Солсбери и Йовил Железнодорожный - Salisbury and Yeovil Railway
| Обзор | |
|---|---|
| Locale | Англия |
| Сроки работы | 1859–1878 гг. |
| Преемник | Лондон и Юго-Западная железная дорога |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 1 / 2 в ( 1435 мм ) |
| Длина | 40 миль (64 км) |
Железная дорога Солсбери и Йовил связала Солсбери ( Уилтшир ), Гиллингем ( Дорсет ) и Йовил ( Сомерсет ) в Англии. Открывшийся поэтапно в 1859 и 1860 годах, он образовал мостовой маршрут между основной сетью Лондона и Юго-Западной железной дороги (LSWR) и ее линиями в Девоне и Корнуолле . Ее поезда эксплуатировались LSwr и он был продан в эту компанию в 1878. Помимо короткого участка в Йеовил он остается открытым , и несет в себе London Waterloo в Эксетере службу юго - западной железной дороги .
Несмотря на то, что она была основана после " железнодорожной мании " 1840-х годов, она оказалась одной из самых прибыльных железных дорог Соединенного Королевства. Отчасти это произошло из-за перевозки всех поездов LSWR на юго-запад, а отчасти из-за очень хороших условий, согласованных с LSWR для эксплуатации поездов. Когда компания наконец продалась LSWR в 1878 году, она устояла по цене, при которой акционеры получали больше, чем номинальная стоимость своих акций.
История
LSWR был завершен в Саутгемптон в 1840 году, а ветка была открыта в 1848 году от Бишопстока до станции Милфорд в Солсбери . Через несколько лет начались работы по расширению от Саутгемптона до Дорчестера . Затем в LSWR начались большие дебаты о том, идти ли дальше на запад через Солсбери (более короткий «центральный маршрут» или через Дорчестер (более густонаселенный «прибрежный маршрут»). Конкурирующая компания Great Western Railway (GWR) поддерживала Уилтс, Сомерсет. и Веймутской железной дороги в качестве альтернативного маршрута в Дорчестер, который должен был быть проложен с севера через Йовил . Он также предлагал соединительную линию из Йовила в Эксетер, которая составляла бы прямую конкуренцию любому из двух предложенных маршрутов LSWR. Обе компании подали заявки для полномочий на строительство новых линий в 1846 году; LSWR для линии от Бейзингстока до Йовила и обеих компаний для разных линий от Йовила до Эксетера. Ни то, ни другое не было одобрено, поэтому в 1847 году были поданы новые заявки, и после гигантских 50-дневных слушаний Было решено, что схема LSWR была лучше. Обе их линии получили свой парламентский акт 22 июля 1848 года.
Большое количество новых железнодорожных схем, утвержденных в то время, вызвало экономическую депрессию; оказалось трудно собрать деньги, необходимые для работы, и поэтому полномочия были утеряны. Три года спустя независимая компания попыталась собрать деньги на строительство линии из Солсбери в Эксетер, и LSWR согласилась выкупить половину акций, гарантировать доходность инвестиций акционеров в размере 4% и управлять поездами. Однако большая фракция в LSWR теперь предпочитала прибрежный маршрут, который мог бы использовать уже построенную линию до Дорчестера, в то время как другие выступали против расширения на запад по любому маршруту. Другая независимая компания выдвинула собственные предложения по строительству железной дороги в Солсбери и Йовил, и 7 августа 1854 года они были вознаграждены парламентским актом.
LSWR теперь подал заявку на мощность для прямой линии от Бейзингстока до Солсбери. Это было предложено в 1830-х годах, утверждено в 1846 году, но, как и первоначальная линия Солсбери и Йовил, не было построено. Чтобы получить эти обновленные полномочия, парламент вынудил компанию взять на себя обязательство построить пристройку от Йовила до Эксетера, и поэтому номинально независимые Солсбери и Йовил соединили бы две изолированные части LSWR. Поэтому LSWR согласился подписаться на акции и запустить поезда в обмен на 42,5% поступлений.
