Короткий Стирлинг - Short Stirling

Стирлинг
Экипаж перед самолетом Short Stirling Mark I, N3676 из тяжелого переоборудования № 1651 на Уотербиче ВВС Великобритании .
Роль	Тяжелый бомбардировщик Буксир-планер
национальное происхождение	Объединенное Королевство
Производитель	Шорт Бразерс , Рочестер Шорт Бразерс и Харланд, Белфаст Остин Мотор Компани
Дизайнер	Клод Липскомб / сэр Артур Гуж
Первый полет	14 мая 1939 г.
Вступление	1940 г.
В отставке	1946 (Великобритания); 1951 (Египет)
Положение дел	В отставке
Основные пользователи	Королевские ВВС ВВС Египта
Произведено	1939–1945
Количество построенных	2371

Short Stirling был британский четырехмоторный тяжелый бомбардировщик от Второй мировой войны . Он является первым четырехмоторным бомбардировщиком, который будет принят на вооружение Королевских ВВС (RAF).

Stirling был разработан в конце 1930-х годов компанией Short Brothers в соответствии с требованиями, изложенными в Спецификации Министерства авиации B.12 / 36 . До этого Королевские ВВС были в первую очередь заинтересованы в разработке все более мощных двухмоторных бомбардировщиков, но их убедили исследовать перспективный четырехмоторный бомбардировщик в результате многообещающих зарубежных разработок в этой области. Из материалов, сделанных для спецификации, Supermarine предложила Type 317 , который считался фаворитом, в то время как модель Шорта, названная S.29 , была выбрана в качестве альтернативы. Когда от предпочтительного Type 317 пришлось отказаться, S.29, который позже получил название Stirling , был запущен в производство.

В начале 1941 года «Стирлинг» поступил на службу в эскадрилью. Во время его использования в качестве бомбардировщика пилоты хвалили этот тип за его способность обходить вражеские ночные истребители и его хорошие характеристики управляемости, тогда как потолок высоты часто подвергался критике. «Стирлинг» проработал относительно короткую боевую карьеру в качестве бомбардировщика, прежде чем с конца 1943 года его перевели во вторую линию. Это было связано с увеличением доступности более способных Хэндли Пейдж Галифакс и Авро Ланкастер , взявших на себя стратегические бомбардировки Германии. Решения Министерства авиации по определенным требованиям к характеристикам (наиболее важным из которых является ограничение размаха крыла самолета до 100 футов) сыграли роль в ограничении летно-технических характеристик Stirling; ограничение в 100 футов также повлияло на более ранние модели Halifax (MkI и MkII), хотя Lancaster никогда его не придерживался.

Во время своей более поздней службы «Стирлинг» использовался для добычи полезных ископаемых в немецких портах; Новые и переоборудованные самолеты также использовались в качестве буксиров планеров и самолетов снабжения во время вторжения союзников в Европу в 1944–1945 годах. В период после Второй мировой войны , типа быстро выведено из эксплуатации RAF, будучи заменена на роли транспорта по Avro York , производной от Ланкастера , который ранее вытесненного его от роли бомбардировщика. Несколько бывших военных Стирлингов были перестроены для гражданского рынка.

Разработка

Происхождение

В 1930-х годах Королевские ВВС (RAF) интересовались в первую очередь двухмоторными бомбардировщиками . Эти конструкции предъявляли ограниченные требования к производству и техническому обслуживанию двигателей, которые уже были растянуты с введением в эксплуатацию такого количества новых типов. Ограничения мощности были настолько серьезными, что британцы инвестировали в разработку огромных двигателей в классе 2000 лошадиных сил (1500 кВт) для улучшения характеристик. В конце 1930-х годов ни один из них не был готов к производству. Соединенные Штаты и Советский Союз преследовали развитие бомбардировщиков , работающих на расположениях четырех небольших двигателей, результаты этих проектов оказались обладают благоприятными характеристиками , такими как отличный диапазон и справедливой грузоподъемностью и в 1936 годе RAF также решила исследовать осуществимость четырехмоторного бомбардировщика.

Министерство авиации опубликовал спецификации В.12 / 36 , для высокоскоростного, дальнего четырехмоторный стратегический бомбардировщик самолет, который был бы способен быть спроектированы и построены на скорости. Бомбовая нагрузка должна была составлять максимум 14000 фунтов (6350 кг) на дальность от 2000 миль (3218 км) или меньшая полезная нагрузка от 8000 фунтов (3629 кг) до 3000 миль (4800 км) (очень требовательно для той эпохи. ). Он должен был иметь экипаж из шести человек и иметь нормальный общий вес 48 000 фунтов, а также предусматривался максимальный вес перегрузки 65 000 фунтов. Самолет должен был иметь крейсерскую скорость 230 миль в час или больше при полете на высоте 15 000 футов (4600 м), неся три орудийные башни (расположенные в носу, миделе и на задних позициях) для защиты.

Самолет также должен использоваться в качестве десантного транспорта для 24 солдат и иметь возможность использовать катапульту для взлета при большой нагрузке. Идея заключалась в том, что самолет доставит войска в дальние уголки Британской империи, а затем поддержит их бомбардировками. Чтобы справиться с этой задачей, а также упростить производство, его необходимо было разбить на части для транспортировки поездом. Поскольку он мог работать с ограниченных аэродромов "глубинки", ему необходимо было взлетать с взлетно-посадочной полосы 500 футов (150 м) и иметь возможность расчищать 50 футов (15 м) деревьев в конце, что соответствует спецификации большинства малых самолетов. проблема с сегодняшним днем. Автор авиации Джеффри Норрис заметил, что строгие требования, приведенные в спецификации к перспективному самолету, чтобы иметь возможность использовать существующую инфраструктуру, в частности указанный максимальный размах крыльев 100 футов, отрицательно сказались на характеристиках Stirling, таких как его относительно низкий потолок и невозможность нести что-либо больше, чем 500 фунтов бомб.

