Seawind International Seawind - Seawind International Seawind
| Морской ветер | |
|---|---|
|
|
| Посадка с морским ветром | |
| Роль | Амфибия |
| Производитель | ООО "Сивинд" |
| Первый полет | 23 августа 1982 г. |
| Статус | Seawind 2000 - производство завершено Seawind 3000 - производство завершено в декабре 2002 года Seawind 300C - проходит сертификацию (лето 2014 года) |
| Количество построенных | Всего наборов: около 80, прототипов: 2.
Сертифицированный самолет: нет (проходит сертификацию) |
Seawind семейство композитных , четыре сиденья, амфибии самолетов , что все особенность один хвост установлен двигатель. Они производились в виде комплектов и одно время находились в стадии разработки для продажи в виде готовых самолетов.
Конструкция Seawind возникла в Канаде , где прототип] впервые поднялся в воздух 23 августа 1982 года. Позднее разработка и производство были выполнены компанией Seawind International из Халибертона, Онтарио , Канада, до того, как права были приобретены SNA и производство было перенесено на Кимбертон , Пенсильвания , США . Основные производственные версии линейки Seawind состоят из комплектных Seawind 2000 и Seawind 3000 и Seawind 300C, которые разрабатывала компания Seawind LLC, также из Кимбертона, штат Пенсильвания. Seawind 3000 был представлен в 1993 году.
Производство комплектов Seawind 3000 было приостановлено в 2002 году, чтобы сконцентрироваться на сертификации 300C, и эти комплекты больше не доступны.
Seawind 300C задумывался как сертифицированная производственная версия, производная от комплектного Seawind 3000. В него были внесены многие изменения, необходимые для соответствия стандартам сертификации. Компания указала, что сертификационные летные испытания будут продолжены после крушения прототипа 16 августа 2007 года, но фактически не возобновятся до начала 2010 года. Сертификационные летные испытания продолжались летом и осенью 2011 года, но к концу 2020 года компания веб-сайт был закрыт, и компания, похоже, прекратила свою деятельность.
Дизайн
Seawind наиболее характерен своим двигателем, который выступает вперед из передней кромки очень большого вертикального оперения . Дизайн также известен своими длинными, низкопрофильными и гладкими изгибами, которые практичны благодаря композитной конструкции.
Seawind относительно тихий для экипажа, в первую очередь потому, что двигатель находится над кабиной и позади нее, а выхлоп направлен вверх и назад. В некоторых самолетах-амфибиях используется толкающий винт , который заставляет выхлопные газы проходить через винт, что может увеличить шум. В Seawind используется обычный гребной винт трактора, который позволяет избежать этой проблемы.
Салон очень широкий для самолета этого типа и вмещает 4 взрослых. Заводская опция заменяет задние ковшеобразные сиденья руководителей на сиденья для 3 детей. Широкая кабина также поддерживает большую приборную панель, что позволяет устанавливать практически любую авионику .
Грузовых отсеков три: под носовой палубой перед навесом, за задними сиденьями в кабине и в хвостовой части.
Крыло использует наклонный на концах аэродинамический профиль NASA NLF с постоянной хордой . В законцовки крыла обеспечивают некоторый эффект концевой шайбы , чтобы увеличить экранный эффект и уменьшить индуктивного сопротивления . Они также служат в качестве поплавков на законцовках крыла. Крыло имеет отогнутую (отрицательный угол атаки) заднюю кромку для уменьшения лобового сопротивления на крейсерском режиме.
В SeaWind 2000 и 3000 в убирающимся шасси шарнирно присоединена к боковой стороне корпуса и складывает в крыле для полета и водных операций. Сертифицированное шасси - продольно-рычажное, полностью смонтированное в крыле.
Электрический / гидравлический Моторно обеспечивает гидравлическую мощность для закрылков , шасси и нос колеса рулевого управления. Гидравлический блок и аккумулятор расположены в носовом отсеке.
Топливо самотеком подается из основных баков в напорный бак для питания двигателя. Дополнительные баки большой дальности в законцовках крыла имеют электрические насосы для перекачки топлива в основные баки. Топливо также можно перекачивать из стороны в сторону, чтобы исправить любой поперечный дисбаланс.
Рулевое управление на суше обеспечивается дифференциальным торможением. Гидравлическое рулевое управление передним колесом доступно в качестве опции. Убирающийся водяной руль подчиняется воздушному рулю для работы на воде.