Линия открывалась в три этапа. От новой станции Фишертон в Солсбери до Джиллингема 1 мая 1859 г .; оттуда Шерборна 7 мая 1860 года , и , наконец, Йеовил 1 июня 1860. Он использовал Бристоль и Эксетера Железнодорожное «s Hendford станции до нового совместного железнодорожного вокзала Йовиль был открыт 1 июня 1861. В то же время, LSwr годов линия от Bradford Abbas Junction в Эксетер Queen Street была открыта 19 июля 1860. Хотя первоначально только один трек с обгонными на станциях, работа началась в 1861 году в два раз 2 1 / 2 мили (4 км) к западу от Солсбери, и 4 мили (6 км) к востоку от Шерборна . За десять лет весь маршрут был удвоен.
В 1861 году Центральная железная дорога Дорсета прибыла в Темплкомб . Станция для этой линии находилась на более низком уровне, чем S&YR, но была создана развязка для обмена трафиком. Это было довольно необычное расположение, которое повлекло за собой движение поездов Дорсет задним ходом на станцию S&YR на линии, идущей вдоль главной линии. Это пространство было необходимо для удвоения линии Солсбери в 1870 году, поэтому новая линия Темплкомб-Джанкшн была построена S&YR, которая позволила поездам с севера идти прямо на станцию главной линии. В 1874 году нижняя линия, к настоящему времени Объединенная железная дорога Сомерсета и Дорсета и частично принадлежащая LSWR, была продлена до парка Бат-Грин, где было установлено соединение с железной дорогой Мидленд . Это привело к еще большему потоку на S&YR в виде грузов и пассажиров с севера на LSWR.
Брэдфорд-Аббас-Джанкшен был закрыт 1 января 1870 года, после чего все поезда в Йовил должны были проходить через Йовил-Джанкшен . В январе 1878 года компания была продана LSWR.
Финансы
| Год | Дивиденды |
|---|---|
| 1861 г. | 4,375% |
| 1862 г. | 4,25% |
| 1863 г. | 4,625% |
| 1864 г. | 5% |
| 1865 г. | 5,25% |
| 1866 г. | 6.5% |
| 1867 г. | 6.5% |
| 1868 г. | 6,25% |
| 1869 г. | 6,25% |
| 1870 г. | 6,25% |
| 1871 г. | 6,75% |
| 1872 г. | 7,25% |
| 1873 г. | 8,75% |
| 1874 г. | 8,75% |
| 1875 г. | 9,75% |
| 1876 г. | 11,25% |
| 1877 г. | 12,5% |
Капитал железной дороги был разделен на £ 100 акций . Было заключено соглашение с LSWR, в соответствии с которым эта компания будет предоставлять необходимые локомотивы и инвентарь, а также управлять поездами за 42,5% валовой выручки. Через двадцать лет это будет преобразовано в аренду по фиксированной цене, которая будет установлена после определения объемов трафика и затрат. 57,5%, оставшиеся от S&YR, предназначались для оплаты капитальных затрат, включая дивиденды, акционерам. Эта сумма выплачивалась двумя ежегодными платежами и никогда не составляла менее 4,25% годовых; в последние пять лет он превышал 8% (см. таблицу справа) . Сама LSWR владела 10 000 акций; он назначил двух директоров, но не имел права голоса на собраниях акционеров.
Строительство линии стоило 500 758 фунтов стерлингов (что эквивалентно 47 382 712 фунтам стерлингов на 2019 год), и после завершения строительства у LSWR была возможность приобрести ее за 567 000 фунтов стерлингов. В 1872 году они предложили обменять 100 £ из S & YR акций для LSwr привилегированных акций с рыночной стоимостью 170 фунтов , которые заплатили бы 7 фунтов 10 сек дивидендов; акционеры S&YR отклонили это предложение. В январе 1878 года они приняли новое предложение на 250 фунтов стерлингов привилегированных акций LSWR. Акционер , который купил один £ 100 акций по номинальной стоимости при выдаче и сохранил его до 1878 г. получил бы £ 120 5s в виде дивидендов. После обмена на акции LSWR они могли быть проданы за 347 фунтов стерлингов 16 шиллингов или оставлены для получения годового дохода в размере 13 фунтов стерлингов в виде дивидендов. Это заставило современных историков охарактеризовать компанию как «самую успешную из всех железных дорог Южной Англии».
