла 7 миллионов долларов (что эквивалентно 50,3 миллиона долларов в 2020 году). Эдмунд Фицджеральд был первым озерным судном, построенным с максимальным размером морского пути Святого Лаврентия , который составлял 730 футов (222,5 м) в длину, 75 футов (22,9 м) в ширину и с осадкой 25 футов (7,6 м). Расчетная глубина (грубо говоря, высота корпуса по вертикали) составляла 39 футов (12 м). Глубина трюма (внутренняя высота грузового отсека) составляла 33 фута 4 дюйма (10,16 м). GLEW заложил первый киль 7 августа того же года.

Эдмунд Фицджеральд с дедвейтом 26 000 длинных тонн (29 120 коротких тонн; 26 417 тонн) и корпусом 729 футов (222 м) был самым длинным кораблем на Великих озерах, что принесло ему титул Королевы озер до 17 сентября. , 1959 год, когда был спущен на воду 730-футовый (222,5 м) SS Murray Bay . Три центральных грузовых отсека Эдмунда Фицджеральда загружались через 21 водонепроницаемый грузовой люк , каждый размером 11 на 48 футов (3,4 на 14,6 м) из стали толщиной 5 ⁄ 16 дюймов (7,9 мм). Первоначально работавшие на угле, ее котлы были переоборудованы для сжигания мазута во время зимнего простоя 1971–72 годов. В 1969 году маневренность корабля была улучшена за счет установки носового подруливающего устройства с дизельным двигателем .

По меркам грузовых автомобилей интерьер Эдмунда Фицджеральда был роскошен. Ее мебель, разработанная JL Hudson Company , включала ковровое покрытие с длинным ворсом, ванные комнаты, выложенные плиткой, портьеры на иллюминаторах и кожаные вращающиеся кресла в гостиной для гостей. Для пассажиров было две гостевые каюты. Кондиционер распространился на каюты экипажа, в которых было больше удобств, чем обычно. Большой камбуз и полностью укомплектованная кладовая снабжали питанием две столовые. Штурмовая рубка Эдмунда Фицджеральда была оборудована « современным морским оборудованием и прекрасной картографической комнатой».

Имя и запуск

Northwestern Mutual хотела назвать корабль в честь своего президента и председателя правления Эдмунда Фицджеральда. Собственный дед Фицджеральда и все великие деды сами были капитанами озер, а его отец владел компанией Milwaukee Drydock Company, которая строила и ремонтировала корабли. Фицджеральд пытался отговорить называть корабль в честь себя, предлагая названия Centennial , Seaway , Milwaukee и Northwestern . Правление было настроено решительно, и Эдмунд воздержался от голосования; 36 членов правления единогласно проголосовали за то, чтобы назвать ее СС Эдмундом Фицджеральдом . Более 15 000 человек присутствовали на церемонии крещения Эдмунда Фицджеральда и церемонии спуска на воду 7 июня 1958 года. Это событие сопровождалось несчастьями. Когда Элизабет Фицджеральд, жена Эдмунда Фицджеральда, попыталась окрестить корабль, разбив бутылку шампанского о нос, ей потребовалось три попытки, чтобы разбить ее. Последовала задержка в 36 минут, пока команда верфи изо всех сил пыталась освободить кильблоки. При боковом запуске корабль создал большую волну, которая «облила» зрителей, а затем врезалась в пирс, прежде чем выпрямиться. Другие свидетели позже заявили, что клялись, что корабль «пытался выбраться прямо из воды». 22 сентября 1958 года Эдмунд Фицджеральд завершил девятидневные ходовые испытания .

Карьера

Обычной практикой Northwestern Mutual была покупка судов для эксплуатации другими компаниями. В случае с Эдмундом Фицджеральдом они подписали 25-летний контракт с Oglebay Norton Corporation на эксплуатацию судна . Оглбей Нортон немедленно назначил Эдмунда Фицджеральда флагманом своего флота Columbia Transportation .

Эдмунд Фицджеральд была рабочей лошадкой-рекордсменом, часто преодолевая собственные рубежи. Рекордная загрузка судна за один рейс в 1969 году составила 27 402 длинных тонны (30 690 коротких тонн; 27 842 тонны). В течение 17 лет Эдмунд Фицджеральд перевозил таконит из рудников Миннесотского железного хребта недалеко от Дулута, штат Миннесота, на металлургические заводы в Детройте, Толедо и другие порты. Она шесть раз устанавливала рекорды сезонного улова. Ее прозвища включали «Фитц», «Гордость американской стороны», «Майти Фитц», «Толедо Экспресс», «Большой Фитц» и « Титаник Великих озер». Загрузка Эдмунда Фицджеральда таконитовыми гранулами заняла около четырех с половиной часов, а выгрузка - около 14 часов. Поездка туда и обратно между Супериором, штат Висконсин , и Детройтом, штат Мичиган, обычно занимала у нее пять дней, и она совершала в среднем 47 подобных поездок за сезон. Обычный маршрут судна пролегал между Супериором, штат Висконсин, и Толедо, штат Огайо, хотя порт назначения мог меняться. К ноябрю 1975 года Эдмунд Фицджеральд совершил примерно 748 кругосветных путешествий по Великим озерам и преодолел более миллиона миль, что «расстояние примерно эквивалентно 44 кругосветным путешествиям».

Вплоть до нескольких недель до ее потери пассажиры путешествовали на борту в качестве гостей компании. Фредерик Стоунхаус писал:

Стюарды угостили гостей всей VIP-программой. Сообщается, что кухня была превосходной, а закуски всегда были доступны в лаундже. Маленькая, но хорошо укомплектованная кухня предоставила напитки. Один раз в каждой поездке капитан устраивал для гостей ужин при свечах, на котором присутствовали стюарды в парадных рубашках и специальный пунш «моллюск».

Эдмунд Фицджеральд из-за своего размера, внешности, ряда рекордов и «капитана ди-джея» стала любимицей лодочников на протяжении всей своей карьеры. Хотя капитан Питер Пулсер командовал Эдмундом Фицджеральдом в поездках, когда устанавливались грузовые рекорды, «его лучше всего помнят ... за то, что днем ​​​​и ночью играла музыка по системе внутренней связи корабля» во время прохождения через реки Сент-Клер и Детройт . Во время навигации по шлюзам Су он часто выходил из рулевой рубки и использовал мегафон, чтобы развлекать туристов комментариями об Эдмунде Фицджеральде .

В 1969 году Эдмунд Фицджеральд получил награду за безопасность за восемь лет работы без временных травм. Судно село на мель в 1969 году, а в 1970 году оно столкнулось с SS Hochelaga . Позже в том же году оно ударилось о стену шлюза , авария повторилась в 1973 и 1974 годах. В 1974 году судно потеряло свой первоначальный носовой якорь в реке Детройт. . Однако ни одно из этих происшествий не считалось серьезным или необычным. Пресноводные корабли строятся на срок более полувека, и Эдмунду Фицджеральду еще предстояла долгая карьера, когда он затонул.

Последний рейс и крушение

Эдмунд Фицджеральд покинул Супериор, штат Висконсин, в 14:15 9 ноября 1975 года под командованием капитана Эрнеста М. МакСорли . Она направлялась к сталелитейному заводу на острове Цуг , недалеко от Детройта, штат Мичиган, с грузом 26 116 длинных тонн (29 250 коротких тонн; 26 535 тонн) окатышей таконитовой руды и вскоре достигла полной скорости 16,3 мили в час (14,2 узла). ; 26,2 км/ч). Около 17:00 Эдмунд Фицджеральд присоединился ко второму грузовому судну под командованием капитана Джесси Б. «Берни» Купера и Артура М. Андерсона , направлявшегося в Гэри, штат Индиана , из Ту- Харборс, штат Миннесота . Прогноз погоды на ноябрь не был чем-то необычным, и Национальная метеорологическая служба (NWS) предсказала, что шторм пройдет к югу от озера Верхнее к 7 часам утра 10 ноября.