В середине 1936 года Спецификация B.12 / 36 была разослана Supermarine , Boulton Paul , Handley Page и Armstrong Whitworth . В августе Спецификация была выпущена для остальной британской промышленности. За исключением тех, кого просили принять участие в тендере, позже были включены Шорты, потому что компания уже имела аналогичные проекты в наличии, а также располагала достаточным штатом дизайнеров и производственными мощностями для выполнения производственных обязательств. Компания Shorts производила несколько проектов летающих лодок с четырьмя двигателями требуемого размера и создала свое предложение S.29 , удалив нижнюю палубу и корпус лодки S.25 Sunderland . Новый дизайн S.29 был похож на Sunderland: крылья и органы управления были такими же, конструкция была идентичной, и он даже сохранил небольшой изгиб вверх в задней части фюзеляжа, который изначально был предназначен для того, чтобы хвостовая часть Sunderland не попадала в поле зрения. морские брызги. Первоначально предполагалось, что S.29 будет иметь хорошие высотные характеристики.

После конференции по тендерному дизайну в октябре 1936 года модель S.29 оказалась в нижней части короткого списка рассмотренных проектов. Сначала представили Vickers Type 293, за ним последовали Boulton Paul P.90, AW.42 Армстронга Уитворта, Supermarine Type 316, а затем Short S.29. Супермарина была заказана в виде прототипа (два самолета) как пересмотренная Супермарина Тип 317 в январе 1937 года. Для страховки требовалась альтернатива Супермарине, и Шортс должна была построить ее, поскольку у них был опыт работы с четырехмоторными самолетами. Первоначальный дизайн подвергся критике при рассмотрении, и в феврале 1937 года Министерство авиации предложило модификации конструкции, в том числе рассмотрение использования радиального двигателя Bristol Hercules в качестве альтернативы рядному Napier Dagger , увеличив эксплуатационный потолок до 28000 футов (с установленным двигателем 2000 года). фунтов бомб) и уменьшение размаха крыльев. Шорты приняли на себя этот большой объем работы по редизайну. Проект приобрел дополнительную важность из-за смерти дизайнера Supermarine Реджинальда Митчелла , что вызвало сомнения в Министерстве авиации относительно способности Supermarine выполнять поставку. Два прототипа были заказаны у компании Shorts.

На S.29 использовалось крыло Sunderland длиной 114 футов (35 м), и его пришлось уменьшить до менее 100 футов (30 м). Чтобы получить необходимую подъемную силу за счет более короткого размаха и избыточного веса, модернизированное крыло было утолщено и изменена форма. Часто говорят, что размах крыльев был ограничен 100 футами, чтобы самолет мог поместиться в существующие ангары, но максимальное раскрытие ангара составляло 112 футов (34 м), и согласно спецификации требовалось обслуживание на открытом воздухе. «Министерство авиации ограничило размах крыльев до 100 футов». Ограничение размаха крыла было методом предотвращения слишком большого размера самолета. В июне 1937 года S.29 был принят в качестве второй нитки для Supermarine Type 317 и официально заказан в октябре; «Шортам» и «Супермарине» было дано указание продолжить.

Прототипы

Министерство авиации выпустило шорты с номером контракта 672299/37, по которому была заказана пара прототипов S.29. Однако до этого Shorts решили провести успешную практику, которая была проведена с более ранней летающей лодкой Empire, по производству полумасштабной версии самолета, известного как S.31 (также известного внутри компании как M4 - согласно название на хвостовом стабилизаторе), чтобы подтвердить аэродинамические характеристики конструкции. S.31, который в основном был сделан из дерева, оснащался четырьмя двигателями Pobjoy Niagara и отличался убирающейся ходовой частью, открываемыми дверцами бомбового отсека и другими элементами, реалистично представляющими более крупный серийный самолет. Он был построен на заводе Шорта в Рочестере .

19 сентября 1938 года S.31 совершил свой первый полет под управлением главного летчика-испытателя Шортса Дж. Ланкестера Паркера . Впечатленный его характеристиками, 21 октября 1938 года Паркер направил S.31 в RAF Martlesham Heath , Suffolk , где он был оценен Экспериментальным центром самолетов и вооружений и получил в основном положительные отзывы. Среди отзывов пилотов была одна заметная критика, заключающаяся в том, что длина разбега была признана чрезмерной и были желательны улучшения. Чтобы исправить это, потребовалось увеличить угол наклона крыла для взлета; однако, если бы само крыло было изменено, самолет во время крейсерского полета будет лететь с опущенным носом (как в Armstrong Whitworth Whitley ); внесение этого изменения осложнялось еще и тем, что работа над производственной линией уже достигла продвинутой стадии. Таким образом, Shorts удлинили стойки шасси, чтобы приподнять нос при взлете, что привело к его веретенообразному шасси, что, в свою очередь, способствовало множеству аварий при взлете и посадке.

S.31 также получила удлиненную ходовую часть, чтобы проверить это; последующие испытания показали, что в этом отношении нет необходимости в дальнейших модификациях. Другие внесенные изменения включали принятие большего хвостового оперения с обычными рулями высоты для улучшения управляемости кормой. Подошва S.31 была списана после взлета в RAF Stradishall , Suffolk, в феврале 1944 года. Между тем, перед первым полетом любого из прототипов министерство авиации решило заказать производство S.29 " с чертежной доски »в ответ на сообщения о дальнейшем увеличении численности немецких люфтваффе .

14 мая 1939 года первый S.29, получивший к тому моменту служебное название «Стерлинг» в честь шотландского города , совершил свой первый полет. Первый прототип был оснащен четырьмя радиальными двигателями Bristol Hercules II, и, как сообщалось, за два месяца полетов он показал удовлетворительную управляемость. Однако вся программа потерпела неудачу, когда первый прототип получил серьезное повреждение и был списан в результате аварии на посадке, при которой заблокировался один из тормозов, в результате чего самолет оторвался от взлетно-посадочной полосы, а шасси разрушилось. В результате переделка ходовой части привела к установке более прочных и тяжелых стоек на второй прототип. 3 декабря 1939 года второй прототип совершил первый полет. Во время первого боевого вылета один из двигателей отказал на взлете, но второму прототипу удалось относительно легко приземлиться.

