Гибель Титаника -Sinking of the Titanic

Крушение RMS Титаник

«Untergang der Titanic» Вилли Стёвера , 1912 г.
Дата	14–15 апреля 1912 г.; 109 лет назад ( 1912-04-15 )
Время	23:40–02:20 (02:38–05:18 по Гринвичу )
Продолжительность	2 часа 40 минут
Место нахождения	Северная часть Атлантического океана , 370 миль (600 км) к юго-востоку от Ньюфаундленда
Координаты	41°43′32″N 49°56′49″W / 41,72556° с.ш. 49,94694° з.д. / 41.72556; -49,94694 Координаты: 41°43′32″N 49°56′49″W / 41,72556° с.ш. 49,94694° з.д. / 41.72556; -49,94694
Тип	Морская катастрофа
Причина	Столкновение с айсбергом 14 апреля.
Участники	Экипаж и пассажиры Титаника
Исход	Изменения в морской политике ; СОЛАС
Летальные исходы	1490–1635

RMS  Титаник затонул рано утром 15 апреля 1912 года в северной части Атлантического океана , через четыре дня после своего первого рейса из Саутгемптона в Нью-Йорк . Самый большой океанский лайнер , находившийся в эксплуатации в то время, « Титаник» имел на борту около 2224 человек, когда он столкнулся с айсбергом около 23:40 (время корабля) в воскресенье, 14 апреля 1912 года. Он затонул через два часа и сорок минут. в 02:00: 20 (корабельное время; 05:18 по Гринвичу ) в понедельник, 15 апреля, погибло более 1500 человек, что сделало его одной из самых смертоносных морских катастроф мирного времени в истории.

14 апреля «Титаник» получил шесть предупреждений о наличии морского льда, но двигался со скоростью около 22 узлов, когда его наблюдатели заметили айсберг. Не сумев развернуться достаточно быстро, корабль получил скользящий удар, который прогнул его правый борт и открыл шесть из шестнадцати отсеков в море. Титаник был спроектирован так, чтобы оставаться на плаву с затопленными четырьмя передними отсеками, но не более того, и экипаж вскоре понял, что корабль утонет. Они использовали сигнальные ракеты и радио ( беспроводные ) сообщения, чтобы вызвать помощь, поскольку пассажиры были помещены в спасательные шлюпки .

В соответствии с существующей практикой система спасательных шлюпок Титаника была разработана для переправки пассажиров на ближайшие спасательные суда, а не для одновременного удержания всех на борту; поэтому, поскольку корабль быстро тонул, а до помощи оставалось еще несколько часов, у многих пассажиров и экипажа не было безопасного убежища, имея всего 20 спасательных шлюпок, в том числе 4 складных спасательных шлюпки. Плохое управление эвакуацией привело к тому, что многие лодки были спущены на воду до того, как они были полностью заполнены.

Титаник затонул с более чем тысячей пассажиров и членов экипажа на борту. Почти все те, кто прыгнул или упал в воду, утонули или умерли в течение нескольких минут из-за последствий холодового шока и потери трудоспособности . RMS  Carpathia прибыла примерно через полтора часа после затопления и спасла всех выживших к 09:15 15 апреля, примерно через девять с половиной часов после столкновения. Катастрофа потрясла мир и вызвала всеобщее возмущение отсутствием спасательных шлюпок, слабыми правилами и неравным обращением с тремя классами пассажиров во время эвакуации. Последующие расследования рекомендовали радикальные изменения в морских правилах, что привело к созданию в 1914 году Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС).

Фон

Титаник на ходовых испытаниях , 2 апреля 1912 г.

На момент ввода в эксплуатацию 2 апреля 1912 года Royal Mail Steamer (RMS) Titanic был вторым из трех океанских лайнеров олимпийского класса и самым большим кораблем в мире. Она и более ранняя RMS  Olympic были почти в полтора раза валовой вместимостью RMS  Lusitania и RMS  Mauretania от Cunard , предыдущих рекордсменов, и были почти на 100 футов (30 м) длиннее. «Титаник» мог перевозить 3547 человек со скоростью и комфортом и был построен в беспрецедентных масштабах. Ее поршневые двигатели были самыми большими из когда-либо построенных, высотой 40 футов (12 м) и диаметром цилиндров 9 футов (2,7 м), требующих сжигания 600 длинных тонн (610 т) угля в день.

Титаник в доках Саутгемптона перед отплытием

Титаник в гавани Корка, 11 апреля 1912 года.

Размещение пассажиров, особенно секция Первого класса, было названо «непревзойденным по размеру и великолепию», о чем свидетельствуют тарифы на размещение Первого класса . Parlor Suites (самые дорогие и самые роскошные апартаменты на корабле) с частной набережной стоят более 4350 долларов (эквивалент 117 000 долларов на сегодняшний день) за трансатлантический переход в одну сторону. Даже третий класс, хотя и значительно менее роскошный, чем второй и первый классы, был необычайно удобным по современным меркам и снабжался большим количеством хорошей еды, что обеспечивало ее пассажирам лучшие условия, чем многие из них испытывали дома.

SS New York перед столкновением с Титаником

Первое путешествие « Титаника » началось вскоре после полудня 10 апреля 1912 года, когда он покинул Саутгемптон на первом этапе своего путешествия в Нью-Йорк. Аварии удалось избежать всего несколько минут спустя, когда Титаник прошел пришвартованные лайнеры SS  City of New York компании American Line и Oceanic компании White Star Line, последний из которых должен был стать ее напарником на рейсе из Саутгемптона. Из-за ее огромного водоизмещения оба меньших корабля были подняты выпуклостью воды, а затем упали в желоб. Швартовные тросы « Нью-Йорка » не выдержали внезапного напряжения и лопнули, развернув его кормой вперед к «Титанику» . Ближайший буксир « Вулкан » пришел на помощь, взяв Нью-Йорк на буксир, и капитан « Титаника » приказал поставить его двигатели «полным назад». Два корабля избежали столкновения на расстоянии около 4 футов (1,2 м). Инцидент задержал отплытие « Титаника » примерно на час, пока дрейфующий « Нью-Йорк » был взят под контроль.

Через несколько часов «Титаник» зашел в гавань Шербур на северо-западе Франции, пройдя 80 морских миль (148 км; 92 мили), где он взял пассажиров. Ее следующим портом захода был Квинстаун (ныне Коб ) в Ирландии, куда она прибыла около полудня 11 апреля. Она уехала во второй половине дня, взяв с собой больше пассажиров и припасов.

К тому времени, когда «Титаник» отправился на запад через Атлантику, на его борту находились 892 члена экипажа и 1320 пассажиров. Это составляло лишь около половины ее полной пассажировместимости в 2435 человек, поскольку это был низкий сезон, а доставка из Великобритании была прервана из -за забастовки шахтеров . Ее пассажиры были представителями эдвардианского общества, от миллионеров, таких как Джон Джейкоб Астор и Бенджамин Гуггенхайм , до бедных эмигрантов из таких разных стран, как Армения, Ирландия, Италия, Швеция, Сирия и Россия, ищущих новую жизнь в Соединенных Штатах.

Маршрут первого рейса « Титаника » из Саутгемптона в Нью-Йорк , место его гибели отмечено желтым цветом.

Кораблем командовал 62-летний капитан Эдвард Смит , самый старший из капитанов White Star Line . Он имел четыре десятилетия опыта мореплавания и служил капитаном RMS  Olympic , откуда он был переведен в команду Titanic . Подавляющее большинство экипажа, служившего под его началом, не были обученными моряками, а были либо инженерами, кочегарами, либо кочегарами, ответственными за обслуживание двигателей; или стюарды и персонал камбуза, отвечающий за пассажиров. Шесть вахтенных офицеров и 39 матросов составляли лишь около пяти процентов экипажа, и большинство из них были взяты на работу в Саутгемптоне, поэтому у них не было времени ознакомиться с кораблем.