SS Wilfred Sykes погрузился напротив Эдмунда Фицджеральда в Северном доке Берлингтона № 1 и отбыл в 16:15, примерно через два часа после Эдмунда Фицджеральда . В отличие от прогноза NWS, капитан Дадли Дж. Пакетт из Уилфреда Сайкса предсказал, что сильный шторм пересечет озеро Верхнее. С самого начала он выбрал маршрут, пользующийся защитой северного берега озера, чтобы избежать худших последствий шторма. Экипаж Уилфреда Сайкса следил за радиопереговорами между Эдмундом Фицджеральдом и Артуром М. Андерсоном во время первой части их путешествия и слышал, как их капитаны решили выбрать нисходящий маршрут Ассоциации перевозчиков озер. NWS изменил свой прогноз в 19:00, выпустив штормовые предупреждения для всего озера Верхнее. Артур М. Андерсон и Эдмунд Фицджеральд изменили курс на север в поисках укрытия на берегу Онтарио, где 10 ноября в 1:00 они столкнулись с зимним штормом . футов (3,0 м) в высоту. Капитан Пакетт из Уилфреда Сайкса сообщил, что после часа ночи он услышал, как Максорли сказал, что он снизил скорость корабля из-за суровых условий. Пакетт сказал, что он был ошеломлен, когда позже услышал, как МакСорли, который не был известен тем, что отворачивался или замедлялся, заявил, что «мы собираемся попытаться получить немного подвоха от острова Рояль . Вы все равно уходите от нас… я не могу остаться с тобой."

В 2 часа ночи 10 ноября NWS повысило уровень предупреждений с штормового до штормового, прогнозируя скорость ветра 35–50 узлов (65–93 км / ч; 40–58 миль в час). До этого Эдмунд Фицджеральд следовал за Артуром М. Андерсоном, который двигался с постоянной скоростью 14,6 миль в час (12,7 узлов; 23,5 км / ч), но более быстрый Эдмунд Фицджеральд вырвался вперед примерно в 3 часа ночи. Когда центр шторма прошел над кораблями они испытали переменчивый ветер, при этом скорость ветра временно снизилась, поскольку направление ветра изменилось с северо-восточного на южное, а затем на северо-западное. После 13:50, когда Артур М. Андерсон зарегистрировал скорость ветра 50 узлов (93 км / ч; 58 миль в час), скорость ветра снова быстро увеличилась, и в 14:45 пошел снег, ухудшив видимость; Артур М. Андерсон потерял из виду Эдмунда Фицджеральда , который в то время был примерно на 16 миль (26 км) впереди.

Вскоре после 15:30 капитан Максорли связался по рации с Артуром М. Андерсоном , чтобы сообщить, что Эдмунд Фицджеральд набирает воду и потерял две вентиляционные крышки и перила забора. Судно также разработало список . Две из шести трюмных помп Эдмунда Фицджеральда непрерывно работали для сброса отгруженной воды. Максорли сказал, что замедлит свой корабль, чтобы Артур М. Андерсон мог сократить разрыв между ними. Вскоре после этого Береговая охрана США (USCG) предупредила все суда, что шлюзы Су закрыты и им следует искать безопасную якорную стоянку. Вскоре после 16:10 Максорли снова позвонил Артуру М. Андерсону , чтобы сообщить об отказе радара, и попросил Артура М. Андерсона следить за ними. Эдмунд Фицджеральд , фактически слепой, замедлил ход, чтобы позволить Артуру М. Андерсону приблизиться на расстояние 10 миль (16 км), чтобы она могла получать радиолокационное наведение от другого корабля.

Какое-то время Артур М. Андерсон направил Эдмунда Фицджеральда в относительно безопасный залив Уайтфиш ; затем, в 16:39, МакСорли связался со станцией Береговой охраны США в Гранд-Марэ, штат Мичиган , чтобы узнать, работают ли свет и навигационный маяк Whitefish Point . Береговая охрана США ответила, что их контрольное оборудование показало, что оба прибора неактивны. Затем Максорли окликнул все корабли в районе мыса Уайтфиш, чтобы сообщить о состоянии навигационных средств, и получил ответ от капитана Седрика Вударда из Авафорса между 17:00 и 17:30, что свет на мысе Уайтфиш включен, но не радиомаяк. Вудард показал Совету морской пехоты, что он слышал, как Максорли сказал: «Никого не пускать на палубу», а также что-то о вентиляционном отверстии, чего Вудард не мог понять. Некоторое время спустя МакСорли сказал Вударду: «У меня есть« плохой список », я потерял оба радара и борюсь с сильным волнением над палубой в одном из худших морей, в которых я когда-либо был».

К вечеру 10 ноября корабли и наблюдательные пункты в восточной части Верхнего озера зафиксировали устойчивый ветер со скоростью более 50 узлов (93 км / ч; 58 миль в час). Артур М. Андерсон зафиксировал устойчивый ветер со скоростью 58 узлов (107 км / ч; 67 миль в час) в 16:52, а волны увеличились до 25 футов (7,6 м) к 18:00. Артур М. Андерсон был также пострадали от порывов ветра со скоростью от 70 до 75 узлов (от 130 до 139 км / ч; от 81 до 86 миль в час) и волн -убийц высотой до 35 футов (11 м).

Примерно в 19:10, когда Артур М. Андерсон уведомил Эдмунда Фицджеральда о приближающемся корабле и спросил, как у него дела, МакСорли сообщил: «Мы держимся». Больше о ней ничего не было слышно. Сигнала бедствия получено не было, и десять минут спустя Артур М. Андерсон потерял способность либо связаться с Эдмундом Фицджеральдом по радио, либо обнаружить ее на радаре.

Поиск

Капитан Купер из Артура М. Андерсона впервые позвонил в Береговую охрану США в Су-Сент. Мари в 19:39 на 16 канале, на частоте бедствия. Спасатели Береговой охраны США проинструктировали его перезвонить по 12-му каналу, потому что они хотели оставить свой аварийный канал открытым, и у них возникли проблемы с их системами связи, включая антенны, снесенные штормом. Затем Купер связалась с поднимающимся вверх морским судном Nanfri , и ей сказали, что она также не может обнаружить Эдмунда Фицджеральда на своем радаре. Несмотря на неоднократные попытки поднять USCG, Купер не добился успеха до 19:54, когда дежурный офицер попросил его следить за 16-футовой (4,9 м) лодкой, потерянной в этом районе. Примерно в 20:25 Купер снова позвонил в Береговую охрану США, чтобы выразить свою озабоченность по поводу Эдмунда Фицджеральда , а в 21:03 сообщил о ее исчезновении. Позже старшина Филип Бранч свидетельствовал: «Я считал это серьезным, но в то время это не было срочным».

Не имея подходящих поисково-спасательных судов для реагирования на катастрофу Эдмунда Фицджеральда , примерно в 21:00 Береговая охрана США попросила Артура М. Андерсона развернуться и поискать выживших. Около 22:30 Береговая охрана США обратилась ко всем коммерческим судам, стоящим на якоре в заливе Уайтфиш или рядом с ним, с просьбой помочь в поисках. Первоначальный поиск выживших был проведен Артуром М. Андерсоном и вторым грузовым судном, SS  William Clay Ford . Усилия третьего грузового судна, зарегистрированного в Торонто SS  Hilda Marjanne , были сорваны погодой. Береговая охрана США отправила буй-тендер Woodrush из Дулута, штат Миннесота, но на запуск ушло два с половиной часа, а на поездку в район поиска ушло два с половиной часа. Траверс-Сити, штат Мичиган , станция Береговой охраны США запустила поисковый самолет HU-16 , который прибыл на место происшествия в 22:53, а вертолет Береговой охраны США HH-52 с прожектором мощностью 3,8 миллиона свечей прибыл в 1:00 ночи . 11 ноября. Самолет канадской береговой охраны присоединился к трехдневным поискам, а полиция провинции Онтарио установила и поддерживала патрулирование пляжа на всем восточном берегу озера Верхнее.

Хотя в ходе поиска были обнаружены обломки, в том числе спасательные шлюпки и плоты, никого из экипажа найти не удалось. В ее последнем путешествии команда Эдмунда Фицджеральда из 29 человек состояла из капитана ; первый , второй и третий помощники ; пять инженеров ; три масленки ; повар; дворник ; _ двое ремонтников; три сторожа; три матроса ; три колесника ; два носильщика; курсант; и стюард . Большая часть экипажа была из Огайо и Висконсина; их возраст колебался от 20 (сторож Карл А. Пекол) до 63 (капитан МакСорли).

« Эдмунд Фицджеральд » — одно из крупнейших и самых известных судов, затерянных в Великих озерах, но оно не единственное на морском дне озера Верхнее в этом районе. В период между 1816 годом, когда был потерян « Инвинсибл », и 1975 годом, когда затонул Эдмунд Фицджеральд , в районе Уайтфиш-Пойнт погибло не менее 240 кораблей.