Производство

Перед Мюнхенским соглашением 1938 г. компания Shorts получила пару заказов на «Стирлинг», каждый на производство 100 самолетов; однако в результате Мюнхена Министерство авиастроения (MAP) приняло «План L», согласно которому заказы Стирлинга были быстро увеличены до 1500 самолетов. Помимо контрактов на продление запланированных работ в Рочестере и Белфасте ; некоторые из дополнительных контрактов были заключены с Austin Motors для производства на их заводе в Лонгбридже и с Rootes , которые должны были производить этот тип на своем новом теневом заводе в Сток-он-Трент . На пике производственной деятельности на Stirling было в общей сложности 20 фабрик. По словам Норриса, в то время как в конструкции самолета заложена неотъемлемая способность производства «Стирлинга» к разборке, на практике строгий надзор за работой оставался необходимым. Чтобы координировать рассредоточенный подход к производству, принятый для Stirling, Shorts и MAP управляли разъездной командой из 600 инженеров-технологов и чертежников, которые обычно ездили по Соединенному Королевству на соответствующие производственные предприятия.

7 мая 1940 года первый серийный «Стирлинг» совершил свой первый полет. По словам Норриса, первоначальные темпы производства были неутешительными, отчасти из-за задержек с поставкой станков и поковок . Также утверждалось, что на производство Stirling негативно повлияло решение лорда Бивербрука , министра авиастроения , который приказал изменить приоритет с четырехмоторных бомбардировщиков на истребители и двухмоторные самолеты для замены потерянных во время войны. Битва за Британию . В августе 1940 года на заводе в Рочестере началось серийное производство Stirling.

Производство Stirling было отложено из-за продолжающейся бомбардировки Люфтваффе . Район, в который входили несколько крупных авиационных компаний, подвергся сильным бомбардировкам в первые дни Битвы за Британию , включая один знаменитый налет на низком уровне, совершенный группой Dornier Do 17 . Несколько завершенных «Стирлингов» были уничтожены на земле, а фабрики сильно пострадали, что почти на год приостановило производство. Некоторое производство было перенесено на фабрику Остина в Лонгбридже в Кофтон Хакетт к югу от Бирмингема , производственная линия в Лонгбридже в конечном итоге произвела около 150 Стирлингов.

С этого момента завод в Белфасте стал приобретать все большее значение, поскольку считалось, что он находится далеко за пределами досягаемости немецких бомбардировщиков. Однако Белфаст и авиазавод подверглись бомбардировкам немецкой авиации в течение пасхальной недели 1941 года. Чтобы удовлетворить возросшие потребности в самолетах во время войны, в Олдергроуве и Мэгабери производились заводы-спутники недалеко от Белфаста, на которых было произведено 232 Стирлинга. В 1940 году бомбежка повредила завод Supermarine в Вулстоне и незавершенные прототипы Type 316. В ноябре 1940 года разработка модели 316 была официально отменена, в результате чего модель Stirling оставалась единственным вариантом B.12 / 36.

Первые несколько Stirling Mk.I были оснащены двигателями Bristol Hercules II, но большинство из них были построены с более мощными двигателями Hercules XI мощностью 1500 л.с. (1100 кВт).

Предлагаемые разработки

Еще до того, как Stirling пошел в производство, Шорт улучшил первоначальную конструкцию с S.34, чтобы соответствовать спецификации B.1 / 39. Он должен был оснащаться четырьмя двигателями Bristol Hercules 17 SM, оптимизированными для полетов на большой высоте. Новый дизайн отличался более длинным размахом крыльев и измененным фюзеляжем, способным нести спинную и нижнюю механические башни, каждая из которых была оснащена четырьмя 20-мм пушками Hispano; несмотря на очевидный прирост производительности и возможностей, министерство авиации это не заинтересовало.

В 1941 году было решено, что Stirling будет производиться в Канаде, и был заключен первоначальный контракт на 140 самолетов. Двигатели Hercules, обозначенные как Stirling Mk.II , должны были быть заменены двигателями Wright GR-2600-A5B Twin Cyclone мощностью 1600 л.с. (1193 кВт) ; пара прототипов была переоборудована из самолетов Mk.I. Однако было решено расторгнуть контракт в пользу производства других самолетов; Таким образом, производство Mk.II так и не было завершено.

Компания Shorts также занималась разработкой модели Stirling для потенциального использования на гражданском рынке. Обозначенный S.37 , это был полностью оборудованный транспортный самолет, способный разместить 30 пассажиров, и был построен в соответствии с гражданскими стандартами. Единственный прототип, известный как Silver Stirling , был преобразован из самолета Mk.V; однако, частично из-за того, что был выражен больший интерес к более многообещающей гражданской версии Handley-Page Halifax, это предложение не вызвало особого интереса со стороны официальных властей.

В 1941 году Шорт предложил разработать новый вариант Stirling, S.36 , который в публикации компании получил прозвище «Супер-Стирлинг». Этот самолет имел бы размах крыла 135 футов 9 дюймов (41,38 м), четыре радиуса Bristol Centaurus и максимальную взлетную массу 104 000 фунтов (47 174 кг). Прогнозируемые оценки производительности включали скорость 300 миль в час (483 км / ч) и дальность полета 4000 миль (6437 км), а также нагрузку 10 000 фунтов (4500 кг) на расстояние более 2300 миль (3700 км) или 23 500 фунтов ( 10700 кг) на расстояние более 1000 миль (1600 км). Оборонительное вооружение S.36 должно было состоять из десяти пулеметов .50 BMG , размещенных в трех башнях.

Изначально S.36 был принят для тестирования в соответствии со Спецификацией B.8 / 41, которая была специально написана для этого типа, и был размещен заказ на пару прототипов. Однако Артур Харрис , как командующий бомбардировочным командованием , считал, что массовое производство этого типа займет слишком много времени, и что усилия будут лучше потрачены на оснащение существующей конструкции улучшенными двигателями Hercules с целью обеспечения большей рабочей высоты. потолок. Однако, несмотря на то, что штаб авиации первоначально сочло это предложение привлекательным, в конечном итоге было решено отдать предпочтение более производительному конкуренту Avro Lancaster. В мае 1942 года Шортсу сообщили, что министерство авиации не будет продолжать проект; в августе 1942 г. Шортс решил прекратить все работы.

