Принцесса Сондерс-Роу - Saunders-Roe Princess

SR.45 Принцесса
Саро Принцесса Г-АЛУН Фарнборо 1953.jpg
Saunders-Roe Princess G-ALUN на выставке SBAC в Фарнборо в сентябре 1953 г.
Роль Летающая лодка авиалайнер
Производитель Сондерс-Роу
Первый полет 22 августа 1952 г.
Количество построенных 1 (2 дополнительных планера отменены в середине сборки)

Saunders-Roe SR.45 принцессы был британский летающая лодка самолет , разработанный и построенный Saunders-Roe на их Cowes объекта на острове Уайт . Это самая большая цельнометаллическая летающая лодка из когда-либо построенных.

Princess была разработана, чтобы служить более крупным и роскошным преемником довоенных коммерческих летающих лодок, таких как Short Empire . Он был предназначен для обслуживания трансатлантического маршрута, перевозя до 100 пассажиров между Саутгемптоном , Великобритания, и городом Нью-Йорком , США, в просторных и комфортных условиях. Для достижения этой цели на раннем этапе было решено использовать недавно разработанную турбовинтовую технологию, отдав предпочтение еще не разработанному двигателю Bristol Proteus для питания самолета. Проект задержался из-за трудностей, возникших при разработке движка Proteus.

22 августа 1952 года первый прототип Princess, G-ALUN , совершил свой первый полет . С 1952 по 1954 год первый прототип выполнил в общей сложности 47 испытательных полетов, в том числе два публичных выступления на авиашоу в Фарнборо . Эта работа проводилась в рамках контракта на разработку для Министерства снабжения , который должен был привести к заключению контракта на поставку самолета с британским авиаперевозчиком British Overseas Airways Corporation (BOAC). Хотя первоначальный контракт на разработку был успешно выполнен, BOAC в конечном итоге решила сосредоточиться на своих наземных маршрутах, используя взамен De Havilland Comet с реактивным двигателем . Эпоха больших летающих лодок фактически закончилась до того, как был построен самолет.

Работа над Princess была в конечном итоге прекращена после того, как были изготовлены три экземпляра, только один из которых летал. К середине 1950-х годов крупные коммерческие летающие лодки все больше уступали место реактивным авиалайнерам наземного базирования . Такие факторы, как улучшение взлетно-посадочной полосы и аэропорта, повысили жизнеспособность самолетов наземного базирования, которые не должны были идти на компромисс, чтобы приспособиться к дополнительному весу и сопротивлению корпусов лодок, которые были необходимы для гидросамолетов, или к смягчающим мерам, необходимым для предотвращения вызванной коррозии. морской водой. После прекращения проекта три планера хранились с целью их продажи; однако после получения многообещающего предложения по самолету выяснилось, что во время хранения возникла коррозия. В результате все три прототипа самолета впоследствии были списаны.

Разработка

Происхождение

Перед Второй мировой войной британская авиакомпания Imperial Airways успешно использовала большие дальнемагистральные пассажирские летающие лодки, такие как Short Empire и Short S.26, для создания сети дальних маршрутов. Эти летающие лодки не только открыли новые воздушные маршруты через Британскую империю, которые раньше вообще не обслуживались, но и пассажиры перевозились с беспрецедентным уровнем комфорта, им были предоставлены роскошные номера первого класса, включая прогулочную площадку , большой камбуз и отдельные ванные комнаты. для мужчин и женщин и индивидуальные каюты для пассажиров. Однако работа этих летающих лодок была нарушена военным временем, в течение которого Imperial Airways также объединилась с British Airways Ltd, чтобы сформировать British Overseas Airways Corporation (BOAC) в 1940 году. из Boeing 314 для трансатлантического маршрута , многие были реквизированы для службы в Королевских ВВС (RAF), где они обычно использовались в качестве морских патрульных самолетов .

В довоенную эпоху летающие лодки предпочитали выполнять полеты на большие расстояния, поскольку, в отличие от своих наземных собратьев, они не ограничивались доступной длиной взлетно-посадочной полосы, большинство из которых на тот момент все еще было покрыто травой, и поскольку самолету большой дальности потребуется перевозить большой объем топлива, можно было бы разрешить самолет большего размера без необходимости учитывать такие факторы, как ограниченные размеры взлетно-посадочной полосы и аэродрома. Кроме того, для обслуживания отдаленных частей Британской империи возможность приземления и взлета из любой доступной акватории была явным преимуществом для обслуживания таких мест, во многих из которых в то время не было аэропортов. все. С окончанием Второй мировой войны услуги летающих лодок были возобновлены, и в них были задействованы другие типы лодок, такие как Short Hythe , Short Sandringham и Short Solent . Однако война также принесла в наследство большие взлетно-посадочные полосы и крупные аэропорты, ранее использовавшиеся в военных целях, которые теперь могли удовлетворить потребности более крупного поколения наземных самолетов.