Ледовые условия были связаны с мягкой зимой, из-за которой большое количество айсбергов сдвинулось с западного побережья Гренландии.

Пожар начался в одном из угольных бункеров Титаника примерно за 10 дней до отплытия корабля и продолжал гореть в течение нескольких дней плавания, но закончился 14 апреля. Погода значительно улучшилась в течение дня: от бодрого ветра и умеренного волнения утром до кристально чистого штиля к вечеру, поскольку путь корабля проходил под арктической системой высокого давления .

14 апреля 1912 г.

Предупреждения об айсбергах

Айсберг, предположительно столкнувшийся с Титаником , был сфотографирован утром 15 апреля 1912 года главным стюардом SS  Prinz Adalbert . Сообщалось, что на айсберге была полоса красной краски от корпуса корабля вдоль его ватерлинии с одной стороны.

14 апреля 1912 года радисты « Титаника » получили шесть сообщений с других кораблей, предупреждающих о дрейфующих льдах, которые пассажиры «Титаника » начали замечать во второй половине дня. Ледовые условия в Северной Атлантике были худшими за апрель за последние 50 лет (именно поэтому наблюдатели не знали, что вот-вот врежутся в полосу дрейфующих льдов шириной в несколько миль и длиной в несколько миль). Не все эти сообщения были переданы радистами. В то время все операторы беспроводной связи на океанских лайнерах были сотрудниками компании Marconi's Wireless Telegraph, а не членами экипажа своего корабля; их основная обязанность заключалась в отправке сообщений для пассажиров, а сводки о погоде были второстепенными.

Первое предупреждение поступило в 09:00 от RMS  Caronia , сообщившего о «айсбергах, гроулерах и полевом льду». Капитан Смит подтвердил получение сообщения. В 13:42 RMS  Baltic передала сообщение с греческого корабля Athenia о том, что он «проходил мимо айсбергов и большого количества полевого льда». Это также признал Смит, который показал отчет Дж. Брюсу Исмею , председателю компании «Уайт Стар Лайн», на борту «Титаника» во время ее первого рейса. Смит приказал взять новый курс и вести корабль дальше на юг.

В 13:45 немецкий корабль SS  Amerika , находившийся недалеко к югу, сообщил, что «прошел мимо двух больших айсбергов». Это сообщение так и не дошло до капитана Смита или других офицеров на мостике Титаника . Причина неясна, но, возможно, о ней забыли, потому что радистам пришлось чинить неисправное оборудование.

SS  Californian сообщил о «трех больших айсбергах» в 19:30, а в 21:40 пароход Mesaba сообщил: «Видел много тяжелого пакового льда и большое количество крупных айсбергов. Также полевой лед». Это сообщение также никогда не покидало радиорубку « Титаника » . Радист Джек Филлипс , возможно, не понял его значения, потому что был занят передачей сообщений для пассажиров через ретрансляционную станцию ​​в Кейп-Рейс , Ньюфаундленд; радиоприемник сломался накануне, в результате чего накопилось множество сообщений, которые два оператора пытались очистить. Последнее предупреждение было получено в 22:30 от оператора Сирила Эванса из Калифорнии , который остановился на ночь на ледяном поле в нескольких милях отсюда, но Филлипс оборвал его и просигналил в ответ: «Заткнись! Заткнись! Я работаю». Кейп Рейс».

Хотя экипаж знал о льдине поблизости, они не снизили скорость корабля и продолжали двигаться со скоростью 22 узла (41 км / ч; 25 миль в час), что всего на 2 узла (3,7 км / ч; 2,3 мили в час). ее максимальная скорость. Высокая скорость Титаника в водах, где, как сообщалось, был лед, позже подверглась критике как безрассудная, но она отражала стандартную морскую практику того времени. По словам пятого офицера Гарольда Лоу , обычай заключался в том, чтобы «идти вперед и полагаться на наблюдателей в вороньем гнезде и часов на мосту, чтобы вовремя подобрать лед, чтобы не столкнуться с ним».

Североатлантические лайнеры ставили хронометраж превыше всех других соображений, строго придерживаясь расписания, которое гарантировало бы их прибытие в объявленное время. Их часто вели почти на полной скорости, рассматривая предупреждения об опасности как рекомендации, а не как призывы к действию. Было широко распространено мнение, что лед не представляет большой опасности; Близкие столкновения не были редкостью, и даже лобовые столкновения не были катастрофическими. В 1907 году немецкий лайнер  « Кронпринц Вильгельм » протаранил айсберг и получил раздавленную носовую часть, но все же смог завершить свой рейс. В том же году будущий капитан « Титаника » Эдвард Смит заявил в интервью, что он не может «вообразить никаких условий, которые могут привести к затоплению корабля. Современное кораблестроение пошло дальше этого».

"Айсберг прямо впереди!"

Титаник входит в Аллею айсбергов

Когда Титаник приблизился к фатальному столкновению, большинство пассажиров легли спать, а командование мостиком перешло от второго помощника Чарльза Лайтоллера к первому помощнику Уильяму Мердоку . Наблюдатели Фредерик Флит и Реджинальд Ли находились в вороньем гнезде на высоте 29 метров (95 футов) над палубой. Температура воздуха упала почти до точки замерзания, а океан был совершенно спокоен. Полковник Арчибальд Грейси , один из выживших в катастрофе, позже писал, что «море было как стекло, такое гладкое, что в нем отчетливо отражались звезды». Сейчас известно, что такая исключительно спокойная вода является признаком наличия поблизости паковых льдов .

Хотя воздух был чист, луны не было , а море было таким спокойным, что ничто не могло выдать положение ближайших айсбергов; если бы море было более бурным, волны, разбивающиеся о айсберги, сделали бы их более заметными. Из-за неразберихи в Саутгемптоне у наблюдателей не было биноклей; однако, как сообщается, бинокль не был бы эффективен в темноте, которая была полной, за исключением света звезд и собственных огней корабля. Тем не менее наблюдатели были хорошо осведомлены об ледовой опасности, поскольку Лайтоллер приказал им и другим членам экипажа «внимательно следить за льдом, особенно с небольшим льдом и гроулерами».

В 23:30 Флит и Ли заметили перед собой легкую дымку на горизонте, но ничего не сделали из этого. Некоторые эксперты теперь считают, что эта дымка на самом деле была миражом, вызванным встречей холодных вод с теплым воздухом — подобно водному миражу в пустыне — когда «Титаник» вошел в Аллею айсбергов . Это привело бы к приподнятому горизонту, лишив наблюдателей возможности увидеть что-либо далеко.

Столкновение

Курс « Титаника » во время попытки «развернуться»

  Курс, пройденный носом

  Курс, пройденный кормой

Рисунок столкновения айсберга.

Девять минут спустя, в 23:39, Флит заметил айсберг на пути « Титаника » . Он трижды позвонил в наблюдательный колокол и позвонил на мостик, чтобы сообщить об этом шестому офицеру Джеймсу Муди . Флит спросил: «Есть там кто-нибудь?» Муди ответил: «Да, что ты видишь?» Флит ответил: «Айсберг, прямо по курсу!» Поблагодарив Флит, Муди передал сообщение Мердоку, который приказал квартирмейстеру Роберту Хиченсу изменить курс корабля. Обычно считается, что Мердок отдал приказ «жестко по правому борту», ​​что привело к перемещению румпеля корабля до упора на правый борт в попытке повернуть корабль влево . Такое изменение направления по сравнению с современной практикой было обычным явлением для британских кораблей той эпохи. Он также звонил «полный назад» на корабельных телеграфах .

