Катастрофа поезда Сан-Бернардино - San Bernardino train disaster

Катастрофа поезда на Даффи-стрит, Сан-Бернардино, Калифорния, 12 мая 1989 г.

Катастрофа с поездом в Сан-Бернардино , иногда известная как инцидент на Даффи-стрит , была комбинацией двух отдельных, но связанных инцидентов, произошедших в Сан-Бернардино , Калифорния, США: крушение поезда с рельсов 12 мая 1989 года; и последующий выход из строя 25 мая 1989 года нефтепровода Кальнев , нефтепровода, примыкающего к путям, который был поврежден землеройным оборудованием во время ликвидации последствий аварии.

Крушение поезда

12 мая 1989 г., в 7:36 утра грузовой поезд Southern Pacific с 6 локомотивами и 69 вагонами (SP 7551 East, компьютерное обозначение 1 MJLBP-11), перевозивший трону , не справился с управлением при спуске по перевалу Кахон , сошел с рельсов. приподнятый поворот и врезался в жилой район на Даффи-стрит. Местоположение находится к северо-востоку от того места, где 210 Foothill Freeway пересекает реку Кахон-Крик .

Локомотивы

В результате крушения погибли кондуктор, главный тормозной мастер и двое жителей. Семь домов на улице, расположенной непосредственно у рельсов, были снесены обломками, как и головные локомотивы и все товарные вагоны. Клерки в Мохаве неправильно рассчитали вес поезда, в то время как инженер и бригада в головном конце не знали, что один из задних вспомогательных двигателей имел неработающие динамические тормоза . Следовательно, не было достаточной динамической тормозной силы для поддержания контроля скорости поезда во время спуска. Когда инженер-помощник понял, что скорость поезда не контролируется должным образом, он задействовал экстренное торможение, которое отключило динамическое торможение, что привело к состоянию разгона. Поезд достиг скорости около 100 миль в час (миль в час), а затем сошел с рельсов на крутом повороте на 35 миль в час рядом с Даффи-стрит, отправив локомотивы и несколько вагонов с высокой железнодорожной эстакады в дома на улице внизу, полностью разрушив их.

Похороненный дом на Даффи-стрит.

Разрушенный дом на Даффи-стрит.

После извлечения "черных ящиков" локомотивов (регистраторов событий) и записанных в них данных было обнаружено, что динамические тормоза локомотива третьей головной части не работали вообще, хотя звук охлаждающих вентиляторов заставил бригады поверить в то, что динамическое торможение было функциональный. После крушения также было установлено, что инженер, управляющий вспомогательными локомотивами, знал о неисправных динамических тормозах на одном из своих агрегатов, но не сообщил эту информацию головной бригаде. Сочетание неправильного расчета веса, плохой связи и неисправного тормозного оборудования привело к тому, что общий вес поезда был слишком большим для адекватного контроля на спуске. Когда динамическое торможение было подавлено экстренным торможением помощника инженера, огромный вес сильно загруженных автомобилей вызвал быстрое ускорение, которому нельзя было противостоять только механическим торможением. Поезд катапультировался с поворота на 35 миль в час рядом с Даффи-стрит, разбросав локомотивы и автомобили, а также грузы . Он был составлен из SD40T-2, двух SD45R и SD45T-2 на головной части, SD40T-2 и SD45R на вспомогательной стороне и 69 вагонов-хопперов, загруженных троной .

Обучающие и вспомогательные бригады Южного Тихого океана 7551 Восток

Экипаж, вызванный на поезд 7551 Восток, был следующим:

• Фрэнк Холланд, инженер (33 года)
• Эверетт Краун † дирижер (35 лет)
• Аллан Рисс † Тормозник третьего локомотива (43 года)
• Лоуренс Хилл, инженер вспомогательного подразделения 7443 (42 года)
• Роберт Уотербери, тормозной помощник 7443 (57 лет)

(† = Погибла на месте крушения.)

В результате крушения погибли Кондуктор Краун (смертельно раздавленный носом отряда SP 8278) и Брейкман Рисс (смертельно раздавленный в кабине отряда SP 7549), а также два мальчика, Джейсон Томпсон (возраст 7 лет) и Тайсон Уайт ( возраст 9 лет), которые были раздавлены и задохнулись, когда поезд разрушил один из домов на Даффи-стрит.