Обнаружение затонувших кораблей и исследования

Обнаружение крушения

Самолет Lockheed P-3 Orion ВМС США , пилотируемый лейтенантом Джорджем Коннером и оборудованный для обнаружения магнитных аномалий , обычно связанных с подводными лодками, обнаружил обломки 14 ноября 1975 года. Эдмунд Фицджеральд лежал примерно в 15 милях (13 морских миль; 24 км) к западу . Бухты Мертвеца, Онтарио (около 8 миль (7,0 морских миль; 13 км) к северо-западу от провинциального парка Панкейк-Бей ), 17 миль (15 морских миль; 27 км) от входа в залив Уайтфиш на юго-восток, в канадских водах недалеко от международного граница на глубине 530 футов (160 м). Дальнейшее исследование, проведенное Береговой охраной США 14–16 ноября с использованием гидролокатора бокового обзора , выявило два больших объекта, лежащих близко друг к другу на дне озера. ВМС США также заключили контракт с Seaward, Inc. на проведение второго исследования в период с 22 по 25 ноября.

Подводные исследования

С 20 по 28 мая 1976 года ВМС США нырнули на место крушения с помощью своего беспилотного подводного аппарата CURV -III и нашли Эдмунда Фицджеральда , лежащего двумя большими кусками на глубине 530 футов (160 м). По оценкам ВМС, длина носовой части составляет 276 футов (84 м), а длина кормовой части - 253 фута (77 м). Носовая часть стояла вертикально в грязи, примерно в 170 футах (52 м) от кормовой части, которая опрокинулась под углом 50 градусов к носу. Между двумя сломанными секциями лежала большая масса таконитовых гранул и разбросанных вокруг обломков, включая крышки люков и обшивку корпуса.

В 1980 году во время исследовательской дайв-экспедиции на озеро Верхнее морской исследователь Жан-Мишель Кусто , сын Жака Кусто , отправил двух дайверов с RV  Calypso в первое пилотируемое подводное погружение к Эдмунду Фицджеральду . Погружение было недолгим, и хотя дайверская команда не сделала окончательных выводов, они предположили, что Эдмунд Фицджеральд разбился на поверхности.

Программа грантов Мичиганского моря организовала трехдневное погружение для исследования Эдмунда Фицджеральда в 1989 году. Основная цель заключалась в записи 3-D видеопленки для использования в музейных образовательных программах и производстве документальных фильмов. В экспедиции использовались буксируемый обзорный комплекс (ТСС Мк1) и самоходный привязной свободно плавающий дистанционно управляемый подводный аппарат (ТПА). Mini Rover ROV был оснащен миниатюрными стереоскопическими камерами и широкоугольными объективами для получения трехмерных изображений. Буксируемая геодезическая система и ROV Mini Rover были спроектированы, построены и эксплуатируются Крисом Николсоном из Deep Sea Systems International, Inc. В число участников входили Национальное управление океанических и атмосферных исследований (NOAA), Национальное географическое общество , Инженерный корпус армии США. , Историческое общество кораблекрушений Великих озер (GLSHS) и Служба рыболовства и дикой природы США , последняя предоставила RV Grayling в качестве вспомогательного судна для ROV. GLSHS использовала часть пятичасового видеоматериала, снятого во время погружений, в документальном фильме, а Национальное географическое общество использовало фрагмент в трансляции. Фредерик Стоунхаус, написавший одну из первых книг о кораблекрушении Эдмунда Фицджеральда , в 1990 году модерировал обзор видео, в котором не было сделано никаких выводов о причине гибели Эдмунда Фицджеральда .

Канадский исследователь Джозеф Б. Макиннис организовал и провел шесть финансируемых государством погружений к Эдмунду Фицджеральду в течение трех дней в 1994 году. Океанографический институт Harbour Branch предоставил Эдвина А. Линка в качестве вспомогательного судна и их пилотируемую подводную лодку Celia. GLSHS заплатила по 10 000 долларов трем своим членам, чтобы каждый присоединился к погружению и сделал фотографии. Макиннис пришел к выводу, что записи и видео, полученные во время погружений, не дают объяснения, почему Эдмунд Фицджеральд затонул. В том же году давний спортивный дайвер Фред Шеннон основал Deepquest Ltd. и организовал финансируемое из частных источников погружение к месту крушения Эдмунда Фицджеральда с использованием подводного аппарата Delta Oceanographic Delta. Deepquest Ltd. провела семь погружений и сняла более 42 часов подводного видео, в то время как Шеннон установил рекорд Эдмунда Фицджеральда по самому продолжительному погружению в подводном положении за 211 минут. Перед погружениями Шеннон изучил навигационные карты NOAA и обнаружил, что международная граница менялась три раза до ее публикации NOAA в 1976 году. Шеннон определил, что на основе координат GPS экспедиции Deepquest 1994 года «по крайней мере два акра непосредственных обломков, содержащих две основные части судна, находятся в водах США из-за ошибки в положении линии границы между США и Канадой, показанной на официальных картах озера».

Группа Шеннона обнаружила рядом с носовой частью корабля останки члена экипажа, частично одетого в комбинезон и спасательный жилет, что указывает на то, что по крайней мере один из членов экипажа знал о возможности затопления. У спасательного жилета был испорченный брезент и «что-то, что, как считается, представляет собой шесть прямоугольных пробковых блоков ... отчетливо видно». Шеннон пришел к выводу, что «массивное и прогрессирующее разрушение конструкции» привело к тому, что Эдмунд Фицджеральд раскололся на поверхности и затонул.

Макиннис провел еще одну серию погружений в 1995 году, чтобы спасти колокол от Эдмунда Фицджеральда . Племя Солт индейцев чиппева поддержало экспедицию, подписав ссуду в размере 250 000 долларов. Атмосферный гидрокостюм канадского инженера Фила Нюиттена , известный как « Ниткостюм » , использовался для извлечения колокола с корабля, замены его копией и установки пивной банки в рулевую рубку Эдмунда Фицджеральда . В том же году Терренс Тисолл и Майк Зи установили несколько рекордов, когда они использовали газ тримикс для подводного плавания с Эдмундом Фицджеральдом . Эта пара - единственные люди, которые, как известно, касались затонувшего корабля Эдмунда Фицджеральда . Они также установили рекорды по самому глубокому погружению с аквалангом на Великих озерах и по самому глубокому погружению на место кораблекрушения и были первыми дайверами, достигшими Эдмунда Фицджеральда без помощи подводного аппарата. Потребовалось шесть минут, чтобы добраться до места крушения, шесть минут, чтобы осмотреть его, и три часа, чтобы всплыть на поверхность, чтобы избежать декомпрессионной болезни , также известной как «изгибы».

Ограничения на опросы

В соответствии с Законом о наследии Онтарио для деятельности на зарегистрированных археологических памятниках требуется лицензия. В марте 2005 года Общество сохранения Уайтфиш-Пойнт обвинило Историческое общество кораблекрушений Великих озер (GLSHS) в проведении несанкционированного погружения к Эдмунду Фицджеральду . Хотя директор ГЛШС признал, что в 2002 году проводил гидролокационное сканирование обломков, он отрицал, что на момент проведения такого обследования не требовалось лицензии.

Поправка от апреля 2005 г. к Закону о наследии Онтарио позволяет правительству Онтарио вводить лицензионные требования для погружений, эксплуатации подводных аппаратов, гидролокаторов бокового обзора или подводных камер в пределах определенного радиуса вокруг охраняемых объектов. Осуществление любого из этих видов деятельности без лицензии повлечет за собой штраф в размере до 1 миллиона канадских долларов . На основании закона с поправками, чтобы защитить места затонувших кораблей, считающиеся «водяными могилами», в январе 2006 года правительство Онтарио издало обновленные правила, в том числе территорию радиусом 500 метров (1640 футов) вокруг Эдмунда Фицджеральда и другие специально обозначенные морские археологические объекты . места. В 2009 году еще одна поправка к Закону о наследии Онтарио наложила лицензионные требования на любой тип геодезического устройства.

Гипотезы о причине затопления

Экстремальные погодные и морские условия играют роль во всех опубликованных гипотезах о затоплении Эдмунда Фицджеральда , но они различаются по другим причинным факторам.

