Сакети-Баях железная дорога - Saketi–Bayah railway

Сакети-Баях железная дорога
Обзор
Родное имя Джалур керета апи Сакети – Баях
Статус Прекращена работа
Locale Бантен
Термини Сакети Гунунг Мандур
Станции 9 больших, 5 маленьких
обслуживание
Тип Тяжелый рельс
История
Открыт 1 апреля 1944 г.
Закрыто Август 1951 г.
Технический
Длина линии 89,35 км (55,52 миль)
Кол-во треков 1
Ширина колеи 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов )
Наивысшая отметка 113 м (371 футов)

Железная дорога Сакети-Бая была однопутной железной дорогой с шириной колеи 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ), расположенной на западе Явы , Индонезия . Он ответвлялся от железной дороги Рангкасбитунг -Лабуан , идущей от Сакети в центральном Бантене до Байя на южном побережье Бантенезе. Железная дорога была построена во время японской оккупации Голландской Ост-Индии во время Второй мировой войны, в первую очередь для транспортировки бурого угля из шахт Бая.

История

Когда японцы оккупировали Голландскую Ост-Индию (современная Индонезия) с 1942 по 1945 год, они хотели, чтобы каждый из их оккупированных регионов был самодостаточным. Без импорта угля локомотивы на Яве должны были частично полагаться на древесину в качестве топлива, поскольку месторождения яванского угля были небольшими и труднодоступными. Однако древесины было недостаточно, поэтому после обнаружения правительственных отчетов с . 1900 г., когда речь идет об месторождениях бурого угля на юге Бантена , японцы начали строительство шахт недалеко от Баяи и горы Мандур ( индонезийский : Gunung Mandur ).

Железнодорожное строительство

Поскольку транспортировка бурого угля автомобильным транспортом была бы ненадежной в условиях тропического дождя и ограниченной вместимостью грузовиков, строительство железной дороги до Баяха началось в июле 1942 года. Линия от Сакети до Байя была разделена примерно на 10 участков, на каждом из которых находились рабочие. примерно из тысячи румуш (местных подневольных рабочих), нескольких инженеров и техников (в основном голландцев) во главе с японским руководителем. В то время как ромуши, работающие в шахтах, были импортированы из Центральной и Восточной Явы, железнодорожные ромуши были в основном местными жителями из Бантена. Всего за 14 месяцев на строительство ушло 12 миллионов человеко-дней.

Условия труда были тяжелыми из-за нехватки продуктов питания, отсутствия медицинской помощи и тропического климата. Пострадавшие оцениваются от 20 до 60 тысяч человек, не считая горняков. В память о погибших тружениках после войны возле железнодорожной станции Баях был воздвигнут памятник. Сообщается, что он был шириной 1,5 м (4,9 фута), высотой 3 м (9,8 фута) и включал список жертв.

Саботаж сопротивлением

Индоевропейская и яванская группа сопротивления, возглавляемая неким коммунистом по имени Дипонегоро из Пурвокерто , несколько раз саботировала железнодорожную линию во время ее строительства, в том числе взорвала столб моста в декабре 1943 года. После исчезновения Дипонегоро группа была предана, а в июне 1944 г. тайная полиция Кемпейтай арестовала семерых членов. Шесть выжили из-за капитуляции Японии раньше запланированной даты казни.

Эксплуатации

Наконец, 1 апреля 1944 года железная дорога была открыта. Ежедневно по ней перевозилось не более 300 тонн бурого угля и около 800 пассажиров. В конечном итоге весь проект мало помог решить проблему с топливом, поскольку в год добывалось только 4000 тонн угля вместо запланированных 300000 тонн, скорее всего, из-за ошибок оценки.

Эксплуатация продолжалась после капитуляции Японии в августе 1945 года, хотя индонезийские железнодорожные компании Angkatan Moeda Kereta Api (AMKA) и Djawatan Kereta Api Repoeblik Indonesia (DKARI) столкнулись с трудностями в поддержании ее после того, как подневольные рабочие ушли и в регионе прокатились гражданские волнения. К 1948 году поездка на поезде из Рангкасбитунг в Бая, как сообщалось, занимала полдня. Подвижной состав состоял в основном из обычного состава СС, например, паровозов серии SS 501–516 Mallet.