Инженер Холланд остался на своем месте на посту управления в подразделении SP 8278 в начале поезда, и у него были сломаны несколько ребер и проколото легкое. Однако он смог выползти из разбитого локомотива, и очевидцы помогли ему спуститься с места происшествия. Инженер Хилл и Брейкман Уотербери, находившиеся в вспомогательных локомотивах, получили легкие травмы.

Разрыв трубопровода и пожар

Похоронен шесть футов под землей вдоль дорожки является 14-дюймовый высокого давления нефтяной транзитный газопровод эксплуатируется Calnev трубопровода . Во время очистки трубопровод был промаркирован кольями, чтобы исключить риск его случайного повреждения. Должностные лица трубопровода оставались на месте в качестве наблюдателей за безопасностью во время уборки железнодорожных вагонов, но не во время уборки материала троны. Обслуживание на трассе, на которой произошло крушение, было восстановлено через четыре дня после аварии. Через тринадцать дней после крушения поезда 25 мая 1989 года, в 8:05 утра, вскоре после того, как очевидцы услышали, как поезд проезжает через место крушения, трубопровод прорвался в точке поворота, где произошел крушение, и залил окрестности бензином. который загорелся большим огнем, который горел почти семь часов и выпустил шлейф пламени на триста футов в воздух. К тому времени, когда пожар потушен, в результате пожара были смертельно сожжены два человека, были разрушены еще одиннадцать домов и 21 машина. Из разрушенных домов пять находились прямо через дорогу от домов, которые были разрушены в результате крушения, а еще один дом был единственным домом на стороне дороги Даффи-стрит, который избежал повреждений во время крушения. Еще четыре дома получили умеренные повреждения от задымления и огня, а три других - только от задымления. Общий имущественный ущерб составил 14,3 миллиона долларов США (что эквивалентно 29,9 миллионам долларов США в 2020 году), причем большая часть этого ущерба возникла в результате пожара, чем в результате крушения поезда, хотя в результате крушения рельсов погибло больше людей.

Последствия

Попытки в 1989 году оставить трубопровод Кальнев перекрытым после его выхода из строя не увенчались успехом.

Многие жители получили поселения из южной части Тихого океана и / или Кальнева и переехали после этого бедствия. Участки на южной стороне Даффи-стрит, ближайшей к железнодорожной линии, были преобразованы в открытое пространство городом, чтобы их не перестраивали. Другие близлежащие участки, которые можно было перепланировать, пустовали годами, хотя по состоянию на 2016 год там было восстановлено как минимум три дома.

Компания Southern Pacific также изменила свои процедуры взвешивания груза, которые требовали, чтобы клерки предполагали, что каждый грузовой вагон в каждом поезде несет максимальную нагрузку, на которую он рассчитан, если в представленных документах не указан вес. Если принять максимальный вес поезда, это будет гарантировать, что диспетчер назначит по крайней мере минимальное количество локомотивов, необходимое для обеспечения того, чтобы поезд имел достаточную тормозную способность, необходимую для того, чтобы держать поезд под контролем на крутых подъемах.

Спустя семь лет после аварии компания Southern Pacific была куплена Union Pacific , которая до сих пор курсирует поездами по рельсам, где произошло крушение.

Утилизация оборудования поезда

Все четыре локомотива в передней части поезда (СП 8278, СП 7551, СП 7549 и СП 9340) были повреждены, не подлежат ремонту и были уничтожены. Они были проданы на запчасти компании Precision National и утилизированы на месте крушения.

Оба вспомогательных подразделения сошли с рельсов, но все еще были в рабочем состоянии. Установка SP 8317 была продана компании Precision National, отремонтирована, а затем перепродана компании Helm Leasing для дальнейшего обслуживания. Установка СП 7443 была отремонтирована и перекрашена СП и возвращена в эксплуатацию. 17 марта 2000 года он был окончательно списан и продан компании National Railway Equipment Company , которая перестроила его с помощью грузовиков шириной 5 футов 6 дюймов для MRS Logística (Бразилия) № 5313.

Все 69 вагонов-хопперов были уничтожены и сданы на металлолом на месте крушения.

В результате этого и других инцидентов с разгоном с участием локомотивов с динамическим торможением Федеральное управление железных дорог отменило свое обязательство по отключению динамического торможения при включении тормозов поезда в аварийной ситуации. Теперь задача состоит в том, чтобы все они оставались функциональными.

Расследование

Часть 1: Крушение поезда

Большая часть расследования двух катастроф NTSB была сосредоточена на деятельности, связанной со сходом с рельсов.