Дизайн

Обзор

Short Stirling был тяжелым бомбардировщиком - монопланом с четырьмя двигателями, разработанным для обеспечения не имеющего себе равных уровня стратегических бомбардировочных возможностей Королевских ВВС (RAF). Он был оснащен четырьмя радиальными двигателями Bristol Hercules, расположенными на его среднем крыле. Stirling отличился тем, что был единственным британским бомбардировщиком того времени, который с самого начала был спроектирован с четырьмя двигателями: Avro Lancaster представлял собой модифицированный двигатель Avro Manchester с увеличенным размахом крыльев, в то время как Halifax планировалось использовать. двумя двигателями Rolls-Royce Vulture, но в 1937 году был также переработан для использования четырех двигателей Merlin.

Хотя он меньше, чем оба довоенных американских проекта с обозначением "XBLR" (149 футов размах крыла, 35-тонный Boeing XB-15 и 212-футовый размах крыла, 79-тонный Douglas XB-19 ) и почти такой же большой советский Из экспериментальных проектов тяжелых бомбардировщиков «Стирлинг» обладал значительно большей мощностью и гораздо большей полезной нагрузкой / дальностью полета, чем все, что было лететь от любой британской авиационной фирмы. Огромная бомбовая нагрузка 14 000 фунтов (6,25 длинных тонн, 6340 кг) поставила его в отдельный класс, вдвое больше, чем у любого другого бомбардировщика. Он был длиннее и выше, чем Handley Page Halifax и Avro Lancaster, которые его заменили, но оба они изначально были разработаны с двумя двигателями.

Размещение экипажа

При типичных операциях большинство вариантов «Стирлинга» летали с экипажем из семи человек, выполняя несколько различных ролей. Он был доставлен парой пилотов, которые были поддержаны в навигатор / бомбе прицелом , передним наводчик / беспроводного оператор, еще двух артиллеристов, и бортинженером . Бортинженер и радист размещались в кабине прямо перед передней кромкой крыла, а прямо перед ними находилось место штурмана. Два пилота находились внутри полностью застекленной кабины экипажа, расположенной на одном уровне с передним концом ячеек для бомб; Наличие отдельного поста бортинженера привело к тому, что кабина экипажа имела относительно простой внешний вид по сравнению с большинством бомбардировщиков RAF.

Кабина, в которой находились летные офицеры, была снабжена многочисленными элементами управления и функциями; слева от первого пилота были органы управления автопилотом и компасом P.4 ; пилот был также снабжен лучевым индикатором приближения (для помощи при посадке в ночное время) и индикатором визуальной петли пеленгатора в дополнение к стандартным средствам управления полетом. Переключатели закрылков и индикаторов положения были расположены на центральной панели, установленной между двумя пилотами, а главные топливные краны располагались над ними на крыше; Регуляторы дроссельной заслонки и смеси также обычно располагались между пилотами. Предусмотрено только ограниченное оборудование двигателя, такое как индикаторы оборотов двигателя и датчики наддува.

Штурман / бомбардировщик будет выполнять последнюю из этих ролей в положении лежа в носовой части самолета. Для наведения бомбы были предусмотрены дрейфующий прицел, камера и рулевое управление автопилотом; Непосредственно над этой позицией находилась передняя турельная позиция бомбардировщика. Сразу за местом радиста центральная часть крыла пересекает фюзеляж; пространство над ним использовалось для хранения кислородных баллонов, а пространство внизу использовалось как койка для отдыха . За зоной отдыха непрерывная палуба проходила по всей длине бомбовых ячеек к месту, где на ранних серийных самолетах устанавливалась выдвижная подфюзеляжная турель; внутренняя часть в кормовой части этой позиции использовалась для хранения поплавков и разведывательных ракет , а также аварийного люка, туалета , задней позиции башни и входной двери экипажа на левом борту.

"Стирлинг" был вооружен носовой и хвостовой турелями (последняя отличалась широкими углами обстрела), а также единственной выдвижной подфюзеляжной башней («мусорный бак»), расположенной сразу за бомбовым отсеком. Это оказалось почти бесполезным из-за стесненных условий, с дополнительным отвлечением внимания, которое башня имела тенденцию падать и ударяться о землю при рулении по ухабам. Убирающуюся башню убрали практически с самого начала и временно заменили люками-балками, в которых устанавливались пары пулеметов, до тех пор, пока не удалось предусмотреть двухстворчатую спинную башню. Эта башня, обозначенная как FN.7A, также имела проблемы; у него была металлическая задняя часть с аварийным люком, пользоваться которым оказалось практически невозможно.

Stirling Mk.III, представленный в 1943 году, был похож на Mk.I за исключением улучшенных двигателей Hercules VI или XVI мощностью 1635 л.с. (1200 кВт), которые улучшили максимальную скорость с 255 до 270 миль в час (с 410 до 435 км / ч). час). Mk.III использовал полностью застекленную спинную башню (тот же FN.50, что и у Lancaster), у которой было больше места и улучшенный обзор. Ранние Mk.III Stirlings оснащались 12,7-мм пулеметом Browning в заднем аварийном люке (за экраном из плексигласа ) для отражения немецких ночных истребителей с использованием системы Schräge Musik . Позднее «Стирлингс» оснастили улучшенной подфюзеляжной башней FN.64 с дистанционным управлением с низким лобовым сопротивлением или радаром с H2S . Mk.III Stirlings также были оснащены системами электронного противодействия , такими как подфюзеляжные антенны для системы постановки помех на оправке, а также подфюзеляжный «оконный» желоб для заглушения радаров Freya и Würzburg . Mk.III Stirlings также были оснащены подфюзеляжной антенной для системы Blind Approach Beacon System, которая служила средством помощи при слепой посадке, и задним радаром предупреждения Monica в хвостовой части башни.