Волны и погодная гипотеза

В 2005 году NOAA и NWS провели компьютерное моделирование, включая погодные и волновые условия, охватывающее период с 9 ноября 1975 года до раннего утра 11 ноября. Анализ моделирования показал, что над озером появились две отдельные области сильного ветра. Superior в 16:00 10 ноября. У одного скорость ветра превышала 43 узла (80 км / ч; 49 миль в час), а у другого ветер превышал 40 узлов (74 км / ч; 46 миль в час). В юго-восточной части озера, в том направлении, куда направлялся Эдмунд Фицджеральд , дули самые сильные ветры. Средняя высота волн увеличилась почти до 19 футов (5,8 м) к 19:00 10 ноября, а скорость ветра превысила 50 миль в час (43 узла; 80 км / ч) на большей части юго-востока озера Верхнее.

Эдмунд Фицджеральд затонул на восточной окраине зоны сильного ветра, где длинная волна или расстояние, на котором ветер дует над водой, вызвала значительные волны, в среднем превышающие 23 фута (7,0 м) к 19:00 и более 25 футов (7,6 м). в 20:00 Моделирование также показало, что одна из 100 волн достигает 36 футов (11 м), а одна из каждых 1000 достигает 46 футов (14 м). Поскольку корабль двигался с востока на юго-восток, вполне вероятно, что волны заставили Эдмунда Фицджеральда сильно катиться.

Во время затопления корабль Артур М. Андерсон сообщил о скорости северо-западного ветра 57 миль в час (50 узлов; 92 км / ч), что соответствует результату анализа моделирования 54 миль в час (47 узлов; 87 км / ч). Далее анализ показал, что максимальная устойчивая скорость ветра достигала почти ураганной силы около 70 миль в час (61 узел; 110 км/ч) с порывами до 86 миль в час (75 узлов; 138 км/ч) в то время и в том месте, где Эдмунд Фицджеральд затонул.

Гипотеза волны-убийцы

Сообщалось о группе из трех волн- изгоев , часто называемых «тремя сестрами», в районе Эдмунда Фицджеральда в то время, когда он затонул. Говорят, что феномен «трех сестер» возникает на озере Верхнем в результате формирования последовательности трех волн-убийц, которые на одну треть больше обычных волн. Первая волна выбрасывает на палубу аномально большое количество воды. Эта вода не может полностью стекать до того, как ударит вторая волна, увеличивая излишки. Третья приходящая волна снова добавляется к двум накопленным обратным потокам, быстро перегружая палубу слишком большим количеством воды.

Капитан Купер из Артура М. Андерсона сообщил, что его корабль «приблизительно в 18:30 столкнулся с двумя волнами высотой от 30 до 35 футов, одна из которых затопила кормовые каюты и повредила спасательную шлюпку, столкнув ее прямо на седло. Вторая волна этого размер, возможно, 35 футов, прошел через настил мостика». Далее Купер сказал, что эти две волны, за которыми, возможно, последовала третья, продолжались в направлении Эдмунда Фицджеральда и должны были ударить примерно в то время, когда она затонула. Эта гипотеза постулирует, что «три сестры» усугубили двойную проблему известного списка Эдмунда Фицджеральда и ее более низкую скорость в сильном море, которое уже позволяло воде оставаться на ее палубе дольше, чем обычно.

В эпизоде ​​​​« Эдмунд Фицджеральд » телесериала « Детективы ныряльщиков » 2010 года показан генерирующий волны танк Института военно-морских технологий Национального исследовательского совета в Сент-Джонсе и имитируется эффект 17-метрового (56 футов). ) волна-убийца на масштабной модели Эдмунда Фицджеральда . Моделирование показало, что такая волна-убийца может почти полностью залить водой нос или корму корабля, по крайней мере, временно.

Гипотеза затопления грузового отсека

В отчете о морских авариях Береговой охраны США от 26 июля 1977 г. говорилось, что авария была вызвана неэффективным закрытием люков. В отчете сделан вывод о том, что эти устройства не смогли предотвратить затопление грузового отсека волнами. Затопление происходило постепенно и, вероятно, незаметно в течение последнего дня, что в конечном итоге привело к фатальной потере плавучести и остойчивости. В результате Эдмунд Фицджеральд без предупреждения рухнул на дно. Видеосъемка места крушения показала, что большинство зажимов люка были в идеальном состоянии. Правление морской пехоты Береговой охраны США пришло к выводу, что застегнуты, вероятно, единственные несколько поврежденных зажимов. В результате из-за неэффективного закрытия люка Эдмунд Фицджеральд затонул и затонул.

С самого начала расследования Береговой охраны США некоторые семьи членов экипажа и различные профсоюзные организации полагали, что выводы Береговой охраны США могут быть испорчены, поскольку были серьезные вопросы относительно их готовности, а также изменений в лицензировании и правилах. Пол Тримбл, вице-адмирал Береговой охраны США в отставке и президент Ассоциации перевозчиков озер (LCA), 16 сентября 1977 г. написал письмо в Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB), в котором содержались следующие возражения против выводов Береговой охраны США:

Нынешние люковые закрытия представляют собой усовершенствованную конструкцию и считаются всей отраслью судоходства по озерам наиболее значительным улучшением по сравнению с телескопическими люковыми крышками, использовавшимися ранее в течение многих лет… Цельные люковые закрытия оказались полностью удовлетворительными в любых погодных условиях без потеря одного судна почти за 40 лет использования… и отсутствие скопления воды в грузовых трюмах…

Для грузовых судов с рудой было обычной практикой, даже в ненастную погоду, садиться на борт, не зафиксировав все грузовые зажимы на крышках люков. Морской автор Вольф сообщил, что в зависимости от погодных условий все зажимы в конечном итоге были установлены в течение одного-двух дней. Капитан Пакетт из Уилфреда Сайкса отверг предположения о том, что незапертые зажимы люка привели к краху Эдмунда Фицджеральда . Он сказал, что обычно плавал в хорошую погоду, используя минимальное количество зажимов, необходимых для крепления крышек люков.

Выводы NTSB от 4 мая 1978 г. отличались от данных Береговой охраны США. NTSB сделал следующие наблюдения на основе опроса CURV-III:

Крышка люка № 1 полностью находилась внутри люка № 1 и имела признаки коробления от внешней нагрузки. Секции комингса в районе люка № 1 были сломаны и прогнуты внутрь. Крышка люка № 2 отсутствовала, а комингс люка № 2 был сломан и погнут. Люки №№ 3 и 4 были залиты грязью; один угол крышки люка № 3 был виден на месте. Крышка люка №5 отсутствовала. На комингсе люка № 5 наблюдалась серия из 16 последовательных зажимов крышки люка. Из этой серии первая и восьмая были искажены или сломаны. Все остальные 14 зажимов не были повреждены и находились в открытом положении. Люк № 6 был открыт, и в люке вертикально стояла дыбом крышка люка. На люках № 7 и 8 отсутствовали крышки люков, а оба комингса были сломаны и сильно деформированы. Носовая часть резко оборвалась сразу за люком № 8, а обшивка палубы была сорвана от разрыва до носовой части люка № 7.

NTSB провел компьютерные исследования, испытания и анализ, чтобы определить силы, необходимые для разрушения люковых крышек, и пришел к выводу, что Эдмунд Фицджеральд внезапно затонул из-за затопления грузового отсека «из-за обрушения одной или нескольких люковых крышек под тяжестью гигантского груза». абордажные моря» вместо постепенного затопления из-за неэффективного закрытия люков. Особое мнение NTSB заключалось в том, что Эдмунд Фицджеральд внезапно и неожиданно затонул из-за мелководья .

Гипотеза обмеления

LCA полагало, что вместо утечки крышки люка более вероятной причиной гибели Эдмунда Фицджеральда было обмеление или посадка на мель на шестифутовой отмели к северо-западу от острова Карибу, когда судно «неосознанно ударилось о риф » во время маяка Уайтфиш-Пойнт и радиомаяк не использовался в качестве навигационного средства. Эта гипотеза была подтверждена канадской гидрографической съемкой 1976 года, которая показала, что неизвестная отмель протянулась на милю дальше к востоку от отмели Six Fathom Shoal, чем показано на канадских картах. Офицеры Артура М. Андерсона заметили, что Эдмунд Фицджеральд проплыл именно через это место. Гипотеза сторонников гипотезы «Шестифутовой отмели» заключалась в том, что упавшее ограждение Эдмунда Фицджеральда , о котором сообщил МакСорли, могло произойти только в том случае, если корабль « зависал » во время обмеления, когда нос и корма были согнуты вниз, а мидель приподнят мелководьем, тянущим затяните перила до тех пор, пока тросы не сместятся или не порвутся под нагрузкой. Дайверы обыскали отмель Six Fathom Shoal после того, как произошло крушение, и не нашли никаких доказательств «недавнего столкновения или посадки на мель где-либо». Морские авторы Бишоп и Стоунхаус писали, что гипотеза обмеления позже была оспорена на основании более высокого качества деталей на фотографии Шеннона 1994 года, которая «явно показывает опустошение Эдмунда Фицджеральда ». Сделанная Шенноном фотография перевернутой кормы Эдмунда Фицджеральда не показала «никаких следов на дне кормы, гребном винте или руле корабля, которые указывали бы на то, что корабль столкнулся с мелководьем».