По словам четвертого офицера Джозефа Боксхолла , Мердок сказал капитану Смиту, что он пытался «обогнуть [айсберг]», предполагая, что он пытался совершить маневр «обход вокруг» - сначала обогнуть носом препятствие, затем поверните корму так, чтобы оба конца корабля избежали столкновения. Прежде чем любой приказ вступил в силу, произошла задержка; рулевому механизму с паровым приводом требовалось до 30 секунд, чтобы повернуть румпель корабля, и сложная задача по включению заднего хода двигателей также потребовала бы некоторого времени. Поскольку центральную турбину нельзя было реверсировать, и она, и центральный винт, расположенный прямо перед рулем корабля, были остановлены. Это снизило эффективность руля, что ухудшило поворачиваемость корабля. Если бы Мердок развернул корабль, сохраняя скорость движения вперед, Титаник мог бы промахнуться мимо айсберга с запасом футов. Есть свидетельства того, что Мердок просто дал сигнал машинному отделению остановиться, а не дать задний ход. Главный пожарный Фредерик Барретт показал, что загорелся стоп-сигнал, но даже этот приказ не был выполнен до столкновения.

В этом случае курс « Титаника » изменился как раз вовремя, чтобы избежать лобового столкновения, но изменение направления привело к тому, что корабль скользящим ударом столкнулся с айсбергом. Подводная ледяная шпора царапала правый борт корабля около семи секунд; куски льда, выбитые из верхних частей айсберга, падали на носовые палубы. Примерно через пять минут после столкновения все двигатели « Титаника » остановились, оставив нос корабля лицом на север и медленно дрейфуя на юг в Лабрадорском течении .

Последствия столкновения

Айсберг погнул пластины, вырвал заклепки и повредил ряд отсеков. (Вид сбоку.)

Долгое время считалось, что столкновение с айсбергом привело к образованию огромной дыры в корпусе Титаника , «не менее 300 футов (91 м) в длину, 10 футов (3 м) над уровнем киля», как сказал один писатель . позже поставил. В британском расследовании после аварии Эдвард Уайлдинг (главный военно-морской архитектор Harland and Wolff), рассчитывая на основе наблюдаемого затопления носовых отсеков через сорок минут после столкновения, показал, что площадь корпуса, открытого в море, была « где-то около 12 квадратных футов (1,1 м ² )». Он также заявил, что «я считаю, что это должно было быть местами, а не сплошной разрыв», но что разные отверстия должны были простираться на площадь около 300 футов, чтобы объяснить затопление нескольких отсеков. В результатах расследования говорится, что повреждения простирались на длину около 300 футов, и, следовательно, многие последующие авторы следовали этому более расплывчатому заявлению. Современные ультразвуковые исследования обломков корабля показали, что фактические повреждения корпуса очень похожи на утверждения Уилдинга и состоят из шести узких отверстий общей площадью всего от 12 до 13 квадратных футов (от 1,1 до 1,2 м ² ). По словам Пола К. Матиаса, проводившего измерения, повреждение состояло из «серии деформаций правого борта, которые начинаются и заканчиваются вдоль корпуса ... примерно в 10 футах (3 м) над днищем корабля».

Промежутки, самый длинный из которых имеет длину около 39 футов (12 м), по-видимому, следовал по линии листов корпуса. Это говорит о том, что железные заклепки вдоль швов пластины оторвались или раскрылись, образовав узкие щели, через которые затопила вода. Уайлдинг предложил этот сценарий в ходе расследования британского комиссара по затонувшим кораблям после катастрофы, но его точка зрения была отвергнута. Первооткрыватель « Титаника » Роберт Баллард заметил, что предположение о том, что корабль получил серьезную брешь, было «побочным продуктом загадочности « Титаника» . Никто не мог поверить, что огромный корабль был потоплен маленьким осколком». Неисправности в корпусе корабля могли быть одним из факторов. Найденные куски пластин корпуса « Титаника » , по- видимому, разбились при столкновении с айсбергом, но не погнулись.

Пластины в центральной части корпуса « Титаника » (охватывающие примерно 60 процентов от общей массы) скреплялись тройными рядами заклепок из мягкой стали , а пластины в носовой и кормовой части скреплялись двойными рядами заклепок из кованого железа , которые могли быть вблизи своих пределов напряжения еще до столкновения. Эти железные заклепки «Лучший» или № 3 имели высокий уровень шлаковых включений, что делало их более хрупкими, чем более обычные железные заклепки «Лучший-Лучший» № 4, и более склонными к поломке при воздействии нагрузки, особенно в экстремальных условиях. холодный. Том МакКласки, архивариус Harland & Wolff на пенсии, отметил, что « Олимпик » , родственный « Титанику » корабль, был склепан из того же железа и прослужил без происшествий почти 25 лет, пережив несколько крупных столкновений, включая протаран британского крейсера . Когда « Олимпик » протаранил и потопил подводную лодку U-103 своим носом, форштевень был искривлен, а листы корпуса с правого борта погнулись, не нарушив целостности корпуса.

Над ватерлинией следов столкновения было мало. Стюарды в столовой первого класса заметили дрожь, которая, по их мнению, могла быть вызвана тем, что корабль сбросил лопасть гребного винта. Многие пассажиры почувствовали толчок или дрожь - «как будто мы проехали около тысячи шариков», как выразился один выживший, - но не знали, что произошло. Те, кто находился на нижних палубах, ближе всего к месту столкновения, почувствовали это гораздо острее. Смазчик двигателей Уолтер Херст вспоминал, как его «разбудил скрежет по правому борту. Никто не был очень встревожен, но знал, что мы во что-то врезались». Пожарный Джордж Кемиш услышал «сильный стук и скрежещущий звук разрыва» с правого борта корпуса.

Устройство переборки с поврежденными участками, показанными зеленым цветом

Корабль сразу же начал затапливать, вода хлынула с расчетной скоростью 7 длинных тонн (7,1 т) в секунду, что в пятнадцать раз быстрее, чем ее можно было откачать. Второй инженер Дж. Х. Хескет и ведущий кочегар Фредерик Барретт были поражены струей ледяной воды в котельной № 6 и сбежали как раз перед тем, как водонепроницаемая дверь комнаты закрылась. Это была крайне опасная ситуация для инженерного состава; котлы все еще были заполнены горячим паром высокого давления, и существовал значительный риск того, что они взорвутся при контакте с холодной морской водой, затопляющей котельные. Кочегарам и кочегарам было приказано потушить огонь и выпустить воздух из котлов, направив большое количество пара вверх по воронкам вентиляционных труб. К тому времени, когда они закончили свою работу, они были по пояс в ледяной воде.

Нижние палубы Титаника были разделены на шестнадцать отсеков . Каждый отсек был отделен от соседнего переборкой, идущей по ширине корабля; всего было пятнадцать переборок. Каждая переборка простиралась по крайней мере до нижней части палубы E, номинально на одну палубу или примерно на 11 футов (3,4 м) над ватерлинией. Два ближних к носу и шесть к корме поднялись на одну палубу выше.

Каждая переборка могла закрываться водонепроницаемыми дверями. Машинные и котельные отделения на верхней палубе танка имели вертикально закрывающиеся двери, которыми можно было управлять дистанционно с мостика, автоматически опускать поплавком при наличии воды или закрывать экипаж вручную. На их закрытие ушло около 30 секунд; были предусмотрены предупреждающие звонки и альтернативные пути эвакуации, чтобы экипаж не оказался в ловушке у дверей. Выше верхнего уровня резервуара, на палубе Orlop, палубе F и палубе E, двери закрывались горизонтально и приводились в действие вручную. Их можно было закрыть у самой двери или с верхней палубы.