СП MJLBP1-11 перевозил добытую трону и погружал ее в товарные вагоны для отправки покупателю. Груз будет доставлен по железной дороге в порт Лос-Анджелеса, а затем на корабле в Колумбию, Южную Америку. Это будет вторая такая поставка. Покупатель приобрел 6900 тонн троны; таким образом, горнодобывающая компания Lake Minerals заключила контракт на поставку 69 100-тонных хопперов для угля (которые имели комбинацию отчетных знаков D & RGW и SP), которые должны были быть загружены сторонним подрядчиком в Розамонд . Когда горнодобывающая компания подала окончательный контракт клерку (Томасу Блэру) на коносамент , они не указали вес, исходя из предположения, что железная дорога будет знать, что они заполнили 100-тонные вагоны до отказа. Клерк заполнил коносамент по 60 тонн на вагон-хоппер, визуально сравнив 100 тонн угля. В результате состав был указан как общий вес около 6 151 тонна (2 011 тонн из самих грузовых вагонов, 4 140 тонн груза), что значительно меньше его фактического веса (Уоррен, 3).

В 21:00 11 мая экипаж из трех человек, состоящий из инженера Фрэнка Холланда; Эверетт Краун, дирижер; и Аллан Рисс, тормозной мастер, был доставлен на дежурство на верфь SP в Бейкерсфилде. Они были доставлены на фургоне компании в Мохаве, чтобы взять на себя комплект из трех локомотивов, состоящий из SP 7551 ( EMD SD45 R, ранее окрашенный в схеме неудачного слияния SPSF , «Kodachrome»), SP 7549 (EMD SD45R). и SP 9340 ( EMD SD45T-2 ). Находясь в Мохаве, команда получила необходимые документы для своего поезда, в том числе профиль вагона и тоннажа (распечатка, созданная компьютерной системой SP TOPS, которая, среди прочего, показывала предполагаемую массу поезда в 6 151 тонну). При посадке в локомотивы выяснилось, что головное устройство № 7551 не работает и не запускается. Экипаж затем поручили взять блок SP 8278 ( EMD SD40T-2 «Туннель Motor» ) от других состоят и добавить его к их, впереди мертвых 7551.

Экипаж вылетел из Мохаве в 12:15 12 мая и направился на юг (направление железной дороги на восток) примерно в трех милях к Флете, где они должны были забрать 69 товарных вагонов. Из-за того, что техническое оборудование было припарковано на рельсах на южном конце разъезда Флета, бригаде поезда было необходимо забрать машины с северного конца, отвезти их обратно в Мохаве и обойти их, прежде чем отправиться на юг в Палмдейл. , где изначально планировалось подобрать дополнительного помощника, который будет размещен в задней части поезда, чтобы помочь при торможении после преодоления перевала Кахон .

После смены диспетчера поездов новый диспетчер правильно пересчитал тоннаж поезда и составил примерно 8 900 тонн, основываясь на своем предыдущем опыте работы с такими типами перемещений. Тормозная способность экспоненциально снижается с каждым градусом уклона - при уклоне 2,2% динамические тормоза одного полностью работающего локомотива были способны поддерживать скорость от 1700 до 1800 тонн веса (как в грузовых вагонах, так и в грузовых) при скорости 25. миль / ч Способность к динамическому торможению наиболее эффективна при скорости около 25 миль в час и уменьшается, если поезд движется медленнее или быстрее этой оптимальной скорости, поэтому инженеры стараются поддерживать скорость от 25 до 30 миль в час на крутых склонах. Диспетчер определил, что им потребуются динамические тормоза 5,23 функциональных двигателей (всего 6) для поддержания этой оптимальной скорости между 25 и 30 миль в час, поэтому сбор только одного дополнительного локомотива-помощника в Палмдейле, как первоначально планировалось, не обеспечит достаточной динамики. тормозное усилие для уклона 2,2% на западной стороне перевала Кахон, где произошел крушение, поэтому вместо добавления единственного агрегата в Палмдейле диспетчер заказал вспомогательный комплект из двух агрегатов, отправленный из резерва вспомогательного персонала в Западном Колтоне, Калифорния .