Разработка
Seawind был первоначально разработан в конце семидесятых годов в Халибертоне, Онтарио . Комплекты Seawind были разработаны и проданы компанией SNA Inc. из Кимбертона , штат Пенсильвания , США. Компания Seawind LLC была создана для сертификации конструкции Seawind как готового самолета и продажи его как Seawind 300C. Завод Seawind 300C расположен в Сен-Жан-сюр-Ришелье , Квебек , Канада.
Seawind 2000
Seawind 2000 был первым прототипом комплекта , оснащенным двигателем Lycoming IO-360 мощностью 200 л.с. (149 кВт) . Хотя максимальная и крейсерская скорости были приемлемыми, SNA считала, что самолету нужно больше мощности. Для создания Seawind 3000 был установлен двигатель мощностью 300 л.с. (224 кВт), а также несколько модификаций.
Seawind 3000
В дополнение к более крупному двигателю Seawind 3000 претерпел изменения в конфигурации корпуса и ступени. Seawind 2000 навес был шарнирах , чтобы отверстие с обеих сторон в то время как 3000 был шарнирно открыт на спине.
Seawind 3000 впервые поднялся в воздух в конце марта 1993 года. Первый прототип разбился во время испытаний 3 апреля 1993 года с летчиком-испытателем Бобом Миллсом и президентом SNA Диком Сильвой. После нескольких типовых испытаний они попытались смоделировать ситуацию, когда двигатель не работает, снизив мощность двигателя и установив высокий шаг винта. Однако из-за неисправности винт ушел в реверс шага. Это вызвало чрезмерное сопротивление и предотвратило вращение винта. Экипаж попытался добраться до взлетно-посадочной полосы, но из-за высокой скорости снижения и обратной тяги они приземлились на пересеченной местности недалеко от взлетно-посадочной полосы на скорости примерно 80 миль в час (129 км / ч), ударившись о несколько валунов с двух сторон насыпи. По оценкам, сила удара превысила 20G. Хотя самолет получил серьезные повреждения, у обоих экипажей были только мышечные напряжения. Крушение также показало прочность композитной конструкции и, в частности, вертикального расположения оперения киля и двигателя. Некоторые скептики посчитали это потенциальным слабым местом конструкции Seawind, хотя пилон способен выдерживать вертикальную нагрузку 15G и прямую нагрузку 20G , что более чем вдвое превышает требования сертификации.
Прототип был перестроен с нереверсивным воздушным винтом постоянной скорости, и испытания возобновились в декабре 1993 года.
По оценке SNA, на сборку комплекта Seawind 3000 в среднем у строителя уйдет 2000 часов. Также был доступен вариант «Kwick Kit», в котором некоторые из основных компонентов были предварительно собраны, чтобы сократить время сборки примерно до 1600 часов.
Стандартный комплект стоил 59 900 долларов в 1999 году. Комплект Kwick стоил дополнительно 14 500 долларов . По оценке SNA, необходимые компоненты, не входящие в комплект, обойдутся в 40–65 000 долларов США . Полностью собранный комплект Seawind с инструментами обычно стоит более 200 000 долларов США .
Первый построенный заказчиком Seawind 3000 был завершен в середине 1994 года.
Seawind 300C
Seawind 300C был разработан на основе модели 3000 и включает в себя множество изменений, необходимых для соответствия канадским стандартам CAR 523 . Летные испытания начались в Канаде, поскольку самолет планируется производить на заводе в Сен-Жан-сюр-Ришелье, Квебек . Взаимная сертификация в США в соответствии с FAR 23 должна была следовать за канадской сертификацией.
300C проходил сертификационные испытания, когда 16 августа 2007 года прототип разбился недалеко от Виннипега, Манитоба, в результате чего погиб летчик-испытатель Гленн Ральф Холмс. Во время аварии компания указала, что будет закрыта, но в октябре 2007 года заявила, что испытательные полеты продолжатся после найма дополнительного персонала и обеспечения дополнительного финансирования.
В июле 2008 года компания объявила, что все еще проводит сертификацию и запускает производство, для чего, по ее словам, потребуется 4 миллиона долларов США.
В сентябре 2008 года компания объявила, что привлекла 1,2 миллиона долларов, но потребовала еще 800 тысяч долларов, чтобы вернуть сотрудников на работу. Компания указала, что у нее есть два прототипа Seawind, которые можно использовать для завершения программы сертификационных летных испытаний. Что касается сроков возобновления летных испытаний и производства, президент компании Дик Силва заявил в сентябре 2008 года: «Есть предел тому, как долго мы можем продержаться без возобновления проекта. Время - наш враг».