Хотя водонепроницаемые переборки выступали значительно выше ватерлинии, сверху они не были герметизированы. Если бы было затоплено слишком много отсеков, носовая часть корабля погрузилась бы глубже в воду, и вода последовательно переливалась бы из одного отсека в другой, подобно тому, как вода переливается через верхнюю часть лотка для кубиков льда. Именно это произошло с «Титаником» , у которого были повреждены форпик-цистерна, три носовых трюма и котельная № 6, всего пять отсеков. Титаник был спроектирован так, чтобы плавать только с любыми двумя затопленными отсеками, но он мог оставаться на плаву при определенных комбинациях трех или даже четырех отсеков — первых четырех — открытых в океан. С пятью отсеками вершины переборок будут затоплены, и корабль будет продолжать затапливать.

Титаник затонул за два с половиной часа.

Капитан Смит почувствовал столкновение в своей каюте и сразу вышел на мостик. Узнав о ситуации, он вызвал Томаса Эндрюса , строителя « Титаника » , который был среди группы инженеров «Харланд энд Вольф», наблюдавших за первым пассажирским рейсом корабля. Корабль кренился на пять градусов на правый борт и через несколько минут после столкновения опустился на два градуса по носу. Смит и Эндрюс спустились вниз и обнаружили, что носовые грузовые трюмы, почтовое отделение и площадка для сквоша были затоплены, а котельная № 6 уже была заполнена на глубину 14 футов (4,3 м). Вода выливалась в котельную № 5, и рабочие сражались, чтобы ее откачать.

В течение 45 минут после столкновения в корабль попало не менее 13 500 длинных тонн (13 700 т) воды. Это было слишком много для балластных и трюмных насосов Титаника ; общая производительность всех насосов вместе взятых составляла всего 1700 длинных тонн (1700 т) в час. Эндрюс сообщил капитану, что первые пять отсеков затоплены, а значит, Титаник обречен. Эндрюс точно предсказал, что она сможет оставаться на плаву не более двух часов.

С момента столкновения до момента его затопления не менее 35 000 длинных тонн (36 000 т) воды затопили Титаник , в результате чего его водоизмещение почти удвоилось с 48 300 длинных тонн (49 100 т) до более чем 83 000 длинных тонн (84 000 т) . ). Затопление не шло с постоянной скоростью и не распределялось равномерно по кораблю из-за конфигурации затопленных отсеков. Ее первоначальный крен на правый борт был вызван асимметричным затоплением правого борта, когда вода хлынула в проход в нижней части корабля. Когда проход был полностью затоплен, крен исправился, но позже корабль начал крениться влево до десяти градусов, поскольку эта сторона также была затоплена асимметрично.

Угол наклона « Титаника » довольно быстро изменился с нуля до примерно четырех с половиной градусов в течение первого часа после столкновения, но скорость, с которой корабль пошел ко дну, значительно замедлилась в течение второго часа, ухудшившись только до примерно пяти градусов. Это дало многим из находившихся на борту ложное чувство надежды, что корабль может оставаться на плаву достаточно долго, чтобы их можно было спасти. К 1:30 скорость опускания передней секции увеличилась, пока Титаник не достиг угла наклона около десяти градусов. Примерно в 02:15 угол наклона « Титаника » в воде начал быстро увеличиваться, поскольку вода хлынула в ранее незатопленные части корабля через палубные люки, исчезнув из поля зрения в 02:20.

15 апреля 1912 г.

Подготовка покинуть корабль

Капитан Эдвард Смит в 1911 году.

В 00:05 15 апреля капитан Смит приказал раскрыть спасательные шлюпки корабля и собрать пассажиров . Он также приказал радистам начать посылать сигналы бедствия, из-за которых судно было ошибочно помещено на западную сторону ледяного пояса, а место спасателей оказалось неточным примерно на 13,5 морских миль (15,5 миль; 25,0 км). Под палубой вода лилась на самые нижние уровни корабля. Когда почтовое отделение затопило, сортировщики почты предприняли в конечном итоге тщетную попытку спасти 400 000 отправлений почты, перевозимых на борту Титаника . В другом месте было слышно, как воздух вытесняется набегающей водой. Над ними стюарды ходили от двери к двери, будя спящих пассажиров и членов экипажа — на «Титанике » не было громкой связи — и велели им пройти на шлюпочную палубу.

Тщательность проверки сильно зависела от класса пассажиров; стюарды первого класса отвечали лишь за несколько кают, в то время как стюарды, ответственные за пассажиров второго и третьего классов, должны были управлять большим количеством людей. Первоклассные стюарды оказали практическую помощь, помогая подопечным одеться и выводя их на палубу. Имея дело с гораздо большим количеством людей, стюарды второго и третьего классов в основном ограничивали свои усилия распахиванием дверей и приказом пассажирам надеть спасательные пояса и подняться наверх. В третьем классе пассажиры в основном были предоставлены сами себе после того, как им сообщили о необходимости подняться на палубу. Многие пассажиры и экипаж не хотели подчиняться, либо отказываясь верить в существование проблемы, либо предпочитая тепло внутри корабля резко холодному ночному воздуху. Пассажирам не сказали, что корабль тонет, хотя некоторые заметили, что он кренится .

Около 00:15 стюарды начали приказывать пассажирам надеть спасательные ремни, хотя, опять же, многие пассажиры восприняли этот приказ как шутку. Некоторые принялись за импровизированную игру в ассоциативный футбол с кусками льда, которые теперь были разбросаны по носовой палубе. На шлюпочной палубе, когда экипаж начал готовить спасательные шлюпки, было трудно что-либо услышать из-за шума пара высокого давления, выходящего из котлов и выходящего через клапаны на воронках наверху. Лоуренс Бизли описал этот звук как «резкий, оглушающий гул, который затруднял разговор; если представить себе 20 локомотивов, выпускающих пар в тихом тоне, это дало бы некоторое представление о неприятном звуке, который встретил нас, когда мы вылезали на верхнюю палубу. " Шум был настолько громким, что экипажу приходилось использовать сигналы руками для связи.

Всего на « Титанике» было 20 спасательных шлюпок, в том числе 16 деревянных шлюпбалок , по восемь с каждой стороны корабля и четыре складных шлюпки с деревянным днищем и брезентовыми бортами. Складные конструкции хранились в перевернутом виде со сложенными бортами, и их нужно было установить и переместить к шлюпбалкам для запуска. Два хранились под деревянными лодками, а два других были привязаны к офицерской каюте. Положение последних чрезвычайно затрудняло их запуск, так как каждый из них весил несколько тонн, и их приходилось вручную спускать на шлюпочную палубу. В среднем каждая спасательная шлюпка могла вместить до 68 человек, а вместе они могли вместить 1178 человек — едва ли половина числа людей на борту и треть того количества, которое судно имело лицензию на перевозку. Нехватка спасательных шлюпок была не из-за нехватки места и не из-за стоимости. «Титаник » был спроектирован так, чтобы вместить до 68 спасательных шлюпок — достаточно для всех на борту, — а стоимость дополнительных 32 спасательных шлюпок составила бы всего около 16 000 долларов США (что эквивалентно 429 000 долларов США в 2020 году), что составляет ничтожную долю от 7,5 миллионов долларов, которые компания потратил на Титаник .

В аварийной ситуации спасательные шлюпки в то время предназначались для перевозки пассажиров с терпящего бедствие корабля на соседнее судно. Поэтому для лайнеров было обычным делом иметь гораздо меньше спасательных шлюпок, чем необходимо для размещения всех их пассажиров и экипажа, а из 39 британских лайнеров того времени водоизмещением более 10 000 длинных тонн (10 000 т) на 33 было слишком мало мест для спасательных шлюпок, чтобы разместить всех. доска. Компания White Star Line хотела, чтобы на корабле была широкая прогулочная палуба с непрерывным видом на море, которое было бы закрыто непрерывным рядом спасательных шлюпок.