Еще до окончания войны британское министерство авиации с энтузиазмом относилось к перспективам возрождения закрытых маршрутов летающих лодок. Министерство обратилось к двум британским производителям летающих лодок - Saunders-Roe (Saro) и Shorts - с просьбой о сотрудничестве этих двух фирм в разработке и производстве нового самолета, который впоследствии получил название Short Shetland . Таким образом, Saunders-Roe спроектировал Shetland и изготовил крыло, а Shorts произвел оставшуюся часть самолета. Хотя два экземпляра Шетландских островов были завершены, проект был признан провальным, и пара летающих лодок была списана в 1951 году. Сондерс-Роу считал, что Шетландские острова не походили на летающую лодку, которую они стремились разработать, но в остальном были полезными. учебный опыт; еще до Шетландских островов компания хотела разработать более революционную летающую лодку.

В 1943 году главные конструкторы Saunders-Roe и Short совместно разработали предварительную проектную спецификацию инновационной большой летающей лодки. Эта спецификация проекта определяет различные критерии для предлагаемого самолета, который будет самой большой цельнометаллической летающей лодкой из когда-либо построенных; Критерии эффективности включали вес 140 тонн, герметичный корпус с двойным пузырем, размах крыла 214 футов, высоту 55 футов 9 дюймов и длину 148 футов. Предлагаемый самолет будет способен развивать крейсерскую скорость 340 миль в час на высоте 37 000 футов, дальность полета (в зависимости от полезной нагрузки) 5 190–3 640 миль и оснащаться роскошными помещениями, вмещающими в общей сложности 104 пассажира.

Выбор и задержки

В 1945 году в ответ на обращение британского министерства снабжения , которое запрашивало у авиационных компаний проектные предложения для предполагаемой новой гражданской летающей лодки дальнего действия, которая должна была использоваться во флоте BOAC для обеспечения трансатлантических пассажирских перевозок, Saunders -Роя решила подать заявку на основе более ранней спецификации совместного проектирования. После оценки ряда различных методов и конфигураций силовых установок команда разработчиков выбрала находящийся в разработке Bristol Proteus - один из первых турбовинтовых двигателей - для удовлетворения огромных требований к мощности предлагаемой гигантской летающей лодки. В мае 1946 года предложение Saunders-Roe было признано победителем, в результате чего компания получила заказ на производство трех летающих лодок SR.45 .

Работа над SR.45 началась практически сразу после получения заказа. С раннего этапа разработки прогресс в программе зависел от перерасхода графика и понесенных затрат, превышающих запланированные, что привело к скептицизму относительно жизнеспособности летающей лодки в Палате общин , что все чаще рассматривалось как инициатива с высоким риском. ненадежная стоимость. В частности, проектирование и испытания планера, а также независимая разработка двигателя Proteus для SR.45 были основными причинами более высоких, чем ожидалось, затрат.

В 1951 году BOAC провела тщательную переоценку своих постоянных требований и определила, что авиакомпания в настоящее время не нуждается в Princess или каких-либо новых больших летающих лодках. Авиакомпания уже решила прекратить свои существующие услуги летающих лодок в 1950 году. В конце 1951 года было объявлено, что строительство трех принцесс будет продолжено с намерением использовать их в качестве транспортных самолетов для службы Королевских ВВС. Однако в марте 1952 года было объявлено, что, хотя первый прототип будет завершен, второй и третий будут приостановлены в ожидании более мощных двигателей.

Летные испытания

Принцесса Саро Г-АЛУН на заводе в Ист-Каус, сентябрь 1954 г.

22 августа 1952 года прототип G-ALUN совершил свой первый полет под управлением Джеффри Тайсона . Первоначальный полет длился 35 минут, во время которого летающая лодка совершила полное кругосветное плавание над островом Уайт . По словам авиационного автора Филипа Каплана, «Принцесса» вообще не собиралась летать в тот день, и были запланированы только рулежные испытания, и что Тайсон решил продолжить из-за прекрасных условий, существовавших в тот день. Прототип быстро прошел несколько испытательных полетов с надеждой на то, что он сможет в достаточной степени подготовить летающую лодку к участию в авиашоу в Фарнборо в 1952 году , однако были обнаружены признаки проблем с надежностью двигателя, и это привело к тому, что предполагаемый полет в Фарнборо в том же году был заброшенный.