Последние годы

Железнодорожные операции были остановлены, когда голландцы восстановили власть во время операции Kraai в декабре 1948 года. Этот регион был сочтен слишком опасным для продолжения эксплуатации, даже после того, как Нидерланды признали независимость Индонезии 27 декабря 1949 года.

После того, как местное исламистское повстанческое движение было окончательно подавлено, в январе 1951 года железная дорога Сакети-Бая снова использовалась, но только для вывоза машин и инструментов. Железная дорога окончательно закрылась в августе. В ноябре 1951 года комиссия сочла восстановление поврежденной линии пустой тратой ресурсов в малонаселенной местности. В отличие от других закрытых линий на Яве, железная дорога Сакети-Баях вскоре была снесена, а ее остатки были повторно использованы в других местах. К 1980 году все японские здания были разрушены, и остались только фундаменты мостов, несколько железнодорожных путей и несколько приподнятых платформ.

Описание железной дороги

Карта Бантена с железной дорогой Сакети-Бая, начинающейся от центра карты и идущей на юг (1954 г.)

Железная дорога Сакети-Бая составляет 89,35 км (55,52 мили) от Сакети до конечной остановки у горы Мандур. Его самая высокая точка находилась на высоте 113 м (371 фут), а самая низкая точка - на участке побережья высотой 10 м (33 фута). 1067 мм ( 3 фута 6 в ) одной дорожке прошел 29 мостов, 9 железнодорожных станций и 5 меньше остановок. Узкоколейные линии соединяли 20 шахтных стволов в 3 точках с железной дорогой вокруг Баяи и горы Мандур.

Станции

У каждой станции было как минимум два пути, небольшое здание и деревянные рычажные рамы для железнодорожной сигнализации, за исключением Байя и Гунунг Мандур. Ниже приводится список 9 станций и 5 остановок поменьше на этой железной дороге в порядке их расположения:

  • Сакети
  • Чиманггу
  • Кадухаук
  • Джалупанг
  • Pasung
  • Керта
  • Gintung
  • Малингпинг
  • Чилангкахан
  • Сукахуджан
  • Cihara
  • Panyawungan
  • Bayah : имел 5 гусениц и железную рычажную раму, построенную Alkmaarsche IJzer- en Metaalgieterij.
  • Гунунг Мандур: без рычажной рамы, железнодорожный вокзал.

Повторное открытие

Планируется возобновить работу участков железных дорог Сакети-Баях и Рангкасбитунг-Лабуан для коммерческого транспорта, например, цемента с завода Merah Putih в Баяе. Возобновление работы является частью железнодорожной стратегии Министерства транспорта на 2015–2019 годы, которая включает в себя открытие 438 км неиспользуемых железных дорог.

использованная литература

  1. ^ a b c d e f g h Поэз, Гарри А. «Дорога в ад: строительство железной дороги на Западной Яве во время японской оккупации». В Kratoska, Пол Х. (ред.). Азиатский труд в японских империях военного времени . Армонк, Нью-Йорк: MESharpe. С. 152–178. ISBN 978-0-7656-3335-4.
  2. ^ а б в г Сигэру Сато (1994). «Строительство железной дороги Баях-Сакети». Война, национализм и крестьяне: Ява под японской оккупацией, 1942-1945 гг . ME Шарп. С. 179–186. ISBN 978-0-7656-3907-3.
  3. ^ a b c d e f g h i de Bruin, январь (2003). "Де Зюйд-Бантамлийн" [Южная Бантамская линия]. Het Indische spoor in oorlogstijd [ Индийский рельс в военное время ] (на голландском). Uitgeverij Uquilair BV, стр. 119–122. ISBN 90-71513-46-7.
  4. ^ "Джалур Керата Апи Рангкасбитунг-Баях Акан Диактифкан Кембали" [возобновить работу железной дороги Рангкасбитунг-Баях ]. Индопо (на индонезийском языке). 22 июня 2015. Архивировано из оригинала 8 декабря 2015 года . Дата обращения 5 декабря 2015 .
  5. ^ "Джалур Рел Керета 'Мати' Банджар-Пангандаран Бакал Дибангкиткан Лаги" ['Мертвая' железная дорога Банджар-Пангандаран будет снова воскрешена]. Детик (на индонезийском). 8 сентября 2015 . Дата обращения 5 декабря 2015 .