Состав

Конструкция Stirling во многом похожа на более ранние летающие лодки Short Empire . Консольные установленный серединой крыло, которое используют в две лонжерон структуры покрыта алюминиевого сплава листового материала , который был утопленного склепаны к внутренним лонжеронов и ребер , был один экземпляр дизайна подобия. В крыле размещались три больших самоуплотняющихся топливных бака внутри лонжеронной фермы, а также четвертый не самоуплотняющийся топливный бак в передней кромке корневой части крыла , что обеспечивало общую вместимость 2254 галлона. Внутри отсеков крыловых бомб можно было установить до шести цистерн для переправы, чтобы добавить еще 220 галлонов. Значительное внимание было уделено уменьшению лобового сопротивления - все заклепки были установлены заподлицо, а панели изогнуты, чтобы избежать краев, - но маскировочная краска, вероятно, свела на нет это преимущество. Крыло оснащалось закрылками Gouge, аналогичными тем, что у летающих лодок.

Фюзеляж «Стирлинга» отличался от линейки летающих лодок Шорта, он был построен из четырех секций и имел непрерывные стрингеры по всей каждой секции, в отличие от обрывов стрингеров на каждом шпангоуте в соответствии с установленной практикой в ​​Shorts. Четыре секции были соединены с помощью натяжных болтов через стенки концевых рам. Нижние стороны лонжеронов центроплана выровнены с главной палубой самолета, которая опирается на три продольных балки, образующих три параллельных бомбоотсоса. Ячейки для бомб были разделены на 19-футовые отсеки, достаточные для размещения обычных 500-фунтовых бомб или 2000-фунтовых бронебойных бомб, но не более того.

Гидравлическая энергия использовалась для различных целей на всей территории Stirling. Носовая и дорсальная турели приводились в действие двойным насосом, приводимым в действие двигателем внутреннего левого борта, в то время как верхняя турель приводилась в действие одним насосом, приводимым в действие внутренним двигателем правого борта. Пульсации в гидравлических линиях сглаживались серией рекуператоров; Немецкие летчики-истребители вскоре узнали, что, стреляя по области вокруг кругов, нарисованных на фюзеляже, можно вывести из строя две из трех башен и перенести рекуператоры на более поздних моделях «Стирлинга», чтобы уменьшить их уязвимость.

Первая серийная модель Stirling оснащалась радиальным двигателем Bristol Hercules II , который размещался в полностью монококовых гондолах . После появления улучшенного двигателя Hercules XI в него были включены новые сварные стальные трубчатые каркасные крепления двигателя, дальнейшие изменения были внесены в установку силовых агрегатов, впоследствии произведенных компанией Bristol. Использовалось гидравлическое управление дроссельной заслонкой , которое часто было источником медленной реакции и раздражения, что часто оказывалось опасным во время взлета.

Летные характеристики

В отчетах пилотов обычно сообщается, что после взлета «Шорт Стирлинг» доставлял удовольствие летать, удивительно маневренный для такого большого самолета и без каких-либо недостатков. По словам Норриса, «Стирлинг» был «более маневренным и отзывчивым, чем любой другой самолет этого класса». Недостатки самолета с точки зрения более низкого потолка и ограниченной дальности полета в значительной степени прощаются в автобиографиях пилотов. Однако «Стирлинг» демонстрировал некоторые ужасные летные характеристики во время взлета и посадки.

Как класс, большие и тяжелые четырехмоторные бомбардировщики с хвостовыми колесами , такие как Stirling, Handley Page Halifax , Avro Lancaster и Boeing B-17 Flying Fortress, могут оказаться малым количеством при взлете и посадке, особенно для относительно молодых и неопытных новичков. пилоты, составлявшие подавляющее большинство военно-воздушных сил Содружества и США. Более поздние конструкции тяжелых бомбардировщиков, такие как Consolidated B-24 Liberator и Boeing B-29 Superfortress, использовали конфигурацию носового колеса (трехколесного велосипеда), как и самые успешные четырехмоторные коммерческие самолеты в послевоенные годы. Самолетом с трехколесным приводом, как правило, легче управлять при взлете, посадке и во время руления, а также упрощается погрузка и обслуживание грузов, поскольку кабина, двигатели и другие системы расположены ближе к земле. Длинная ходовая часть Stirling была результатом запроса Королевских ВВС, которые стремились увеличить угол падения крыла .

У Short Stirling были особенно сложные летные характеристики на взлете и посадке, даже по сравнению с другими современниками с хвостовыми колесами. После серии серьезных аварий и полных потерь самолетов, связанных с неконтролируемыми контурами заземления при взлете, Королевские военно-воздушные силы внедрили специальную программу обучения и сертификации для всех потенциальных пилотов Стерлинга. Правильная техника взлета включала подачу газа в правый двигатель в течение первых 20 секунд разбега до тех пор, пока руль направления не стал эффективным для управления. Если бы все четыре дросселя были задействованы одновременно, самолет качнулся бы вправо, стал бы неуправляемым и часто разрушал бы шасси, что могло иметь катастрофические последствия, если бы самолет был загружен бомбами и топливом.

При запуске для посадки Short Stirling проявлял тенденцию внезапно сваливаться и «падать камнем» на взлетно-посадочную полосу. С таким тяжелым самолетом "упавшая" посадка могла вызвать серьезные структурные повреждения. В течение его срока службы нередки случаи «сбрасываемых» посадок, чтобы списать Стирлинги или другие большие четырехмоторные бомбардировщики, пригодные только для запчастей.

История эксплуатации

В июле 1940 г. первый серийный «Стирлинг» покинул Рочестер; в августе 1940 года, он был доставлен в № 7 - й эскадрильи в RAF Leeming , Северный Йоркшир . После четырехмесячного периода отработки, в течение которого экипажи адаптировались к эксплуатации этого типа, Stirling перешел в боевой режим в январе 1941 года. В ночь с 10 на 11 февраля 1941 года был выполнен первый боевой вылет, в котором участвовали первые три самолета. Стирлингс против топливных баков во Флаардингене недалеко от Роттердама в Нидерландах , все бомбардировщики, кроме двух, были задействованы во время миссии, которая, как считается, прошла без сбоев. К концу 1941 года было построено более 150 «Стирлингов» и им были оснащены три эскадрильи Королевских ВВС. Стирлинги совершали дневные и ночные бомбардировки и оказались наиболее способными противостоять вражеским самолетам-перехватчикам , используя широкую комбинацию истребителей и бомбардировщиков - тактика, которая получила название « Цирковое наступление» .