Капитан Смит был опытным моряком, прослужившим в море 40 лет, из них 27 лет командовал. Это был первый кризис в его карьере, и он должен был знать, что даже если все лодки будут полностью заняты, более тысячи человек останутся на корабле, когда он пойдет ко дну практически без шансов на выживание. Распространенное мнение гласит, что, осознав чудовищность того, что должно было произойти, Смит был парализован нерешительностью, у него случился психический срыв или нервный срыв, и он впал в похожее на транс оцепенение, что сделало его неэффективным и неактивным в попытках смягчить последствия. потеря жизни. Однако, по словам выживших, Смит взял на себя ответственность и вел себя хладнокровно и спокойно во время кризиса. После столкновения Смит немедленно начал расследование характера и степени повреждений, лично совершив две инспекционные поездки под палубу в поисках повреждений и подготовив радистов к возможности вызвать помощь. Он ошибся из-за осторожности, приказав своей команде начать подготовку спасательных шлюпок к загрузке и пристегнуть пассажиров спасательными поясами до того, как Эндрюс сказал ему, что корабль тонет. Смита наблюдали со всех палуб, он лично контролировал и помогал загружать спасательные шлюпки, общался с пассажирами и находил тонкий баланс между попыткой вызвать срочность для выполнения приказов об эвакуации и одновременно попыткой подавить панику.

Около 00:25 Смит сказал четвертому офицеру Джозефу Боксхоллу , что корабль пойдет ко дну, в то время как квартирмейстер Джордж Роу настолько не знал о чрезвычайной ситуации, что после начала эвакуации позвонил на мостик со своего дежурного поста, чтобы спросить, почему он только что видел, как мимо проплыла спасательная шлюпка. Экипаж был не готов к чрезвычайной ситуации, так как подготовка спасательных шлюпок была минимальной. Пока корабль стоял в доке в Саутгемптоне, было проведено только одно учение по спасательным шлюпкам . Это была беглая попытка, состоящая из спуска двух лодок, на каждой из которых сидели один офицер и четыре человека, которые просто гребли вокруг причала в течение нескольких минут, прежде чем вернуться на корабль. Лодки должны были быть снабжены запасами на случай чрезвычайной ситуации, но позже пассажиры « Титаника » обнаружили, что они были снабжены лишь частично, несмотря на усилия главного пекаря корабля Чарльза Джохина и его сотрудников. С тех пор, как «Титаник» покинул Саутгемптон , не проводилось никаких спасательных шлюпок или пожарных учений . Учение спасательной шлюпки было запланировано на утро воскресенья перед тем, как корабль затонул, но было отменено капитаном Смитом по неизвестным причинам.

На корабле были вывешены списки, в которых члены экипажа распределялись по конкретным станциям спасательных шлюпок, но, похоже, немногие читали их или знали, что они должны делать. Большинство членов экипажа не были моряками, и даже у некоторых из них не было опыта управления лодкой. Теперь перед ними стояла сложная задача по координации спуска 20 лодок, перевозящих в общей сложности 1100 человек на 70 футов (21 м) по бортам корабля. Томас Э. Бонсолл, историк катастрофы, заметил, что эвакуация была организована настолько плохо, что «даже если бы у них было необходимое количество спасательных шлюпок, невозможно понять, как они могли их спустить на воду», учитывая отсутствие времени и плохого руководства. Действительно, не все спасательные шлюпки на борту «Титаника» были спущены на воду до того, как корабль затонул.

Примерно к 00:20, через 40 минут после столкновения, шла погрузка спасательных шлюпок. Второй офицер Лайтоллер вспоминал впоследствии, что ему пришлось зажать обеими руками уши Смита, чтобы перекричать шум вырывающегося пара, и сказал: «Я закричал во весь голос: «Не лучше ли нам отправить женщин и детей в лодки, сэр? Он услышал меня и кивнул в ответ». Затем Смит приказал Лайтоллеру и Мердоку «посадить женщин и детей и спуститься вниз». Лайтоллер взял на себя управление шлюпками по левому борту, а Мердок — по правому. Два офицера по-разному интерпретировали приказ об эвакуации «женщин и детей»; Мердок понял, что это в первую очередь означает женщин и детей , в то время как Лайтоллер понял, что это означает только женщин и детей. Лайтоллер спускал спасательные шлюпки с пустыми местами, если не было женщин и детей, ожидающих посадки, в то время как Мердок позволял подняться на борт ограниченному количеству мужчин, если все находящиеся поблизости женщины и дети погрузились на борт.

Ни один из офицеров не знал, сколько людей можно безопасно перевозить в шлюпках, когда они были спущены, и они оба допустили ошибку из соображений осторожности, не наполнив их. Их вполне можно было спустить при полном составе в 68 человек, особенно при весьма благоприятных погодных и морских условиях. Если бы это было сделано, можно было бы спасти еще 500 человек; вместо этого сотни людей, преимущественно мужчины, остались на борту, поскольку спасательные шлюпки были спущены на воду, и многие места были вакантны.

Поначалу немногие пассажиры были готовы сесть в спасательные шлюпки, и офицерам, отвечающим за эвакуацию, было трудно их убедить. Миллионер Джон Джейкоб Астор заявил: «Здесь мы в большей безопасности, чем в этой маленькой лодке». Некоторые пассажиры наотрез отказались садиться. Дж. Брюс Исмей, понимая безотлагательность ситуации, бродил по правому борту шлюпочной палубы, призывая пассажиров и команду сесть на лодки. Несколько женщин, пар и одиноких мужчин уговорили сесть на спасательную шлюпку № 7 правого борта, которая стала первой спущенной спасательной шлюпкой.

Отправление спасательных шлюпок

Спасательная шлюпка 6 не вмещается

В 00:45 спасательная шлюпка № 7 была отведена от Титаника с примерно 28 пассажирами на борту, несмотря на вместимость 65. Спасательная шлюпка № 6 по левому борту была спущена следующей в 00:55. На его борту также находилось 28 человек, среди них «непотопляемая» Маргарет «Молли» Браун . Лайтоллер понял, что на борту был только один моряк (квартирмейстер Роберт Хиченс), и призвал добровольцев. Майор Артур Годфри Пеухен из Королевского канадского яхт-клуба вышел вперед и спустился по веревке в спасательную шлюпку; он был единственным взрослым пассажиром-мужчиной, которому Лайтоллер разрешил подняться на борт во время эвакуации по левому борту. Роль Пеучена выявила ключевую проблему во время эвакуации: на лодках почти не было моряков. Некоторых отправили вниз, чтобы открыть двери трапа, чтобы можно было эвакуировать больше пассажиров, но они так и не вернулись. Предположительно, они оказались в ловушке и утонули в поднимающейся под палубой воде.

Грустная разлука , иллюстрация 1912 года

Между тем, другие члены экипажа боролись за поддержание жизненно важных служб, поскольку вода продолжала литься под палубу корабля. Инженеры и пожарные работали над выпуском пара из котлов, чтобы они не взорвались при контакте с холодной водой. Они снова открыли водонепроницаемые двери, чтобы установить дополнительные переносные насосы в носовых отсеках в тщетной попытке уменьшить поток, и оставили работать электрические генераторы, чтобы поддерживать свет и питание по всему кораблю. Стюард Фредерик Дент Рэй едва избежал того, чтобы его унесло прочь, когда деревянная стена между его каютой и каютами третьего класса на палубе E рухнула, оставив его по пояс в воде. Два инженера, Герберт Харви и Джонатан Шепард (который только что сломал левую ногу после падения в люк несколькими минутами ранее), погибли в котельной № 5, когда около 00:45 дверь бункера, отделяющая его от затопленного № 5, была разрушена. 6 котельная рухнула и их смыла «волной зеленой пены» по словам ведущего пожарного Фредерика Барретта , который едва вырвался из котельной.