В апреле 2009 года Сильва объявил, что компания нашла достаточно средств для перезапуска, повторно наймет персонал и намеревается подготовить к запуску новый прототип к началу августа 2009 года с целью завершения сертификации 300C. Компания также заявила, что расследование крушения прототипа исключило отказы в полете или другие проблемы с самолетом.
Дата возобновления летных испытаний в августе 2009 года не была соблюдена, и планировалось, что самолет начнет летные испытания контрактными пилотами-испытателями Национального исследовательского совета в феврале 2010 года, хотя и эта дата не была соблюдена. В начале марта 2010 года Seawind объявила о запуске испытательного самолета и скором начале таксомоторных испытаний. В конце того же месяца Seawind снова взлетел и был переведен на объект NRC в Оттаве . Сильва публично объявил, что сертификация будет завершена в июне 2010 года и что он ищет финансирование для последующих этапов, включая производство. К июню 2010 года только начались летные испытания с переоборудования и решения проблемы флаттера двери шасси. К концу 2010 года сертификационные летные испытания выявили две проблемные области: потерю эффективности руля направления при вращении с выключенным двигателем и недостаточную эффективность закрылков. Первая задача должна была быть решены с палкой шейкере и ручки толкателя систем, маркировали Система предотвращения опрокидывания , а последний с измененной геометрией подвески закрылка для достижения более эффективного слот. Весной 2011 года продолжились летные испытания, завершившиеся испытания на флаттер, устойчивость к повреждениям и усталость. Затем последовали испытания системы предотвращения срывов и обработки воды.
В апреле 2011 года компания объявила, что у нее есть 50 заказов на Seawind 300C, что окончательная конфигурация проекта была заморожена в результате прогресса в сертификационных испытательных полетах и что у компании не хватало средств только для начала строительства опытных самолетов. Окончательный дизайн включал «систему предотвращения сваливания», которая предотвращала сваливание или вращение самолета. К июню 2011 года компания все еще подтвердила, что у них есть 50 заказов.
Летом и осенью 2011 года продолжались сертификационные летные испытания, в ходе которых были устранены проблемы с неблагоприятным рысканием, боковой стабильностью, неэффективным триммером руля направления при низких настройках мощности, демпфированием тангажа, демпфированием крена / рыскания, высокими силами вращения при взлете и системой предотвращения сваливания. Самолет до сих пор не проводил водные испытания. Относительно процесса сертификации уполномоченный по летной годности представитель Flight Analyst Джон Тейлор сказал: «Следует признать, что Seawind имеет очень нетрадиционную конфигурацию и, как следствие, иногда представлял собой очень сложную конфигурацию для соответствия требованиям сертификации FAR Part 23. . "
После годичной задержки для решения проблем прототип Seawind был возвращен в Оттаву для дальнейших летных испытаний в августе 2012 года.
Осенью 2012 года Сильва написал, что компания терпела годы неудач из-за своих отношений с Канадским налоговым агентством (CRA). Компания была переведена из Соединенных Штатов из-за финансовых стимулов, имеющихся в Канаде, которые сделали бы сертификацию самолетов доступной. Задержки с обработкой CRA привели к тому, что в период с 2007 по 2009 год у компании закончился оборотный капитал. В конце концов, CRA отказало в возмещении большей части налогов, о которых компания просила. Сильва написал: «Это фиаско образовало дыру в нашем бюджете более чем на 1 миллион долларов, которая была необходима для завершения сертификации. Мы были намерены собрать, по крайней мере, общую сумму в 1 000 000 долларов, которую нам необходимо завершить, но которая удерживается CRA. кто делал все возможное, чтобы заставить нас потерпеть неудачу. Мы не знаем почему, и они не будут с нами честны ». Сильва продолжил: «После того, как CRA отклонило наше возмещение за 2009 год, здравый деловой смысл говорит, что не торопитесь и сохраняйте капитал до тех пор, пока вы не будете уверены, что получите деньги. Затем, когда CRA дергал нас еще два года и задержал два заявления на возмещение, вы знаете, что они вам не друзья, хотя они неоднократно заявляли, что «они от правительства и здесь, чтобы помочь нам». Каждую неделю в течение года они сказали, что дадут нам ответ через две недели, только чтобы попросить дополнительные документы и повторите цикл. НРАВСТВЕННОСТЬ ИСТОРИИ: Не верьте им. Не верьте их веб-сайту. Не приезжайте в Канаду, если вам приходится полагаться на них ».
В сентябре 2013 года компания объявила, что сертификационный полет системы встряхивания / толкателя палки завершен, и все, что осталось для сертификации, - это эксплуатационная документация. Компания также подтвердила, что сохранила 50 заказов на самолет.