Ключевой персонал
Председателем компании был Генри Денди Сеймур. Он умер в 1877 году, и его место занял Джон Чепмен. Секретарем был г-н Х. Нотман, которому принадлежал второй по величине пакет голосующих акций. Другим известным акционером был Луи Х. Рюгг, который убедил своих коллег отклонить предложение LSWR о выкупе в 1872 году. Он был местным журналистом и опубликовал историю компании в 1878 году.
Инженером железной дороги был Джозеф Локк . Когда-то помощник Роберта Стивенсона , он служил инженером в LSWR до 1849 года, но оставил их, так как предпочитал центральный маршрут в Эксетер, а не прибрежный, предложенный в то время. Станции были разработаны Уильямом Тите . Фактическое строительство линии было поручено Томасу Брасси , хотя он передал фактические работы другим людям.
Маршрут
Железная дорога сделала конечное соединение с LSWR на своей новой железнодорожной станции в Солсбери , которая открылась в тот же день в 1859 году, что и линия на Джиллингем, и находилась по соседству с существующей станцией GWR. Линия проходила на северо-запад недалеко от ветки Солсбери на GWR, почти все 2,6 мили (4,2 км) до первой станции, Уилтон . Здесь S&YR повернул на запад в сторону Динтона (13,5 км от Солсбери). Следующие станции были в Тисбери (20,3 км), а затем в Семли (28,3 км), станции Шефтсбери . Чтобы добраться сюда, на вершину линии на высоте 260 футов (79 м) над Солсбери, линия поднималась постоянно, в основном по пологим уклонам и нигде не круче, чем 1 к 120 (0,8%), но от Семли линия спускалась вниз на высоте оценивается как 1 из 100 (1%) в Джиллингем (21,7 миль (34,9 км)).
Затем линия поднялась по аналогичным склонам на 2,5 мили (4,0 км) до туннеля Бакхорн-Уэстон. Это был 742 ярда (678 м) в длину, единственный туннель между Солсбери и Йовилом. Строить его оказалось сложно, возникло множество проблем из-за воды и мягкого грунта.
Линия круто спускается на пару миль, затем следует короткий горизонтальный участок в долине Блэкмур . Перекресток с совместной железной дорогой Сомерсет и Дорсет в Темплкомбе (28,5 миль (45,9 км)) находился на полпути следующего подъема, который закончился незадолго до станции Милборн-Порт (30,9 миль (49,7 км)). Не считая одного короткого подъема, приближающегося к Йовилу, теперь он был полностью под гору, и здесь самый крутой спуск на трассе, спускающийся к Шерборну (55,5 км) со скоростью 1 к 80 (1,25%).
В Брэдфорде-Аббасе (62,0 км) линия Йовил разошлась с основной линией LSWR на Эксетер, повернув на северо-запад, чтобы пересечь линию Уилтса, Сомерсета и Уэймута GWR на мосту, а затем спустилась вниз, прежде чем отправиться в путь. на запад до конечной остановки города Йовил (40 миль (64 км)). В течение первого года, пока станция города не была завершена, железная дорога продолжала рядом с Йовила Отпайку в Бристоле и Эксетере железной дороге , чтобы добраться до этой компании Hendford станции. Этот путь был сохранен для грузовых перевозок даже после того, как пассажирское движение из Хендфорда перешло в Йовил Таун.
Особенности выживания
Большая часть линии остается открытой и обеспечивает ежечасное сообщение Юго-Западной железной дороги от лондонского Ватерлоо до Эксетер-Сент-Дэвидс . Участок от Уилтона до Темплкомба вернулся к однопутной с объездными петлями в Тисбери и Джиллингеме. Из первоначальных восьми станций (за исключением Солсбери) открытыми остаются только станции в Тисбери, Гиллингеме, Темплкомбе и Шерборне. Темплкомб был закрыт с 1966 по 1983 год, и от первоначальной станции ничего не осталось.