В котельной № 4 около 01:20, по словам выжившего Триммера Джорджа Кавелла, вода начала заливаться из металлических плит пола внизу, что, возможно, указывает на то, что днище корабля также было пробито айсбергом. Поток воды вскоре переполнил насосы и вынудил пожарных и триммеров эвакуировать передние котельные. Дальше на корме главный инженер Белл, его коллеги-механики и горстка пожарных-добровольцев и смазывателей остались в незатопленных котельных № 1, 2 и 3, а также в машинном отделении и отделении поршневого двигателя. Они продолжали работать с котлами и электрическими генераторами, чтобы поддерживать работоспособность судовых огней и насосов, а также для питания радио, чтобы можно было отправлять сигналы бедствия. По народному поверью, они оставались на своих постах до самого конца, тем самым обеспечив функционирование электрики « Титаника » до последних минут затопления, и погибли в недрах корабля. По словам Гризера Фредерика Скотта в ходе британского расследования, примерно в 02:05, когда стало очевидно, что больше ничего нельзя сделать, а наводнение было слишком сильным, чтобы насосы могли справиться, инженеры и команда подошли к открытому колодцу Титаника . палубе, но к этому времени все спасательные шлюпки ушли. Скотт свидетельствовал, что видел инженеров, собравшихся в кормовой части шлюпочной палубы по правому борту. Ни один из 35 корабельных инженеров и электриков не выжил. Ни один из пяти почтовых служащих « Титаника » , которых в последний раз видели пытающимися спасти мешки с почтой, которые они вытащили из затопленного почтового отделения. Их застала поднимающаяся вода где-то на палубе D.

Многие пассажиры третьего класса также столкнулись с видом воды, льющейся в их каюты на палубах E, F и G. Карл Янссон, один из относительно небольшого числа выживших третьего класса, позже вспоминал:

Затем я сбегаю в свою каюту, чтобы принести другую одежду, часы и сумку, но только успел взять часы и пальто, как вода с огромной силой хлынула в каюту и мне пришлось снова бежать на палубу, где я нашел своих друзей. стоящих со спасательными поясами и с нарисованным ужасом на лицах. Что мне теперь делать, без спасательного пояса, без обуви и без кепки?

Спасательные шлюпки спускались каждые несколько минут с каждого борта, но большинство шлюпок были сильно переполнены. № 5 остался с 41 на борту, № 3 - 32 на борту, № 8 - с 39 и № 1 - всего с 12 из вместимости 40. Эвакуация прошла не гладко, и пассажиры пострадали прогрессировал. Одна женщина упала между спасательной шлюпкой № 10 и бортом корабля, но кто-то поймал ее за лодыжку и вытащил обратно на прогулочную палубу, где она предприняла успешную вторую попытку подняться на борт. Пассажирка первого класса Энни Стенгель сломала несколько ребер, когда толстый врач немецко-американского происхождения и его брат прыгнули в № 5, раздавив ее и потеряв сознание. Спуск спасательных шлюпок также был рискованным. № 6 был чуть не затоплен во время спуска водой, выходящей из борта корабля, но успешно ушел от корабля. № 3 был близок к катастрофе, когда на какое-то время одна из шлюпбалок заклинила, угрожая выбросить пассажиров из спасательной шлюпки в море.

	Сигнал бедствия ( 0:33 ) _ Смоделированный сигнал бедствия RMS Титаника на азбуке Морзе. "SOS SOS CQD CQD - MGY МЫ ТОПИМ БЫСТРО, ПАССАЖИРОВ сажают в лодки MGY"
Проблемы с воспроизведением этого файла? См . справку по СМИ .

К 01:20 серьезность ситуации стала очевидна для пассажиров над палубой, которые начали прощаться с мужьями, сопровождающими своих жен и детей к спасательным шлюпкам. Сигнальные ракеты запускались каждые несколько минут, чтобы привлечь внимание находящихся поблизости кораблей, а радисты неоднократно посылали сигнал бедствия CQD . Радист Гарольд Брайд предложил своему коллеге Джеку Филлипсу использовать новый сигнал SOS , поскольку «это может быть ваш последний шанс послать его». Два радиста связались с другими кораблями, чтобы попросить о помощи. Несколько человек ответили, из которых RMS  Carpathia была ближайшей, на расстоянии 58 миль (93 км). Он был гораздо более медленным судном, чем « Титаник» , и даже при максимальной скорости 17  узлов (20 миль в час; 31 км / ч) ему потребовалось бы четыре часа, чтобы добраться до тонущего корабля. Другим, кто ответил, был SS Mount Temple , который взял курс и направился к позиции Титаника , но был остановлен в пути паковым льдом.

Гораздо ближе был SS  Californian , который за несколько часов до этого предупредил Титаник о наличии льда. Опасаясь, что его корабль застрянет в большом поле дрейфующих льдов, капитан « Калифорниан » Стэнли Лорд около 22:00 решил остановиться на ночь и дождаться рассвета, чтобы найти путь через ледяное поле. В 23:30, за 10 минут до того, как «Титаник» столкнулся с айсбергом, единственный радист « Калифорниан » Сирил Эванс выключил свой аппарат на ночь и лег спать. На мостике ее третий помощник Чарльз Гровс увидел большое судно по правому борту на расстоянии от 10 до 12 миль (от 16 до 19 км). Он резко повернул влево и остановился. Если бы радист Калифорниана пробыл на своем посту еще пятнадцать минут, можно было бы спасти сотни жизней. Чуть более часа спустя второй офицер Герберт Стоун увидел, как над остановившимся кораблем взорвались пять белых ракет. Не зная, что означают ракеты, он позвонил капитану Лорду, который отдыхал в штурманской рубке, и сообщил об увиденном. Лорд никак не отреагировал на это сообщение, но Стоун был возмущен: «Корабль не собирается запускать ракеты в море просто так», — сказал он коллеге.

Сигнал бедствия был отправлен около 01:40 радистом Титаника Джеком Филлипсом на судно Russian American Line SS Birma . Это было одно из последних внятных радиосообщений Титаника .

К этому времени находившимся на «Титанике» стало ясно , что корабль действительно тонет и мест в спасательных шлюпках на всех не хватит. Некоторые все еще цеплялись за надежду, что худшего не произойдет: Люсьен Смит сказал своей жене Элоизе: «Это всего лишь вопрос формы, чтобы сначала иметь женщин и детей. Корабль полностью оборудован, и все на нем будут спасены». Муж Шарлотты Кольер Харви крикнул своей жене, когда ее сажали в спасательную шлюпку: «Иди, Лотти! Ради Бога, наберись храбрости и иди! Я сяду в другую лодку!»

Другие пары отказались расставаться. Ида Штраус , жена совладельца универмага Macy’s и бывшего члена Палаты представителей США Исидора Штрауса , сказала мужу: «Мы живем вместе уже много лет. Куда ты, туда и я». Они сели в пару шезлонгов и стали ждать конца. Промышленник Бенджамин Гуггенхайм переоделся из своего спасательного жилета и свитера в цилиндр и вечернее платье и заявил о своем желании спуститься на корабль, как джентльмен.