Следовательно, в 1:30 утра 12 мая бригада, состоящая из инженера Лоуренса Хилла и тормозного мастера Роберта Уотербери (работающего в должности, известной как «наблюдатель»), была доставлена ​​на дежурство в Вест-Колтон и доставлена ​​ротой. фургон до Дике (расположенный в Деворе ), где они сели на двухсекционный вспомогательный локомотив, состоящий из единиц SP # 7443 ( EMD SD45 R) и SP 8317 (еще один туннельный двигатель EMD SD40T-2 ). Их инструкции заключались в том, чтобы сначала помочь поезду, идущему на север (расписание на запад), подняться на холм до Обана, а затем вернуть MJLBP-11 обратно вниз по перевалу Кахон в Западный Колтон.

Двумя критическими факторами в этом побеге и последующем сходе с рельсов были (1) неправильный тоннаж поезда, предоставленный бригаде, и (2) отсутствие полностью работающих динамических тормозов на всех локомотивах, кроме двух, между головным и вспомогательным локомотивами.

У каждого вагона-хоппера были колеса, оснащенные обычным воздушным тормозом . Важнейшие части пневматических тормозов состоят из металлических башмаков, которые создают трение, прижимаясь к ступенькам колес при срабатывании пневматических тормозов. Чем медленнее движется колесо, тем легче трение может вызвать замедление тяги вместо нагрева. Чем быстрее движется колесо, тем труднее преобразуется трение в мощность торможения по сравнению с теплом. Таким образом, воздушные тормоза работают оптимально при движении со скоростью менее 25 миль в час, поскольку это скорость, при которой сцепление достигается больше, чем тепла, за счет трения между колодками и колесами. Пневматические тормоза полностью загруженных вагонов-хопперов MJLBP-11 (100 тонн каждый при уклоне 2,2%) оказали лишь ограниченное влияние на тормозной потенциал поезда, становясь экспоненциально слабее и горячее по мере увеличения скорости поезда.

Второй локомотив в головной части, СП 7551, поскольку буксируемый, не имел действующих динамических тормозов, только пневматические тормоза. Регистратор событий, загруженный с блока SP 7549 (третий локомотив), показал, что он вырабатывает тяговый ток при движении, но не дает тока при динамическом торможении. Динамические тормоза четвертого локомотива, СП 9340, работали спорадически и имели ограниченное использование. Агрегат SP 8317 (из двухэлементного вспомогательного двигательного агрегата, прицепленного к задней части поезда) также не имел действующего динамического тормоза. Таким образом, из четырех локомотивов впереди и набора помощников на конце только SP 8278 в передней части поезда и SP 7443 в задней части поезда имели полностью работающие динамические тормоза. Эта информация не была передана диспетчеру поезда. Инженер поезда знал только, что второй блок головного состава (SP 7551) не имел тормозов, но полагал, что у него было более чем достаточно динамических тормозов для поддержания скорости 6 151 тонны (как все еще было указано в грузовом манифесте ), потому что 6151 тонна потребует только динамического тормозного усилия пяти двигателей. Однако при истинной массе 8900 тонн поезду потребовались бы работающие динамические тормоза, по крайней мере, шесть или семь двигателей (с умеренной зависимостью от пневматических тормозов) или пять двигателей (с большой нагрузкой от пневматических тормозов) в чтобы сохранить контроль.

Как только поезд достиг вершины уклона в Хиленде и начал понижаться на южной стороне перевала Кахон, Холланду в головной части стало очевидно, что у него возникли проблемы с контролем скорости поезда. Когда он понял, что поезд набирает слишком большую скорость, он сделал все возможное, чтобы контролировать скорость поезда, используя воздушные тормоза поезда и динамические тормоза ведущих локомотивов, и попросил машиниста вспомогательного паровоза сделать все возможное, чтобы также помогите, не зная, что у него в наборе только один рабочий динамический тормоз. В качестве последней попытки остановить поезд помощник машиниста инициировал экстренное торможение на своем вспомогательном локомотиве, но это закончилось отключением всех динамических тормозов поезда, что позволило поезду набрать скорость. После активации экстренного тормоза единственными работающими тормозами были воздушные тормоза, которые теперь плавились от трения и тепла. Когда следователи NTSB прибыли на место крушения (примерно через двенадцать часов после аварии), они заметили, что колеса стали настолько горячими, что к тому времени, когда они сошли с рельсов, они начали расширяться от осей колес.

Поезд двигался с расчетной скоростью 110 миль в час (177 км / ч), когда он вошел на поворот с четырьмя градусами к северу от эстакады Хайленд-авеню, максимальная разрешенная скорость которого составляла 40 миль в час, и сошел с рельсов, врезавшись в дома на дороге. вне кривой. Все дома, кроме одного, на стороне Даффи-стрит, ближе к железнодорожным путям, были разрушены. Единственный дом на той стороне улицы, который не пострадал при сходе с рельсов, был разрушен в результате прорыва трубопровода. Шестьсот восемьдесят футов рельсов также были разрушены в результате крушения.