Морской писатель Стоунхаус рассудил, что «в отличие от Lake Carriers, береговая охрана не была заинтересована в результатах их расследования». Автор Бишоп сообщил, что капитан Пакетт из Уилфреда Сайкса утверждал, что, поддерживая объяснение обмеления, LCA представляет интересы судоходной компании, защищая гипотезу, согласно которой компании-члены LCA, Американское бюро судоходства и Служба береговой охраны США безупречны.

Поль Эно, профессор машиностроения на пенсии из Мичиганского технологического университета , выдвинул гипотезу, которая началась как проект студенческого класса. Его гипотеза заключалась в том, что Эдмунд Фицджеральд приземлился в 9:30 утра 10 ноября на Верхней отмели . Эта отмель, нанесенная на карту в 1929 году, представляет собой подводную гору посреди Верхнего озера примерно в 50 милях (80 км) к северу от Коппер-Харбора, штат Мичиган . У него острые пики, которые поднимаются почти до поверхности озера, а глубина воды колеблется от 22 до 400 футов (от 6,7 до 121,9 м), что делает его опасным для судоходства. Обнаружение мелководья привело к изменению рекомендуемых маршрутов судоходства. Сейша , или стоячая волна, возникшая во время системы низкого давления над озером Верхнее 10 ноября 1975 года, привела к тому, что озеро поднялось на 3 фута (0,91 м) над воротами Су-Локс и затопило Портидж-авеню в Су-Сент. Мари, Мичиган, с 1 футом (0,3 м) воды. Гипотеза Эно заключалась в том, что эта сейша способствовала тому, что Эдмунд Фицджеральд обмелел ее корпус на 200 футов (61 м) на Superior Shoal, в результате чего корпус был пробит посередине корпуса. Гипотеза утверждала, что воздействие волн продолжало повреждать корпус до тех пор, пока средняя треть не выпала, как ящик, в результате чего корабль удерживался вместе центральной палубой. Кормовая часть действовала как якорь и заставила Эдмунда Фицджеральда полностью остановиться, заставив все двигаться вперед. Корабль развалился на поверхности за считанные секунды. Давление сжатого воздуха проделало дыру в носовой части правого борта, которая отклонилась от курса на 18 градусов. Задняя часть продолжала двигаться вперед с все еще работающим двигателем, перевернулась на левый борт и приземлилась дном вверх.

Гипотеза структурного разрушения

Другая опубликованная гипотеза утверждает, что уже ослабленная конструкция и модификация зимней грузовой марки Эдмунда Фицджеральда ( которая допускает более тяжелую нагрузку и движение ниже в воде) позволили большим волнам вызвать разрушение корпуса под напряжением. Это основано на «обычных» огромных волнах шторма и не обязательно включает волны-убийцы.

Береговая охрана США и NTSB расследовали, развалился ли Эдмунд Фицджеральд на части из-за разрушения конструкции корпуса и поскольку исследование CURV III в 1976 году показало , что секции Эдмунда Фицджеральда находились на расстоянии 170 футов (52 м) друг от друга, официальный отчет Береговой охраны США от июля 1977 г. пришел к выводу. что она отделилась, ударившись о дно озера. NTSB пришел к тому же выводу, что и USCG, потому что:

Близость носовой и кормовой частей ко дну Верхнего озера указывала на то, что судно затонуло целиком и развалилось либо при ударе о дно, либо при погружении. Таким образом, Эдмунд Фицджеральд не выдержал серьезного разрушения конструкции корпуса, находясь на поверхности ... Окончательное положение обломков указывало на то, что, если Эдмунд Фицджеральд опрокинулся, он должен был получить структурный отказ, прежде чем ударился о дно озера. Носовая часть должна была выпрямиться, а кормовая часть должна была опрокинуться, прежде чем остановится на дне. Таким образом, делается вывод, что « Эдмунд Фицджеральд » не перевернулся на поверхности.

Другие авторы пришли к выводу, что Эдмунд Фицджеральд , скорее всего, разломился на две части на поверхности, прежде чем затонуть из-за сильных волн, как и рудовозы SS  Carl D. Bradley и SS  Daniel J. Morrell . После того , как морской историк Фредерик Стоунхаус модерировал группу , рассматривающую видеозапись съемки Эдмунда Фитцджеральда с дистанционно управляемого аппарата в 1989 году , он пришел к выводу , что степень покрытия таконитом места крушения показала , что корма на короткое время всплыла на поверхность и пролила таконит в воду . передний отдел; таким образом, две части затонувшего корабля не затонули одновременно. Команда Шеннона 1994 года обнаружила, что корма и нос находились на расстоянии 255 футов (78 м) друг от друга, что привело Шеннона к выводу, что Эдмунд Фицджеральд распался на поверхности. Он сказал:

Такое размещение не подтверждает гипотезу о том, что корабль рухнул на дно целиком и развалился на части при ударе о дно. Если бы это было правдой, две секции были бы намного ближе. Кроме того, угол наклона, покой и насыпь глины и ила на участке указывают на то, что корма перевернулась на поверхность, высыпав окатыши таконитовой руды из своего оторванного грузового отсека, а затем приземлилась на части самого груза.

Гипотеза стрессового перелома была подтверждена показаниями бывших членов экипажа. Бывший второй помощник капитана Ричард Оргел , служивший на « Эдмунде Фицджеральде » в 1972 и 1973 годах, свидетельствовал, что «корабль имел тенденцию изгибаться и пружинить во время шторма, как трамплин после того, как кто-то спрыгнул » . потеря Эдмунда Фицджеральда была вызвана отказом корпуса, «чистым и простым. Я обнаружил чрезмерное напряжение в боковых туннелях, исследуя белую эмалевую краску, которая трескается и раскалывается при сильном напряжении». Джордж Х. «Красный » Бургнер, стюард Эдмунда Фицджеральда в течение десяти сезонов и зимний судовладелец в течение семи лет, свидетельствовал в показаниях, что «ослабленный киль » способствовал гибели судна. Бургнер также показал, что «киль и родственные кельсоны были только« прихватками »» и что он лично наблюдал, что многие сварные швы были сломаны. Бургнера не попросили дать показания в Следственной комиссии морской пехоты.

Когда Bethlehem Steel Corporation поставила на прикол родственный корабль Эдмунда Фицджеральда , SS Arthur B. Homer , всего через пять лет после значительных затрат на его удлинение, возникли вопросы относительно того, имеют ли оба корабля одни и те же конструктивные проблемы. Два судна были построены на одной верфи с использованием сварных соединений вместо заклепочных соединений, которые использовались на старых грузовых судах для перевозки руды. Заклепочные соединения позволяют кораблю изгибаться и работать в сильном волнении, в то время как сварные соединения с большей вероятностью сломаются. В сообщениях указывается, что ремонт корпуса Эдмунда Фицджеральда был отложен в 1975 году из-за планов удлинить корабль во время предстоящей зимней стоянки. Артур Б. Гомер был увеличен до 825 футов (251 м) и снова введен в эксплуатацию к декабрю 1975 года, вскоре после того, как Эдмунд Фицджеральд затонул. В 1978 году без объяснения причин Bethlehem Steel Corporation отказала председателю NTSB в разрешении на поездку на Артуре Б. Гомере . « Артур Б. Гомер » был окончательно поставлен на прикол в 1980 году и разобран на металлолом в 1987 году.