С конца 1941 года «Стирлинг» играл ведущую роль в формировании эскадрилий « Следопытов» Королевских ВВС , специализированных навигационных и целеуказательных эскадрилий для оказания помощи эскадрильям Главных сил. С весны 1942 года количество находящихся на вооружении Стирлингов стало увеличиваться. С мая 1943 года налеты на Германию часто проводились с использованием более сотни бомбардировщиков «Стирлинг» одновременно. Стирлинги были среди бомбардировщиков Королевских ВВС, использованных во время налета бомбардировщиков Первой 1000 на Кельн . Норрис заметил, что к 1942 году этот тип «нанес немцам много наказаний, а также доказал, что сам может выносить невероятные наказания». Было несколько инцидентов, в которых поврежденные самолеты, такие как «Стирлинг», который потерпел лобовое столкновение с истребителем Messerschmitt Bf 109 над Гамбургом , смогли вернуться на базу.

Несмотря на «неутешительные характеристики» на максимальной высоте, пилоты «Стирлинга» были рады обнаружить, что благодаря толстому крылу они могут обогнать ночные истребители Ju 88 и Bf 110, с которыми они столкнулись. Его управляемость была намного лучше, чем у «Галифакса», и некоторые предпочитали его «Ланкастеру». Основываясь на его летных характеристиках, лейтенант Мюррей Педен ( RCAF ) из 214-й эскадрильи RAF охарактеризовал Stirling как «один из лучших самолетов, когда-либо построенных». Следствием толстого крыла стал низкий потолок; многие миссии выполнялись на высоте 12 000 футов (4 000 м). Это было недостатком, если экипажи атаковали Италию и должны были лететь через (а не "над") Альпами . Когда Стирлинги работали с другими бомбардировщиками Королевских ВВС, которые могли летать выше, Люфтваффе сосредоточилось на Стирлингах. В течение пяти месяцев с момента внедрения 67 из 84 самолетов были потеряны в результате действий противника или списаны после аварий.

Максимальная бомбовая нагрузка Стирлинга могла нести только около 590 миль (950 км). Во время типичных миссий вглубь Германии или Италии перевозился меньший груз весом 3 500 фунтов (1600 кг), состоящий из семи 500-фунтовых (230 кг) бомб GP; эта полезная нагрузка была в пределах того, что уже несли средние бомбардировщики британских ВВС , такие как Vickers Wellington и к 1944 году de Havilland Mosquito . Возможно, самым большим недостатком конструкции было то, что, хотя бомбоотсек был большим и имел длину 40 футов (12 м), в нем была пара структурных перегородок, которые проходили посередине, ограничивая отсек ничем большим, чем 2000-фунтовый отсек. (910 кг) бомба. Когда Королевские ВВС начали использовать « печенье » весом 4000 фунтов (1800 кг) и даже более крупные «специальные предложения», Стерлинг стал менее полезен. Handley-Page Halifax и особенно Avro Lancaster продемонстрировали лучшие характеристики, и когда с 1943 года эти самолеты стали доступны в больших количествах, Stirlings стали выполнять второстепенные задачи.

За время службы этого типа в бомбардировочном командовании Стирлингс совершил в общей сложности 14 500 самолето-вылетов, в ходе которых было сброшено 27 000 тонн бомб; 582 самолета были потеряны, еще 119 списаны. К декабрю 1943 года Стирлинги были выведены из строя как бомбардировщики. Самолет оставался в эксплуатации для минных заграждений в районе немецких портов («Садоводство»), радиоэлектронного противодействия , высадки шпионов в глубокий тыл противника в ночное время и буксировки планеров.

В 1943 году было признано, что потребуется сила мощных самолетов, способных буксировать тяжелые транспортные планеры , такие как General Aircraft Hamilcar и Airspeed Horsa , и было обнаружено, что Stirling превосходно подходит для этой роли. В конце 1943 года 143 бомбардировщика Mk.III были переоборудованы в Stirling Mk.IV без носовых и спинных башен, которые использовались для буксировки планеров и десантирования парашютистов, в дополнение к 461 выпущенным Mk.IV. Эти самолеты использовались для развертывания сухопутных войск союзников во время битвы за Нормандию и операции Market Garden . 6 июня 1944 года несколько Стирлингов также использовались в операции «Глиммер» для точной наладки шаблонов «Окна» для получения радиолокационных изображений флотилии вторжения-приманки.

С конца 1944 года было построено 160 специальных транспортных вариантов Stirling Mk V , у которых была удалена хвостовая башня и добавлен новый носовой проем; большинство из них было завершено после войны. К 1946 году Stirlings of Transport Command постепенно сокращалась и заменялась Avro York , которая была транспортной производной от Lancaster, которая ранее заменила Stirling в роли бомбардировщика. Хотя многие самолеты были списаны, 12 Stirlings были модифицированы в соответствии со стандартами S.37 и проданы бельгийскому чартерному оператору Trans-Air в мае 1947 года.

Получатели Креста Виктории

В знак признания их доблести два пилота Стерлинга были посмертно награждены Крестом Виктории (VC). Оба пилота имели звание сержанта (Flt Sgt) и участвовали в бомбардировках Турина . Старший сержант Родон Хьюм Миддлтон ( RAAF ) получил звание капитана «Стирлинга» 149-й эскадрильи RAF во время налета в ноябре 1942 года. Миддлтон был тяжело ранен и потерял сознание от прямого попадания зенитного снаряда. Придя в сознание, Миддлтон настоял на том, чтобы старший сержант Лесли Хайдер, второй пилот, перевязал себе раны, в то время как Миддлтон управлял сильно поврежденным бомбардировщиком. После того, как стало ясно, что авария неизбежна, Миддлтон приказал остальной части экипажа покинуть «Стирлинг», пока он сохранял управление. Он был убит вместе с двумя последними членами экипажа, спасавшимися. Исполняющий обязанности старшего сержанта Артур Луи Аарон был награжден званием капитана 218-й эскадрильи Стирлинг во время налета на Турин в августе 1943 года. Аарон был тяжело ранен во время пилотирования самолета и отказался отдыхать, руководя бортинженером, который был в качестве второго пилота совершить перелет в аэропорт Рабах-Битат (аэродром Боун), Алжир ; он умер после благополучной посадки самолета.