По мере того, как продолжались дальнейшие испытания прототипа, надежность двигателей и коробок передач оставалась проблематичной, но не до такой степени, что летные испытания были предотвращены. Оценка летающей лодки продолжалась в 1953 году, во время которой особое внимание было уделено устранению выявленных трудностей. Во время авиашоу в Фарнборо в 1953 году был показан прототип. Летные испытания прототипа продолжались до 27 мая 1954 года, когда было обнаружено, что двигатель Proteus, когда он будет усовершенствован, сможет позволить этому типу достичь ожидаемых характеристик. G-ALUN была единственной моделью, выполнившей в общей сложности 46 испытательных полетов, в течение которых было налетано 100 часов.

Компания Princess Air Transport Co Ltd была создана с целью изучения факторов, влияющих на работу летающих лодок Princess, и проведения тендера на их эксплуатацию, если представится такая возможность. Директорами компании были MDN Wyatt (председатель), сэр Арчибальд Филип Хоуп, семнадцатый баронет , Джеффри Тайсон, PD Айронс и капитан HWC Alger (генеральный директор). 75 процентов акционерного капитала принадлежало Saunders-Roe Ltd, а остальная часть - Airwork Ltd.

Прекращение производства

После завершения летных испытаний прототипа британское правительство не решило дальнейшую судьбу программы. В дополнение к прототипу, еще две принцессы ( G-ALUO и G-ALUP ) находились в стадии разработки, но в конечном итоге они никогда не полетели. Пока решение правительства еще не принято, три существующих самолета были помещены на хранение в кокон , один в Коусе и два в Калшот-Спит ; Была надежда, что работа над программой будет возобновлена, когда найдется покупатель.

В последующие годы было сделано несколько предложений о покупке Princesses, в том числе два предложения, которые предполагали замену их двигателя на Rolls-Royce Tynes . В 1954 году Aquila Airways предложила по 1 миллиону фунтов стерлингов за хранимых принцесс, но это предложение было отклонено. В 1957 году Саро сам предложил переоборудовать этот самолет в качестве авианосца / грузового самолета.

В 1964 году все три принцессы были куплены Эоином Меки от имени Aero Spacelines , который планировал использовать их в качестве тяжелых грузовых самолетов для перевозки компонентов ракеты Saturn V для НАСА . Когда кокон был удален, было обнаружено, что они были сильно корродированы (контракт на техническое обслуживание и осмотр хранящегося самолета был истек, что привело к быстрому ухудшению конструкции планера), и все три принцессы были разорваны к 1967 году. Это были последние коммерческие самолеты с неподвижным крылом, произведенные Saunders-Roe. Компания построила еще одну конструкцию с неподвижным крылом - истребитель смешанной мощности (ракетно-турбореактивный) Saunders-Roe SR.53 ; Помимо этого предприятия, с этого момента компания в основном сосредоточила свои усилия на вертолетах и судах на воздушной подушке .

Предложения по повторному использованию

В 1958 году информация о «Принцессе» была передана военно-морским силам США , которые в то время изучали возможность переоборудования трех хранящихся самолетов для использования ядерной энергии . Этот интерес привел к тому, что в США отправили делегацию из Саро для обсуждения продажи сохранившихся принцесс. Однако в конечном итоге этот интерес ни к чему не привел.

После успеха своей « Беременной Гуппи» конструктор Джек Конрой обсудил свои концепции других негабаритных транспортных средств с Air Progress в их публикации «Величайший самолет в мире» (Petersen Publications, 1973). Конрой считал, что создание негабаритного транспорта от Princess было в принципе осуществимым, поскольку он имеет секционную конструкцию фюзеляжа с двойным пузырем, аналогичную конструкции Boeing Model 377 Stratocruiser, на которой базировались Guppies. Причиной для рассмотрения вопроса о производстве такого самолета было желание НАСА иметь средства для транспортировки первой ступени ракеты Сатурн V по воздуху, если это было возможно, на мыс Канаверал ; способность самолета совершать посадку на воде также будет полезна для приземления с близкого расстояния в море или на близлежащих озерах во Флориде .

В конечном итоге этот план был сочтен непрактичным, хотя существующие гуппи продолжали функционировать на протяжении всей программы Apollo в качестве эффективного воздушного транспорта для крупногабаритного оборудования, используемого в этих миссиях. Конрой пошутил, что британцы «обиделись, когда мы назвали наш самолет« Беременная гуппи ». Вы можете представить, что бы они сказали, если бы мы выпустили« Беременную принцессу »!»