К осени 2014 года компания объявила, что сертификационные испытания воды еще не завершены, у компании не хватает средств для начала производства и она ищет инвесторов.
Дальнейшие задержки были вызваны аварией во время наземного испытательного полета, когда пилот-испытатель Национального исследовательского совета разбил прототип с высоты 50 футов (15 м) во время моделирования отказа двигателя и испытания на восстановление 24 октября 2014 года. Прототип был отремонтирован, но Национальный исследовательский совет не хватало пилота с достаточным опытом полетов на гидросамолете, чтобы пройти этот этап сертификации. Компании пришлось найти и установить новую систему сбора данных, но первая из установленных систем не работала должным образом, и ее пришлось заменить. Компания наняла канадского астронавта Бьярни Трюггвасона , который выполнил испытательные летные работы. Компания объявила, что летные испытания были завершены 18 ноября 2016 года, и все, что осталось до завершения сертификации, - это завершение и отправка документов в Transport Canada и сбор средств для начала производства. Компания заявила, что сохранила 43 заказа на самолет.
9 января 2019 года Ричард Сильва, глава компании, выступавший за процесс сертификации, скончался в возрасте 82 лет. Компания указала, что усилия по сертификации конструкции будут продолжены, но к началу 2020 года на веб-сайте компании утверждается, что разработка будет продолжена. был удален, а раздел "новости" закрыт. К концу 2020 года веб-сайт компании был закрыт, а домен выставили на продажу.
История эксплуатации
В сентябре 2007 г. было зарегистрировано 13 строителей Seawind 2000 и 3000 строителей-любителей в Канаде и 58 - в США. Поскольку комплекты, приобретенные некоторое время назад, завершаются, ожидается, что в ближайшие несколько лет это число увеличится, за вычетом любых самолетов, уничтоженных в результате аварий.
Варианты
- Морской ветер
- Опытный образец самолета Seawind
- Seawind 2000
- Версия комплекта выпущена компанией Seawind International в Халибертоне, Онтарио, Канада.
- Seawind 3000
- Комплекты произведены компанией SNA в Кимбертоне, штат Пенсильвания.
- Seawind 300C
- предлагаемый заводской серийный самолет, полученный из предыдущих комплектов Seawind.
Технические характеристики (300C)
Данные с веб-сайта Seawind, на котором отмечается, что данные о производительности получены от Seawind 3000 с двигателем Lycoming.
Общие характеристики
- Экипаж: 1 пилот
- Вместимость: 3 взрослых пассажира или 1 взрослый пассажир и 3 ребенка
- Длина: 27 футов 2 дюйма (8,28 м)
- Размах крыла: 35 футов 0 дюймов (10,67 м)
- Высота: 10 футов 2 дюйма (3,10 м)
- Площадь крыла: 163 кв.м (15,14 м 2 )
- Профиль : NLF (1) -0215 (F)
- Вес пустого: 2300 фунтов (1043 кг), полезная нагрузка 1100 фунтов (499 кг))
- Максимальный взлетный вес: 3400 фунтов (1542 кг)
- Силовая установка: 1 × Continental IO-550-N Flat 6 поршневой двигатель, 310 л.с. (231 кВт)
- Пропеллеры: 3-лопастные, 1, с постоянной скоростью по МакКоли, диаметр 6 футов 4 дюйма (1,93 м)
Представление
- Максимальная скорость: 174 узлов (200 миль / ч, 322 км / ч) на уровне моря
- Крейсерская скорость: 147 узлов (169 миль / ч, 272 км / ч) при мощности 55% на высоте 8000 футов (2438 м)
- Скорость сваливания: 63 узла (72 миль / ч, 116 км / ч) в чистой конфигурации
- Дальность: 905 миль (1040 миль, 1674 км) с основными баками
- Практический потолок: 18000 футов (5486 м)
- Скорость подъема: 1250 фут / мин (6,35 м / с)
- Нагрузка на крыло: 20,8 фунта / кв. Фут (102 кг / м 2 )
- Мощность / масса : 0,091 л.с. / фунт (150 Вт / кг)
Цитаты
использованная литература
Торсон, Д. «Эдди» (август 1994 г.). "Полет на Seawind 3000" . Журнал Sport Pilot . Проверено 17 июля 2007 .
Лерт, Питер (июль 1994). «Ветра и воды» . Журнал «Эйр Прогресс» : 36–43 . Проверено 17 июля 2007 .
Буг, Джеффри (август 1999). «Сансикер» . Флаер : 28–31. Архивировано из оригинала на 2011-07-24 . Проверено 17 июля 2007 .
внешние ссылки