На тот момент подавляющее большинство пассажиров, которые сели в спасательные шлюпки, были из первого и второго класса. Немногие пассажиры третьего (третьего) класса поднялись на палубу, и большинство все еще потерялось в лабиринте коридоров или заперто за воротами и перегородками, которые отделяли помещения для пассажиров третьего класса от помещений первого и второго класса. Эта сегрегация была вызвана не только социальными причинами, но и требованием иммиграционного законодательства Соединенных Штатов, которое предписывало разделять пассажиров третьего класса для контроля иммиграции и предотвращения распространения инфекционных заболеваний. Пассажиры первого и второго классов трансатлантических лайнеров высадились на главных причалах острова Манхэттен , а пассажиры третьего класса должны были пройти медицинский осмотр и обработку на острове Эллис . По крайней мере, в некоторых местах экипаж « Титаника » активно препятствовал побегу пассажиров третьего класса. Некоторые ворота были заперты и охранялись членами экипажа, по-видимому, для того, чтобы пассажиры третьего класса не бросились к спасательным шлюпкам. Выжившая ирландка Маргарет Мерфи писала в мае 1912 года:

Еще до того, как у всех пассажиров третьего класса появился шанс на жизнь, матросы « Титаника » заперли двери и трапы, ведущие из третьего класса… Толпа мужчин пыталась подняться на верхнюю палубу и дралась. моряки; все бьются, возятся и ругаются. Женщины и несколько детей молились и плакали. Затем матросы заперли люки, ведущие в купе третьего класса. Они сказали, что хотят сохранить воздух внизу, чтобы судно могло оставаться наверху дольше. Это означало, что для тех, кто все еще был внизу, исчезла всякая надежда.

Чтобы добраться до вершины, нужно было пройти длинный и извилистый путь; жилые помещения третьего класса, расположенные на палубах от C до G, находились на крайних концах палуб и, следовательно, дальше всего от спасательных шлюпок. Напротив, жилые помещения первого класса располагались на верхних палубах и поэтому были ближайшими. Таким образом, близость к спасательным шлюпкам стала ключевым фактором в определении того, кто в них попал. Сложность усугублялась тем, что многие пассажиры третьего класса не понимали и не говорили по-английски. Возможно, не случайно, что англоговорящие ирландские иммигранты были непропорционально представлены среди выживших пассажиров третьего класса. Многие из тех, кто выжил, были обязаны своей жизнью стюарду третьего класса Джону Эдварду Харту, который организовал три поездки внутрь корабля, чтобы сопроводить группы пассажиров третьего класса на шлюпочную палубу. Другие пробирались через открытые ворота или поднимались по запасным лестницам.

Некоторые, возможно, ошеломленные всем этим, не пытались убежать и оставались в своих каютах или собирались в молитве в столовой третьего класса. Ведущий пожарный Чарльз Хендриксон увидел под палубой толпы пассажиров третьего класса со своими чемоданами и вещами, как будто ожидая, что кто-то направит их. Психолог Винн Крейг Уэйд объясняет это «стоической пассивностью», вызванной поколениями, когда социальное начальство указывало, что делать. Август Веннерстрем, один из выживших пассажиров третьего класса мужского пола, позже заметил, что многие из его товарищей не предприняли никаких усилий, чтобы спастись. Он написал:

Сотни людей стояли в кругу [в столовой третьего класса] с проповедником посередине, молились, плакали, просили Бога и Марию помочь им. Они лежали и кричали, не поднимая руки, чтобы помочь себе. Они утратили силу воли и ожидали, что Бог сделает за них всю работу.

Спуск последних спасательных шлюпок

Спасательная шлюпка № 15 была почти спущена на спасательную шлюпку № 13 (изображенная Чарльзом Диксоном ).

К 01:30 угол наклона « Титаника » в воде увеличивался, и теперь корабль кренился немного больше на левый борт, но не более 5 градусов. Ухудшение ситуации отражалось в тоне сообщений, отправленных с корабля: «Спускаем женщин в шлюпки» в 01:25, «Машинное отделение затапливается» в 01:35 и в 01:45, « Машинное отделение заполнено до котлов». Это был последний внятный сигнал « Титаника » , посланный, когда электрическая система корабля начала выходить из строя; последующие сообщения были беспорядочными и неразборчивыми. Тем не менее два радиста продолжали посылать сообщения о бедствии почти до самого конца.

Остальные лодки были заполнены гораздо ближе к вместимости и с нарастающей спешкой. № 11 был заполнен на пять человек больше, чем его расчетная вместимость. Когда его опускали, он был почти затоплен водой, откачиваемой с корабля. № 13 чудом избежал той же проблемы, но находившиеся на борту не смогли отпустить веревки, с которых была спущена лодка. Его дрейфовало за кормой, прямо под № 15, когда его опускали. Веревки вовремя перерезали, и обе лодки благополучно удалились.

Гибель Титаника автора Генри Рейтердал

Первые признаки паники были замечены, когда группа пассажиров-мужчин попыталась броситься на спасательную шлюпку № 14 по левому борту, когда ее спускали с 40 людьми на борту. Пятый офицер Лоу , отвечавший за лодку, произвел три предупредительных выстрела в воздух, чтобы контролировать толпу, не причинив травм. № 16 спустили через пять минут. Среди тех, кто был на борту, была стюардесса Вайолет Джессоп , которая повторила этот опыт четыре года спустя, когда она пережила крушение одного из сестринских кораблей Титаника , Британника , во время Первой мировой войны. Складная лодка C была спущена на воду в 01:40 с уже практически заброшенного правого борта палубы, так как большинство находившихся на палубе переместились на корму корабля. Именно на борту этой лодки председатель и управляющий директор White Star Дж. Брюс Исмей , самый неоднозначный выживший на Титанике , совершил побег с корабля, что позже было осуждено как трусость.

В 01:45 была спущена спасательная шлюпка № 2. Пока лодка находилась еще на уровне палубы, Лайтоллер обнаружил, что в лодке находились люди, которые, как он писал позже, «не были ни британцами, ни англоязычной расой… [но принадлежали] к широкой категории, известной морякам как « даго ». После того, как он выселил их, угрожая им своим револьвером, он не смог найти достаточно женщин и детей, чтобы заполнить лодку, и спустил ее, имея на борту только 25 человек из возможных 40. Джон Джейкоб Астор проводил свою жену в безопасное место. в лодке № 4 в 01:55, но Лайтоллер отказал ему во входе, хотя 20 из 60 мест на борту были свободны.

Последней спущенной на воду лодкой была разборная D, которая ушла в 02:05 с 25 людьми на борту; еще двое мужчин запрыгнули на лодку, когда ее спускали. Море достигло шлюпочной палубы, и полубак был глубоко под водой. Пассажирка первого класса Эдит Эванс отказалась от своего места в лодке и в конечном итоге погибла в результате катастрофы. Она была одной из четырех женщин первого класса, погибших при затоплении. Несколько очевидцев, в том числе пассажир третьего класса Юджин Дейли и пассажир первого класса Джордж Реймс, утверждали, что видели, как офицер застрелил одного или двух человек во время погони за спасательной шлюпкой, а затем застрелился . Ходили слухи, что Мердок был офицером. Капитан Смит совершил последний обход палубы, сказав радистам и другим членам экипажа: «Теперь каждый сам за себя». Затем он сказал мужчинам, пытающимся спустить на воду складную спасательную шлюпку А: «Ну, мальчики, сделайте все возможное для женщин и детей и берегите себя», и вернулся на мостик как раз перед тем, как корабль начал свое последнее погружение. Считается, что он, возможно, решил пойти ко дну вместе со своим кораблем и умер на мостике, когда его захлестнуло морем. В качестве альтернативы Смит мог прыгнуть за борт с мостика, когда корабль пошел ко дну. Гарольд Брайд, работая над освобождением складного корабля B, сказал, что видел, как капитан Смит нырнул с мостика в море незадолго до того, как мост был затоплен. Сообщается, что конструктора корабля Томаса Эндрюса в последний раз видели в курительной комнате первого класса примерно после 2:05 ночи, по-видимому, он не пытался сбежать. Однако есть косвенные доказательства того, что Эндрюс был замечен в курительной до 01:40, а также другие наблюдения, указывающие на то, что Эндрюс затем продолжал помогать с эвакуацией. Сообщается, что Эндрюс бросал шезлонги в океан, чтобы пассажиры могли цепляться за них в воде. Сообщается, что Эндрюс также направлялся к мостику, возможно, в поисках капитана Смита. Стюард столовой Сесил Фицпатрик утверждал, что видел, как Эндрюс прыгнул за борт с моста вместе со Смитом.