Служба с другими странами

Stirling указан в приложении к новому KG 200 как самолет, которым управляло немецкое подразделение секретных операций Kampfgeschwader 200 (KG 200), которое испытывало, оценивало, а иногда и тайно управляло захваченными самолетами противника. Шесть Стирлингов были закуплены ВВС Египта для использования в войне между арабами и Израилем в 1948 году , сформировав 8-ю бомбардировочную эскадрилью. Они совершили несколько воздушных налетов на израильские цели во время войны 1948 года, одна из которых была потеряна в результате несчастного случая или саботажа. Остальные пять, похоже, были списаны или списаны к 1951 году.

Операторы

 Бельгия

• Транс-Аэро , позже известный как воздушный транспорт (Послевоенное гражданское использование, в общей сложности 10 самолетов, 9 из которых пошли на египетских ВВС. 10 - я (ОО-XAC, экс-PK172) разбилась во время операций в Куньмине , Китай)

 Египет

• Египетские ВВС

 Германия

• Люфтваффе

• 200 кг

 Объединенное Королевство

• королевские воздушные силы

Варианты

Короткий S.31

Полумасштабный летающий испытательный стенд, оснащенный четырьмя 7-цилиндровыми радиальными двигателями Pobjoy Niagara.

Стирлинг I

Работает на двигателях Bristol Hercules XI .

Стирлинг II

Оснащен двигателями Wright R-2600 Twin Cyclone мощностью 1600 л.с. (1193 кВт) . Построено четыре прототипа.

Стирлинг III

Тяжелый бомбардировщик с двигателями Bristol Hercules XVI .

Стирлинг IV

Параплан и буксирующий планер штурмовой транспорт с двигателями Bristol Hercules XVI .

Стирлинг В.

Грузовой самолет с двигателями Bristol Hercules XVI .

Выживший самолет

Из шести основных четырехмоторных бомбардировщиков союзников - Boeing B-17 Flying Fortress , Consolidated B-24 Liberator , Boeing B-29 Superfortress , Short Stirling, Handley Page Halifax , Avro Lancaster - Stirling - единственный, у которого нет сохранившиеся примеры. Однако есть два раздела Стирлингов, которые выставлены в музеях. В Музее военной авиации во Вро, Франция, есть секции задней части фюзеляжа Stirling LK142. Самолет, входивший в состав 196-й эскадрильи, разбился около Спинкура 24 сентября 1944 года. Вторая оставшаяся секция находится в музее Флигбасис в Дилене , Нидерланды , и принадлежит Stirling LK545. После того, как самолет 299-й эскадрильи разбился около Неймегена 23 сентября 1944 года, часть фюзеляжа была отрезана и впоследствии использовалась как часть свинарника на ферме в Бенингене . В 2003 году часть фюзеляжа передана музею.

В сентябре 2019 года, ровно через 75 лет после освобождения южных Нидерландов, начались раскопки Short Stirling W7630 на месте аббатства Лилбош недалеко от Пея, Эхт, Нидерланды . Самолет разбился здесь 10 сентября 1942 года. Экипаж не выжил, и команда раскопок ожидает, что их останки все еще находятся внутри обломков. Они также предполагают, что самолет врезался в землю на глубину 3 метра. Раскопки откладывались на много лет, так как самолет был сильно раздроблен при ударе, и неизвестно, есть ли среди останков бомбовая нагрузка. Общая стоимость раскопок составляет до 650 000 евро.

Было сделано несколько предложений по подъему подводных затонувших кораблей Стирлинга, но по состоянию на 2020 год ни одно из них не реализовалось. В 1986 году RAF Sub-Aqua Association исследовала возможность поднять Stirling EF311, который 26 августа 1943 года был угроблен в семи милях от побережья Селси Билла Ральфом Кэмпбеллом из 196-й эскадрильи. После оценки обломков, которые лежали на глубине 60 футов, группа решила не продолжать. В 1994 году та же группа рассматривала возможность поднять Stirling LJ925, самолет 196-й эскадрильи, разбившийся 25 февраля 1945 года в озере Хелен  [ но ] недалеко от Арендала, Норвегия . Самолет был обнаружен на глубине 35 футов и погребен в грязи и стружках коры деревьев. От этого плана также отказались, хотя группа все же нашла одну лопасть гребного винта. Во время подготовки к прокладке линии электропередачи по Северному морю в 2017 году предполагаемые останки корабля «Стирлинг» были обнаружены в Северном море между Англией и Норвегией. Планы раскопок Stirling BK716 (расположенного на озере Маркермер в январе 2020 года) находятся в стадии разработки, и обсуждается метод раскопок, который будет использоваться (подъем грейфера или перемычка ).

Технические характеристики (Short Stirling I)

Данные с The Short Stirling, Самолет в профиле № 142 , Flight International

Общие характеристики

• Экипаж: 7 человек (первый и второй пилоты, штурман / бомбардировщик, передний стрелок / оператор БТ, два воздушных стрелка и бортинженер)
• Длина: 87 футов 3 дюйма (26,59 м)
• Размах крыла: 99 футов 1 дюйм (30,20 м)
• Высота: 22 фута 9 дюймов (6,93 м)
• Площадь крыла: 1460 кв. Футов (136 м ² )
• Соотношение сторон: 6,5: 1
• Пустой вес: 49600 фунтов (22498 кг)
• Полная масса: 59400 фунтов (26943 кг)
• Максимальный взлетный вес: 70000 фунтов (31751 кг)
• Силовая установка: 4 × Bristol Hercules XI с 14-цилиндровыми радиально-поршневыми поршневыми двигателями с воздушным охлаждением, мощностью 1500 л.с. (1100 кВт) каждый.
• Гребные винты: 3-лопастной металлический винт с постоянной скоростью с полным флюгированием, диаметр 13 футов 6 дюймов (4,11 м)