Военно-морской архитектор GLEW на пенсии Раймонд Рамзи, один из членов группы дизайнеров, работавших над корпусом Эдмунда Фицджеральда , изучил ее увеличенные грузоподъемные линии, историю технического обслуживания, а также историю поломок корпуса длинного корабля и пришел к выводу, что Эдмунд Фицджеральд не был мореходным . 10 ноября 1975 г. Он заявил, что при планировании Эдмунда Фицджеральда , совместимого с ограничениями морского пути Святого Лаврентия, конструкция ее корпуса была помещена в «смирительную рубашку [ sic ? ]». Конструкция длинного корабля Эдмунда Фицджеральда была разработана без учета принципов исследований, разработок, испытаний и оценки, а компьютеризированные аналитические технологии не были доступны во время его постройки. Рамзи отметил, что корпус корабля Эдмунда Фицджеральда был построен с использованием цельносварного (вместо клепаного) модульного метода изготовления, который впервые был использован на верфи GLEW. Рамзи пришел к выводу, что увеличение длины корпуса до 729 футов (222 м) привело к увеличению коэффициента гибкости L / D (отношение длины корабля к глубине его конструкции), что вызвало чрезмерный многоосевой изгиб и пружинение корпуса. , и что корпус должен был быть конструктивно усилен, чтобы справиться с ее увеличенной длиной.

Гипотеза повреждения верхней части

Береговая охрана США сослалась на повреждение верхней части как на разумную альтернативную причину затопления Эдмунда Фицджеральда и предположила, что повреждение ограждения и вентиляционных отверстий, возможно, было вызвано тяжелым плавающим предметом, таким как бревно. Историк и мореплаватель Марк Томпсон считает, что что-то оторвалось от палубы Эдмунда Фицджеральда . Он предположил, что потеря вентиляционных отверстий привела к затоплению двух балластных цистерн или балластной цистерны и пешеходного туннеля, в результате чего корабль накренился. Томпсон также предположил, что более обширные повреждения, чем капитан Максорли мог обнаружить в рулевой рубке, позволили воде затопить грузовой отсек. Он пришел к выводу, что повреждение верхнего борта, которое Эдмунд Фицджеральд испытал в 15:30 10 ноября, усугубленное сильным волнением, было наиболее очевидным объяснением того, почему он затонул.

Возможные способствующие факторы

USCG, NTSB и сторонники альтернативных теорий назвали несколько возможных факторов, способствовавших краху Эдмунда Фицджеральда .

Прогноз погоды

В долгосрочном прогнозе NWS от 9 ноября 1975 г. предсказывалось, что шторм пройдет к югу от Верхнего озера и над полуостровом Кевино , простираясь в озеро от Верхнего полуострова Мичигана. Капитан Пакетт из Уилфреда Сайкса следил и наносил на карту систему низкого давления над Оклахомой с 8 ноября и пришел к выводу, что сильный шторм пройдет через восточную часть озера Верхнее. Поэтому он выбрал маршрут, который обеспечил Уилфреду Сайксу наибольшую защиту, и укрылся в Тандер-Бей , Онтарио , во время сильнейшего шторма. Согласно прогнозу NWS, Артур М. Андерсон и Эдмунд Фицджеральд вместо этого начали свое путешествие через озеро Верхнее, следуя обычному маршруту Ассоциации перевозчиков озер, что поставило их на путь шторма. Расследование NTSB пришло к выводу, что NWS не удалось точно предсказать высоту волн 10 ноября. После запуска компьютерных моделей в 2005 г. с использованием фактических метеорологических данных от 10 ноября 1975 г. Халтквист из NWS сказал о положении Эдмунда Фицджеральда во время шторма: «Это закончился совершенно не в том месте, в самое неподходящее время».

Неточные навигационные карты

Изучив свидетельство о том, что Эдмунд Фицджеральд прошел вблизи отмелей к северу от острова Карибу, Морской совет Береговой охраны США изучил соответствующие навигационные карты. Они обнаружили, что канадская навигационная карта 1973 года для района отмели Six Fathom Shoal была основана на канадских съемках 1916 и 1919 годов и что на карте № 9 обследования озер США 1973 года было указано «Канадские районы». Для данных, касающихся канадских районов, канадские власти консультировались». После этого по запросу Морского совета и командующего девятым округом Береговой охраны США Канадская гидрографическая служба провела обследование территории вокруг островов Мичипикотен и Карибу в 1976 году. Исследование показало, что мелководье протянулось примерно на 1 милю (1,6 км). ) дальше на восток, чем показано на канадских картах. Расследование NTSB пришло к выводу, что во время банкротства Эдмунда Фицджеральда карта озера № 9 не была достаточно подробной, чтобы указать на отмель Six Fathom Shoal как на опасность для судоходства.

Отсутствие водонепроницаемых переборок

Марк Томпсон, моряк-торговец и автор многочисленных книг о судоходстве на Великих озерах, заявил, что если бы ее грузовые трюмы имели водонепроницаемые отсеки , « Эдмунд Фицджеральд мог бы добраться до залива Уайтфиш». Фредерик Стоунхаус также считал, что Эдмунд Фицджеральд затонул из-за отсутствия водонепроницаемых переборок . Он сказал:

На сегодняшний день рудовоз Great Lakes является наиболее коммерчески эффективным судном в судоходстве. Но это не что иное, как моторная баржа! Это самое небезопасное коммерческое судно на плаву. Практически не имеет герметичности. Теоретически, дюймовый прокол в грузовом отсеке утопит его.

Стоунхаус призвал проектировщиков и строителей кораблей проектировать озерные суда больше как корабли, а не как «моторизованные супербаржи», проведя следующее сравнение:

Сравните это [ Эдмунд Фицджеральд ] с историей SS Maumee , океанского танкера, который недавно столкнулся с айсбергом недалеко от Южного полюса. В результате столкновения в носовой части корабля образовалась дыра, достаточно большая, чтобы через нее проехал грузовик, но Maumee смог без труда проехать полмира до ремонтной верфи, потому что он был оснащен водонепроницаемыми переборками.

После того , как Эдмунд Фицджеральд потерпел крушение, судоходные компании Великих озер были обвинены в том, что они ценят полезный груз больше, чем человеческую жизнь, поскольку грузовой отсек судна объемом 860 950 кубических футов (24 379 м ³ ) был разделен двумя непроницаемыми поперечными «экранными» переборками. Расследование NTSB Эдмунда Фицджеральда пришло к выводу, что грузовые суда Великих озер должны быть построены с водонепроницаемыми переборками в грузовых отсеках.

Береговая охрана США предложила правила для водонепроницаемых переборок на кораблях Великих озер еще во время затопления Дэниела Дж. Моррелла в 1966 году и сделала это снова после затопления Эдмунда Фицджеральда , утверждая, что это позволит кораблям добраться до убежища или, по крайней мере, позволит членам экипажа организованно покинуть судно. LCA представляла владельцев флота Великих озер и смогла предотвратить введение правил о водонепроницаемом подразделении, утверждая, что это вызовет экономические трудности для операторов судов. Некоторые операторы судов построили суда Великих озер с водонепроницаемыми отсеками в грузовых отсеках с 1975 года, но большинство судов, работающих на озерах, не могут предотвратить затопление всей площади грузового отсека.

Отсутствие приборов

Согласно правилам Береговой охраны США, эхолот не требовался, а у Эдмунда Фицджеральда его не было, хотя на момент затопления эхолота были в наличии. Вместо этого ручная линия была единственным методом, который Эдмунд Фицджеральд использовал для измерения глубины. Ручная леска состояла из куска лески, завязанного через определенные промежутки времени со свинцовым грузом на конце. Леску перебрасывали через нос корабля, и счет узлов измерял глубину воды. Расследование NTSB пришло к выводу, что эхолот предоставил Эдмунду Фицджеральду дополнительные навигационные данные и сделал бы ее менее зависимой от Артура М. Андерсона в плане навигационной помощи.

У Эдмунда Фицджеральда не было системы для контроля наличия или количества воды в ее грузовом отсеке, хотя вода всегда была. Интенсивность шторма 10 ноября затруднила бы, если не сделала бы невозможным, доступ к люкам из лонжерона (палуба над грузовыми трюмами). Морской совет Береговой охраны США обнаружил, что затопление трюма нельзя было оценить, пока вода не достигла верхней части таконитового груза. Расследование NTSB пришло к выводу, что было бы невозможно откачивать воду из трюма, когда он был заполнен насыпным грузом. Морской совет отметил, что, поскольку у Эдмунда Фицджеральда не было системы определения осадки, у экипажа не было возможности определить, потеряло ли судно надводный борт (уровень палубы корабля над водой).