Дизайн

Saunders-Roe SR.45 Princess во время руления

SR.45 Princess была большой летающей лодкой, самой большой цельнометаллической летающей лодкой из когда-либо построенных. «Принцесса» имела округлый, выпуклый, герметичный фюзеляж с «двойными пузырями», в котором находились две полные пассажирские палубы ; на этих палубах было достаточно места, чтобы с комфортом разместить до 105 пассажиров. Глиссирующее днище корпуса имело лишь небольшой уступ по килю, чтобы минимизировать сопротивление в воздухе. Принцесса была оснащена десятью турбовинтовыми двигателями Bristol Proteus . Эти двигатели приводили в движение шесть комплектов четырехлопастных гребных винтов ; из них, четыре внутренних пропеллера были двойными, вращающимися в противоположных направлениях пропеллерами, которые приводились в движение сдвоенной версией Proteus, названной Bristol Coupled Proteus , каждый двигатель приводил в движение один из пропеллеров. Два внешних винта были одиночными и каждый приводился в действие одним двигателем.

Кабина «Принцессы» была рассчитана на обслуживание пары пилотов, двух бортинженеров , штурмана и радиста . В самом начале он был предназначен для самолетов , которые будут оснащены той или иной форме активных систем управления полетом , в том числе ранней летать по проводам реализации, для того , чтобы пилоты смогли бы эффективно приводить в действие свои большие поверхности управления, которые бы преодолеть столь же большие силы. Тем не менее, было решено выбрать традиционный подход с механической связью, который был дополнен серией блоков вспомогательного питания с электрическим приводом для эффективной поддержки срабатывания.

В элероны и руль направления были разделены на несколько разделов, чтобы, если часть сервопривода с питанием от системы управления выйдет из строя, дефектный участок может быть «прицепной» , так что он не выступал против остальных рабочих секций. В то время как прототип самолета был оснащен усовершенствованным (но обычным) гидравлическим управлением, Сондерс-Роу намеревался использовать в серийном самолете аналоговую систему, основанную на электрических сервоприводах с гидравлическими исполнительными механизмами конечного управления. Такая система была построена и прошла наземные испытания, но «Принцесса» была прекращена до того, как какой-либо самолет был оснащен этой системой.

Характеристики

Деревянная модель SR.45 Princess для испытаний в аэродинамической трубе

Данные Saunders and Saro Aircraft с 1917 года. Британские летающие лодки и рейс 1952 года.

Общие характеристики

  • Экипаж: 2 пилота, 2 бортинженера, радист и штурман.
  • Вместимость: 105 пассажиров в каютах туристического и первого класса / 137000 фунтов (62142,2 кг) одноразового груза
  • Длина: 148 футов (45 м)
  • Размах крыла: 219 футов 6 дюймов (66,90 м) с убранными поплавками на законцовках крыла. 209 футов 6 дюймов (63,86 м) с выдвинутыми поплавками.
  • Высота: 55 футов 9 дюймов (16,99 м)
  • Площадь крыла: 5019 квадратных футов (466,3 м 2 )
  • Профиль : от «Саро-модифицированная секция Гольдштейна» до «модифицированная серия NACA 4415» на кончике.
  • Пустой вес: 190 000 фунтов (86 183 кг)
  • Полная масса: 330,000 фунтов (149,685 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 345 025 фунтов (156 501 кг)
  • Запас топлива: 14 000 имп галлонов (63 645,3 л; 16 813,3 галлона США) в четырех встроенных внутренних баках крыла.
  • Силовая установка: 4 турбовинтовых Bristol Coupled-Proteus 610 , 5000 л.с. (3700 кВт) каждый + 1660 фунтов силы (7,38 кН) остаточная тяга при 10000 об / мин на уровне моря
  • Силовая установка: 2 турбовинтовых двигателя Bristol Proteus 620 , 2500 л.с. (1900 кВт) каждый + 820 фунтов силы (3,65 кН) остаточная тяга при 10000 об / мин
  • Пропеллеры: 4-лопастной де Хэвилленд скорость постоянной, быстро оперения Дюралюминиевых пропеллеров, 16 футов 6 в (5,03 м) в диаметре.

Представление

  • Максимальная скорость: 380 миль / ч (610 км / ч, 330 узлов) на высоте 37000 футов (11000 м)
  • Крейсерская скорость: 360 миль / ч (580 км / ч, 310 узлов) на высоте 32 500 футов (9900 м)
  • Скорость сваливания: 113 миль / ч (181 км / ч, 98 узлов) закрылки и поплавки вниз
  • Диапазон: 5,720 миль (9,210 км, 4,970 миль)
  • Выносливость: 15 часов
  • Практический потолок: 39000 футов (12000 м), абсолютное
  • Скорость подъема: 1900 футов / мин (9,7 м / с) при 184 миль / ч (296 км / ч; 160 кН) на уровне моря

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

использованная литература

Цитаты

Библиография

внешние ссылки