Представление

• Максимальная скорость: 282 миль / ч (454 км / ч, 245 узлов) на высоте 12 500 футов (3800 м)
• Крейсерская скорость: 200 миль / ч (320 км / ч, 170 узлов)
• Диапазон: 2330 миль (3750 км, 2,020 миль)
• Практический потолок: 16 500 футов (5000 м)
• Скорость подъема: 800 фут / мин (4,1 м / с)

Вооружение

• Орудия: 8 x 0,303 дюйма (7,7 мм) пулеметы Browning : 2 в носовой механизированной башне, 4 в хвостовой башне, 2 в спинной башне
• Бомбы: до 14000 фунтов (6350 кг) бомб

Смотрите также

Внешнее видео
Периодический репортаж о короткометражке Стирлинга
Запись беседы бывшего пилота Стирлинга о его опыте работы с самолетом во время войны.
Документальный фильм о бомбардировщике Стирлинга

• Ответ МакРоберта

Связанная разработка

• Шорт Сандерленд

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Авро Ланкастер
• Боинг Б-17 Летающая Крепость
• Консолидированный B-24 Liberator
• Хэндли Пейдж Галифакс
• Петляков Пе-8

Связанные списки

• Список самолетов Второй мировой войны
• Список бомбардировщиков
• Список самолетов Королевских ВВС

использованная литература

Примечания

Цитаты

Библиография

• Барнс, CF (1967). Шорты Самолеты с 1900 года . Лондон: Патнэм. OCLC  493114510 .
• Башоу, Д.Л. (2005). Место не для гордости: канадцы и опыт бомбардировочного командования 1939–1945 гг . Св. Кэтрин, Онтарио: издательство Vanwell Publishing. ISBN 1-55125-098-5.
• Бойер, Майкл JF (2002). История Стирлинга . Манчестер, Великобритания: Креси. ISBN 0-947554-91-2.
• Баттлер, Т. (2004). Истребители и бомбардировщики, 1935–1950 гг . Британские секретные проекты. III . Хинкли, Кент, Великобритания: Midlands Publishing. ISBN 978-1-85780-179-8.
• Фалконер, Дж. (1995). Стирлинг в бою . Страуд, Глостершир, Великобритания: Sutton Publishing. ISBN 0-7509-4114-6.
• Гилман, JD; Клайв, Дж. (1978). КГ 200 . Лондон: Pan Books. ISBN 0-85177-819-4.
• Гомерсалл, Б. (1979). Файл Стирлинга . Тонбридж, Кент, Великобритания: Air Britain и публикации авиационных археологов. ISBN 0-85130-072-3.
• Холл, AW (1998). Короткий Стирлинг . Боевая раскраска. 15 . Милтон Кейнс, Бакингемшир, Великобритания: Hall Park Books. OCLC  826644289 .
• Мейсон, ФК (1994). Британский бомбардировщик с 1914 года . Лондон: Авиационные книги Патнэма. ISBN 0-85177-861-5.
• Мондей, Д. (1994). Британский самолет времен Второй мировой войны . Лондон: Chartwell Books. ISBN 0-7858-0146-4.
• Педен, Мюррей (1979). Падёт тысяча . Ститтсвилл, Онтарио: Крылья Канады. ISBN 0-920002-07-2.
• Норрис, Джеффри. Короткий Стирлинг, Самолет в профиль № 142 . Виндзор, Беркшир, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1966.
• Педен, Мюррей (1997). Тысяча падет (обновленное издание). Торонто: Стоддарт. ISBN 0-7737-5967-0.
• «Короткий Стирлинг: первые подробности о крупнейшем бомбардировщике Великобритании: четырехмоторный тип с маневренностью истребителя» . Полет . Vol. XLI нет. 1727. 29 января 1942. С. 94–101.
• Уорнер, Гай (июль – август 2002 г.). «От Бомбея до Бомбардье: производство самолетов в Сиденхэме, часть первая». Энтузиаст воздуха . № 100. С. 13–24. ISSN  0143-5450 .
• Винчестер, Дж. (2005). Худший самолет в мире: от новаторских неудач до многомиллионных катастроф . Лондон: Янтарные книги. ISBN 1-904687-34-2.

дальнейшее чтение

• Бойер, Майкл Дж. Ф. Стирлинг-бомбардировщик . Лондон: Faber and Faber Ltd., 1980. ISBN  0-571-11101-7 .
• Сокольничий, Джонатан. Стирлинг на войне . Шеппертон, Суррей, Великобритания: Ian Allan Ltd., 1991. ISBN  0-7110-2022-1 .
• Сокольничий, Джонатан. Крылья Стирлинга: Короткий Стирлинг идет на войну . Страуд, Глостершир, Великобритания: Budding Books, 1997. ISBN  1-84015-004-1 .
• Грин, Уильям и Суонборо, Гордон. «Десять долгих лет Короткого Стирлинга». Энтузиаст воздуха , № 10, июль – сентябрь 1979 г., стр. 42–50. ISSN  0143-5450
• Маккей, Рон. Шорт Стирлинг в действии, самолет номер 96 . Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications Inc., 1989. ISBN  0-89747-228-4 .
• Поттен, Чарли. «7 x X x 90» (История бомбардировщика Стирлинга и его экипажа) . Самостоятельно опубликовано, 1986.
• «Первые подробности о самом большом бомбардировщике Великобритании: четырехмоторный тип с маневренностью истребителя». Flight , 29 января 1942. С. 94–101.
• Короткие воспоминания о Стирлинге, серия Air History No. 1 . Кидлингтон, Оксфорд, Великобритания: Wingspan Publications, 1974. ISBN  0-903456-03-6 .

внешние ссылки

• Производство самолетов Austin & Longbridge
• Stirling Aircraft Society
• Сайт бомбардировщика Стирлинга Питера ван Гелдерен
• Экипажи бомбардировщиков Стирлинга и их опыт
• Проект Стирлинга
• Стирлинг в Международном центре управления бомбардировщиками. Цифровой архив.