В отчете NTSB было установлено, что, если бы поезд тронулся с холма со скоростью ниже 15 миль в час, команда могла бы восстановить контроль над поездом и тормозами. Также было обнаружено, что в программе подготовки инженеров СП не было материала о том, как восстановить контроль над сбежавшим поездом, а контроль железных дорог за горными работами был неадекватным. В сообщении говорилось, что крушение было неизбежным из-за ряда досадных обстоятельств, произошедших во время поездки. Инженеры не были признаны виноватыми, так как действовали в рамках разумного.

Часть 2: необнаруженное повреждение трубопровода

Первоначальные проверки отдельных участков трубопровода не выявили повреждений от аварии, и поэтому они сочли безопасным заправку трубопровода продуктом при полном давлении. В частности, когда этот трубопровод поставлял в Лас-Вегас , Кальнев был вынужден быстро возобновить поток продукта, и житель Сан-Бернардино позже заметил, что обслуживание Лас-Вегаса стоит больше, чем все в их калифорнийском городе. Операторы трубопровода следили за начальным потоком в трубопроводе, и, поскольку утечки не было, все предполагалось, что все в порядке.

После первоначального осмотра Кальнева и пополнения запасов продукции началась уборка обломков поезда. Сначала были удалены бункеры, на что потребовалось два дня. 15 мая локомотивы демонтировали, разрушенные дома снесли и восстановили 680 футов пути. Затем был доставлен экскаватор для удаления троны, пролитой из грузовых вагонов, начиная с 16 мая, в тот же день, когда SP возобновила работу на пути через место крушения, и заканчивая 19 мая, за шесть дней до разрыва.

Несмотря на то, что вдоль трассы трубопровода были размещены колья, чтобы показать, где он находится, бригадам, очищающим пролитую трону, очистка, тем не менее, вызвала необнаруженные повреждения трубопровода. Следователи NTSB обнаружили порезы, которые, как было установлено, были оставлены экскаватором-погрузчиком, очищающим пролитый груз. Со временем эти прорези привели к нарушению целостности трубопровода и, в конечном итоге, к разрыву. Во время очистки Кальнев осмотрел только короткие участки трубопровода - обычно в местах, где обломки поезда упали на верхнюю часть трубы. Во время других коротких раскопок был обнаружен другой мусор, в том числе тележки от бункеров. Они не проводили выемку трубопровода по всей длине места схода с рельсов для дальнейшего осмотра или гидростатических испытаний , которые, в случае их проведения, позволили бы выявить повреждение и предотвратить разрыв.

Сразу после разрыва операторы трубопровода обнаружили внезапное изменение давления перекачки (указывающее на возможный разрыв или серьезную утечку) в этом районе, но не предприняли немедленных действий, чтобы остановить поток продукта. Кроме того, запорно-обратные клапаны после разрыва не могли закрыться, что позволило продукту течь обратно по трубе через перевал Кахон, что усилило интенсивность и продолжительность пожара. Клапаны уже были неисправны во время схода с рельсов, и это не было исправлено за две недели между сходом с рельсов и разрывом.

При осмотре трубопровода после разрыва рядом с местом разрыва были обнаружены обломки одного из поврежденных локомотивов. В момент разрыва трубопровод находился всего на 2 1/2 фута под землей, намного ближе к поверхности, чем трубопровод во время крушения.

В популярной культуре

Катастрофа была показана в "Поезд-беглеце", эпизоде расследования сцены аварии 3 сезона (2005) канадского телесериала. Mayday Для вещателей, которые не используют название сериала Mayday , это один из трех эпизодов 3-го сезона, отмеченных как спин-офф расследования аварийных ситуаций, в котором рассматриваются морские или железнодорожные катастрофы. Драматизация транслировалась в США под названием «Неудержимый поезд».

использованная литература

Библиография

внешние ссылки

• "Крест на петле" Кевина Стивенса, Железная дорога Керн-Джанкшн. Фотогалерея Фотография мемориальной доски.
• Уоррен, Дженнифер. «Груз сошедшего с рельсов поезда сказал над фигурами экипажа». Лос-Анджелес Таймс . 17 мая 1989 г., А3.
• "Большое крушение поезда в Сан-Бернардино" Хэтч и Джуди Грэм