Увеличенные грузовые марки, уменьшенный надводный борт

Береговая охрана США увеличила грузовую марку Эдмунда Фицджеральда в 1969, 1971 и 1973 годах, чтобы минимальный надводный борт был на 3 фута 3,25 дюйма (997 мм) меньше, чем допускал первоначальный проект Эдмунда Фицджеральда в 1958 году. Это означало, что палуба Эдмунда Фицджеральда была только На высоте 11,5 футов (3,5 м) над водой, когда она столкнулась с волнами высотой 35 футов (11 м) во время шторма 10 ноября. Капитан Пакетт из Wilfred Sykes отметил, что это изменение позволило загрузить на 4000 тонн больше, чем было предназначено для перевозки Эдмунда Фицджеральда .

Обеспокоенность по поводу проблемы со сваркой киля Эдмунда Фицджеральда возникла в то время, когда Береговая охрана США начала увеличивать ее грузовую марку. Это увеличение и, как следствие, уменьшение надводного борта снизили критический запас плавучести судна. До увеличения грузовой марки о нем говорили, что он «хороший корабль для верховой езды», но впоследствии Эдмунд Фицджеральд стал медлительным кораблем с более медленным временем отклика и восстановления. Капитан МакСорли сказал, что ему не нравится поведение корабля, которое он описал как «извивающееся существо», которое его напугало. Нос Эдмунда Фицджеральда цеплялся то за один, то за другой борт в сильном волнении, не восстанавливаясь, и издавал стонущий звук, не слышимый на других кораблях.

Обслуживание

Следователи NTSB отметили, что предыдущие посадки Эдмунда Фицджеральда на мель могли вызвать незамеченные повреждения, которые привели к серьезному разрушению конструкции во время шторма, поскольку суда Великих озер обычно ставились в сухой док для проверки только раз в пять лет. Также утверждалось, что по сравнению с предыдущим капитаном Эдмунда Фицджеральда (Питер Пулсер) МакСорли не поспевает за плановым техническим обслуживанием и не спорит с товарищами по поводу выполнения необходимой работы. После того, как Август Б. Хербель-младший, президент Американского общества испытаний и материалов , изучил фотографии сварных швов на Эдмунде Фицджеральде , он заявил, что «корпус просто скрепляли пластинами для заплат». Были подняты и другие вопросы относительно того, почему Береговая охрана США не обнаружила и не предприняла корректирующих действий в ходе своей инспекции Эдмунда Фицджеральда до ноября 1975 года, учитывая, что ее комингсы, прокладки и зажимы люка находились в плохом состоянии.

Самоуспокоенность

В роковой вечер 10 ноября 1975 года МакСорли сообщил, что никогда в жизни не видел более крупных морей. Пакетт, капитан Уилфреда Сайкса, попав в тот же шторм, сказал: «Я скажу любому, что это было чудовищное море, омывающее твердую воду над палубой каждого корабля». Береговая охрана США не сообщала о том, что все корабли должны искать безопасную якорную стоянку до 15:35 10 ноября, через много часов после того, как штормовая погода сменилась штормом.

МакСорли был известен как «капитан штормовой погоды», который « выбивал ад из Эдмунда Фицджеральда и «очень редко когда-либо поднимался на борт по погоде » . Пакетт придерживался мнения, что небрежность привела к краху Эдмунда Фицджеральда . Он сказал: «По моему мнению, все последующие события возникли из-за того, что (МакСорли) продолжал толкать этот корабль и не имел достаточной подготовки в области прогнозирования погоды, чтобы руководствоваться здравым смыслом и выбирать маршрут при сильном ветре и море». Судно Пакета первым достигло порта разгрузки после шторма 10 ноября; ее встретили юристы компании, поднявшиеся на борт Сайкса. Он сказал им, что банкротство Эдмунда Фицджеральда было вызвано небрежностью. Пакетт никогда не просили давать показания во время расследований Береговой охраны США или NTSB.

Расследование NTSB отметило, что грузовые суда Великих озер обычно могут избежать сильных штормов, и призвало к установлению ограничивающего состояния моря, применимого к навалочным судам Великих озер. Это ограничило бы эксплуатацию судов при волнении моря выше предельного значения. Одна из проблем заключалась в том, что судоходные компании оказывали давление на капитанов, чтобы они доставляли груз как можно быстрее и дешевле, независимо от плохой погоды. Во время краха Эдмунда Фицджеральда не было никаких доказательств того, что какое-либо государственное регулирующее агентство пыталось контролировать движение судов в ненастную погоду, несмотря на исторические данные о том, что сотни судов Великих озер потерпели крушение во время штормов. Береговая охрана США заняла позицию, что только капитан может решить, когда можно безопасно плыть.

Морской совет Береговой охраны США сделал следующее заключение:

Характер судоходства по Великим озерам, с короткими рейсами, большую часть времени в очень защищенных водах, часто с одним и тем же распорядком от рейса к рейсу, приводит к самоуспокоенности и чрезмерно оптимистичному отношению к экстремальным погодным условиям, которые могут существовать и существуют. Морской совет считает, что такое отношение иногда выражается в отсрочке технического обслуживания и ремонта, в неспособности должным образом подготовиться к плохой погоде и в убеждении, что, поскольку убежища находятся поблизости, безопасность возможна, если «бежать за ней». Хотя верно, что условия для плавания в летний сезон хорошие, изменения могут происходить внезапно, с сильными штормами и экстремальными погодными и морскими условиями. Эта трагическая авария указывает на необходимость того, чтобы все лица, участвующие в судоходстве в Великих озерах, повышали осведомленность о существующих опасностях.

Марк Томпсон возразил, что «береговая охрана обнажила [свое] собственное самодовольство», обвинив в затоплении « Эдмунда Фицджеральда » самоуспокоенность всей отрасли, поскольку она проинспектировала Эдмунда Фицджеральда всего за две недели до того, как он затонул. Потеря Эдмунда Фицджеральда также выявила отсутствие у Береговой охраны США спасательных возможностей на озере Верхнем. Томпсон сказал, что продолжающееся сокращение бюджета ограничило способность Береговой охраны США выполнять свои исторические функции. Он также отметил, что спасательные суда Береговой охраны США вряд ли прибудут на место происшествия на озере Верхнем или озере Гурон в течение 6–12 часов после его возникновения.

Юридическое урегулирование

По морскому праву суда подпадают под юрисдикцию адмиралтейских судов страны своего флага. Поскольку Эдмунд Фицджеральд ходил под флагом США , несмотря на то, что он затонул в чужих (канадских) водах, он подпадал под действие адмиралтейского закона США. Финансовые потери Эдмунда Фицджеральда в размере 24 миллионов долларов стали крупнейшими в истории парусного спорта на Великих озерах. Помимо экипажа, вместе с судном затонуло 26 116 длинных тонн (29 250 коротких тонн; 26 535 тонн) таконита. Две вдовы членов экипажа подали иск на 1,5 миллиона долларов против владельцев Эдмунда Фицджеральда , Northwestern Mutual, и ее операторов, Oglebay Norton Corporation, через неделю после того, как она затонула. Позже был подан дополнительный иск на 2,1 миллиона долларов. Впоследствии Оглбей Нортон подал петицию в Окружной суд США, пытаясь «ограничить их ответственность до 817 920 долларов в связи с другими исками, поданными семьями членов экипажа». Компания выплатила компенсацию выжившим семьям примерно за 12 месяцев до официальных выводов о вероятной причине и при условии соблюдения соглашений о конфиденциальности. Роберт Хемминг, репортер и редактор газеты, рассуждал в своей книге об Эдмунде Фицджеральде , что выводы Береговой охраны США «были благожелательными в том, что они возлагали вину ни на [n] ни на компанию, ни на капитана ... [и] спасли Oglebay Norton от очень дорогих судебных исков. семьями погибшего экипажа».

Последующие изменения в практике судоходства по Великим озерам

Расследование гибели Эдмунда Фицджеральда , проведенное Береговой охраной США, привело к 15 рекомендациям, касающимся грузовой марки, водонепроницаемости, поисково-спасательных возможностей, спасательного оборудования, обучения экипажа, руководств по загрузке и предоставления информации капитанам судов Великих озер. В результате расследования NTSB было вынесено 19 рекомендаций для Береговой охраны США, четыре рекомендации для Американского бюро судоходства и две рекомендации для NOAA. Из официальных рекомендаций были приняты следующие меры и правила Береговой охраны США:

1. В 1977 году Береговая охрана США ввела требование, чтобы все суда  валовой вместимостью 1600 регистровых тонн и выше использовали эхолоты.

2. С 1980 года на борту корабля требуются спасательные костюмы в каютах каждого члена экипажа и на их обычном рабочем месте со стробоскопами, прикрепленными к спасательным жилетам и спасательным костюмам.

3. Система позиционирования LORAN-C для навигации на Великих озерах была внедрена в 1980 году и позже заменена Глобальной системой позиционирования (GPS) в 1990-х годах.

4. Аварийные радиомаяки -указатели местоположения (EPIRB) установлены на всех судах Великих озер для немедленного и точного определения местоположения в случае бедствия.

5. Навигационные карты северо-восточной части Верхнего озера были улучшены для большей точности и детализации.

6. NOAA пересмотрело свой метод прогнозирования высоты волн.

7. Береговая охрана США отменила поправку к Правилам о грузовой марке 1973 года, которая разрешала уменьшение нагрузки на надводный борт.

8. Береговая охрана США начала ежегодную предноябрьскую программу инспекций, рекомендованную NTSB. «Инспекторы береговой охраны теперь садятся на все корабли США осенью, чтобы проверить закрытие люков и вентиляционных отверстий, а также спасательное оборудование».

Карл Бонак, метеоролог Верхнего полуострова, описал затопление и шторм в книге по местной истории погоды. В этой книге Джо Уоррен, матрос Артура М. Андерсона во время шторма 10 ноября 1975 года, сказал, что шторм изменил способ работы. Он заявил: «После этого, поверьте мне, когда поднялся шторм, мы бросили крюк [якорь]. Мы бросили крюк, потому что они обнаружили, что большие могут утонуть». Марк Томпсон писал: «После гибели « Фитца » некоторые капитаны могут быть более склонны вставать на якорь, а не рисковать выходить в сильный шторм, но все еще слишком много тех, кто любит изображать из себя« моряков в ненастную погоду ». "

Мемориалы

На следующий день после крушения Морская церковь в Детройте звонила в колокол 29 раз; один раз за каждую потерянную жизнь. Церковь продолжала проводить ежегодные мемориалы, читая имена членов экипажа и звоня в церковный колокол, до 2006 года, когда церковь расширила свою поминальную церемонию, чтобы почтить память всех жизней, погибших на Великих озерах.

Корабельный колокол был извлечен из-под обломков 4 июля 1995 года. Реплика с выгравированными именами 29 погибших моряков заменила оригинал на месте крушения. Юридический документ, подписанный 46 родственниками умерших, должностными лицами Морской церкви Детройта и Общества истории кораблекрушений Великих озер (GLSHS), «пожертвовал опеку и консерваторство» колокола GLSHS «для включения в постоянный мемориал. в Уайтфиш-Пойнт, штат Мичиган, в память о 29 солдатах СС Эдмунде Фицджеральде». Условия юридического соглашения возлагали на GLSHS ответственность за обслуживание колокола и запрещали ему продавать или перемещать колокол или использовать его в коммерческих целях. Он предусматривал передачу колокола Морской церкви Детройта в случае нарушения условий.

Шум поднялся в 1995 году, когда ремонтный рабочий в Сент-Игнас , штат Мичиган, отремонтировал колокол, сняв защитное покрытие, нанесенное экспертами Мичиганского государственного университета . Споры продолжились, когда Музей кораблекрушений Великих озер попытался использовать колокол в качестве передвижного экспоната в 1996 году. Родственники экипажа остановили этот шаг, возразив, что колокол использовался в качестве «передвижного трофея». С 2005 года колокол выставлен в Музее кораблекрушений Великих озер в Уайтфиш-Пойнт недалеко от Парадайза , штат Мичиган.

Якорь Эдмунда Фицджеральда , потерянный во время предыдущей поездки, был извлечен из реки Детройт и выставлен в музее Великих озер Доссин в Детройте, штат Мичиган. В музее Великих озер Доссин также ежегодно вечером 10 ноября проводится мероприятие в память о пропавших моряках. Артефакты, выставленные в музее Steamship Valley Camp в Sault Ste. Мари, включает две спасательные шлюпки, фотографии, фильм Эдмунда Фицджеральда , а также памятные модели и картины. Каждое 10 ноября маяк Сплит-Рок возле Сильвер-Бей, штат Миннесота , излучает свет в честь Эдмунда Фицджеральда.

8 августа 2007 года на отдаленном берегу Верхнего озера на полуострове Кевино семья из Мичигана обнаружила одинокое спасательное кольцо, которое, по-видимому, принадлежало Эдмунду Фицджеральду . На нем была маркировка, отличная от маркировки колец, найденных на месте крушения, и это было сочтено подделкой. Позже было установлено, что спасательный круг принадлежал не Эдмунду Фицджеральду , а был утерян владельцем, чей отец сделал его личным памятником.

В 2015 году Королевский монетный двор Канады почтил память Эдмунда Фицджеральда цветной серебряной коллекционной монетой номинальной стоимостью 20 долларов.

Музыкальные и театральные дани

В 1976 году певец и автор песен из Онтарио Гордон Лайтфут написал, сочинил и записал песню « The Wreck of the Edmund Fitzgerald » для своего альбома Summertime Dream . В субботнем выпуске NPR Weekend Edition , 14 февраля 2015 г., Гордон Лайтфут сказал, что он был вдохновлен на написание песни, когда увидел в журнале Newsweek имя с ошибкой «Эдмонд» через две недели после затопления; Лайтфут сказал, что, по его мнению, это обесчестило память 29 погибших. Популярная баллада Лайтфута сделала гибель Эдмунда Фицджеральда одной из самых известных катастроф в истории судоходства Великих озер . Первоначальный текст песни показывает степень художественной лицензии по сравнению с событиями фактического затопления: в нем пунктом назначения указан Кливленд, а не Детройт. Кроме того, в свете новых свидетельств того, что произошло, Лайтфут изменил одну строчку для живых выступлений, первоначальная строфа была следующей:

Когда пришло время ужина, старый повар вышел на палубу,
Сказав: «Ребята, это слишком грубо, чтобы вас кормить».
В 7 часов вечера обрушился главный люк
. Он сказал: «Ребята, было приятно познакомиться с вами».

Лайтфут изменил третью строчку на «В 7 вечера стемнело, это было тогда».

В 1986 году писатель Стивен Дитц и автор песен и автор текстов Эрик Пелтониеми написали мюзикл « Десять ноября » в память о гибели Эдмунда Фицджеральда . В 2005 году пьеса была переиздана в концертную версию под названием «Ноябрьские бури» , которая открылась к 30-летию затопления в Театре Фицджеральда в Сент-Поле, Миннесота .

Фортепианный концерт под названием « Эдмунд Фицджеральд » был написан американским композитором Джеффри Петерсоном в 2002 году; Премьера состоялась в исполнении Симфонического оркестра Су в Су-Сент. Мари, Онтарио, в ноябре 2005 года в ознаменование еще одного 30-летия.

Коммерциализация

Слава образа и исторического повествования Эдмунда Фицджеральда сделала его общественным достоянием и предметом коммерциализации. «Домашняя промышленность» развилась в районе Великих озер от Ту-Харборс, штат Миннесота, до Уайтфиш-Пойнт, «эпицентра» инцидента . Продаваемые памятные вещи включают рождественские украшения, футболки, кофейные кружки, Эдмунда Фицджеральда Портера , видео и другие предметы, посвященные судну и его утрате.

Смотрите также

• Список морских катастроф
• Список кораблекрушений в Великих озерах
• Список штормов на Великих озерах
• MV Derbyshire , британский балкер, потерянный в 1980 году при аналогичных обстоятельствах.

Заметки

использованная литература

Библиография

внешние ссылки

• «40-летие запуска SS Edmund Fitzgerald » (PDF) . (2,4 МБ) из журнала Telescope
• Галерея изображений I и Галерея изображений II корабля SS Edmund Fitzgerald из коллекции Национального морского заповедника Тандер-Бей .
• Изображения Эдмунда Фицджеральда из Исторического общества Миннесоты
• Затопление SS Edmund Fitzgerald , 10 ноября 1975 г., из Висконсинского университета.
• Вчерашние новости, 10 ноября 1975 года: Эдмунд Фицджеральд сообщил о пропаже из Minneapolis Star Tribune .