Когда большинство пассажиров и членов экипажа направились к корме, где отец пассажира второго класса Томас Байлз выслушивал признания и давал отпущения грехов, оркестр « Титаника » играл за пределами спортзала. На «Титанике» было две отдельные группы музыкантов. Один был квинтетом во главе с Уоллесом Хартли , который играл после ужина и на религиозных службах, а другой был трио, которое играло в приемной и возле кафе и ресторана. У двух групп были отдельные музыкальные библиотеки и аранжировки, и до затопления они не играли вместе. Примерно через 30 минут после столкновения с айсбергом капитан Смит вызвал две группы и приказал им играть в зале ожидания первого класса. Присутствующие пассажиры помнят, как они играли живые мелодии, такие как « Alexander's Ragtime Band ». Неизвестно, были ли в это время с группой два пианиста. Точное время неизвестно, но позже музыканты перебрались на уровень лодочной палубы, где они играли, прежде чем выйти на саму палубу.

Ближе, Боже, к Тебе  - карикатура 1912 г.

Часть стойкого фольклора о гибели Титаника состоит в том, что музыканты исполняли гимн « Ближе, Боже мой, к Тебе », когда корабль тонул, но это кажется сомнительным. Заявление всплыло среди самых ранних сообщений о затоплении, и гимн стал настолько тесно связан с катастрофой Титаника , что его вступительные такты были вырезаны на надгробном памятнике капельмейстеру Титаника Уоллесу Хартли, одному из тех, кто погиб. Напротив, Арчибальд Грейси категорически отрицал это в своем собственном отчете, написанном вскоре после затопления, а радист Гарольд Брайд сказал, что он слышал, как группа играла рэгтайм, а затем «Осень», под которой он, возможно, имел в виду тогдашнюю музыку Арчибальда Джойса . - популярный вальс «Осенняя песня» (Осенний сон). Джордж Оррелл, капельмейстер спасательного корабля « Карпатия », который разговаривал с выжившими, рассказал: «Ожидается, что корабельный оркестр в любой чрезвычайной ситуации будет играть, чтобы успокоить пассажиров. После того, как Титаник столкнулся с айсбергом, оркестр начал играть яркую музыку, танцевальную музыку . , шуточные песни - все, что не давало бы пассажирам паниковать... разные благоговейные пассажиры начинали думать о предстоящей им смерти и просили капельмейстера сыграть гимны. Бог Тебе». По словам Грейси, который был рядом с группой до тех пор, пока эта часть палубы не ушла под воду, мелодии, которые играла группа, были «веселыми», но он не узнал ни одной из них, утверждая, что если бы они играли «Ближе, Боже мой, к Тебе». ', как утверждалось в газете, «я, конечно, должен был заметить это и расценить как бестактное предупреждение о немедленной смерти для всех нас и способное вызвать панику». Несколько выживших, покинувших корабль одними из последних, утверждали, что оркестр продолжал играть до тех пор, пока наклон палубы не стал слишком крутым, чтобы они могли стоять. Грейси утверждала, что оркестр прекратил играть как минимум за 30 минут до того, как судно затонуло. Несколько свидетелей подтверждают эту версию, в том числе А. Х. Баркворт, пассажир первого класса, который показал: «Я не хочу умалять чьего-либо мужества, но должен упомянуть, что, когда я впервые вышел на палубу, оркестр играл вальс. В следующий раз, когда я проходил мимо того места, где стояла группа, участники бросили свои инструменты, и их никто не видел».

Брайд услышал игру оркестра, когда вышел из радиорубки, которая к тому времени уже была затоплена, в компании другого радиста, Джека Филлипса. Он и Филлипс только что подрались минутой ранее с членом экипажа, которого Брайд принял за «кочегара или кого-то с нижних палуб», который пробрался в радиорубку и попытался украсть спасательный пояс Филлипса. Позже Брайд написала: «Я выполнила свой долг. Надеюсь, я прикончила [этого человека]. Я не знаю. Мы оставили его на полу кабины радиорубки, и он не двигался». Два радиста пошли в противоположных направлениях, Филлипс на корме, а Брайд вперед, к складной спасательной шлюпке B.

Арчибальд Грейси тоже шел на корму, но когда он направился к корме, то обнаружил, что его путь преграждает «масса людей в несколько рядов глубиной, покрывающая шлюпочную палубу лицом к нам» — сотни пассажиров третьего класса, которые, наконец, добрались до него. на палубу как раз в тот момент, когда отплыли последние спасательные шлюпки. Он отказался от идеи идти на корму и прыгнул в воду, чтобы уйти от толпы.

Иллюстрация гибели Титаника

Последние минуты погружения

Примерно в 02:15 угол наклона « Титаника » в воде начал быстро увеличиваться, поскольку вода хлынула в ранее незатопленные части корабля через палубные люки. Ее внезапно увеличивающийся угол вызвал то, что один выживший назвал «гигантской волной», пронесшейся по кораблю от носовой части шлюпочной палубы, сметая многих людей в море. Стороны, которые пытались спустить складные лодки A и B, включая шестого офицера Муди и полковника Арчибальда Грейси, были сметены вместе с двумя лодками (лодка B уплыла вверх дном, а Гарольд Брайд оказался в ловушке под ней, а лодка A оказалась в ловушке). частично затопленный и с неподнятым полотном). Брайд и Грейси добрались до лодки B, но Грюм погиб.

Лайтоллер, который пытался запустить складной B, решил покинуть свой пост, так как понял, что движение на корму будет бесполезным, и нырнул в воду с крыши каюты офицеров. Его засосало в устье вентиляционной шахты, но его унесло «потрясающим порывом горячего воздуха», и он оказался рядом с перевернувшейся спасательной шлюпкой. Передняя воронка рухнула под собственным весом, раздавив несколько человек, в том числе Чарльза Дуэйна Уильямса , когда она упала в воду и едва не задела спасательную шлюпку. Он едва не задел Лайтоллера и создал волну, которая смыла лодку на 50 ярдов от тонущего корабля. Те, кто все еще находился на «Титанике» , чувствовали, как его конструкция содрогалась, поскольку подвергалась огромным нагрузкам. Как описал это пассажир первого класса Джек Тайер:

Время от времени внутри корабля раздавался приглушенный удар или приглушенный взрыв. Теперь, без предупреждения, она, казалось, двинулась вперед, двигаясь вперед и в воду под углом около пятнадцати градусов. Это движение с устремляющейся к нам водой сопровождалось раскатистым грохотом, смешанным с более приглушенными взрывами. Это было похоже на то, как если бы вы стояли под стальным железнодорожным мостом, а над головой проезжал экспресс, смешанный с шумом завода штампованной стали и массовым ломом фарфора.

Очевидцы видели , как корма « Титаника » поднималась высоко в воздух, когда корабль накренился в воде. Говорят, что он достиг угла 30–45 градусов, «по-видимому, вращаясь вокруг центра тяжести сразу за миделем», как позже выразился Лоуренс Бизли. Многие выжившие описывали сильный шум, который некоторые приписывали взрыву котлов. Бизли описал это как «частично стон, частично хрип, частично удар, и это не был внезапный рев, как взрыв: он продолжался несколько секунд, возможно, от пятнадцати до двадцати». Он объяснил это тем, что «двигатели и механизмы оторвались от болтов и подшипников и упали через отсеки, разбивая все на своем пути».

Еще через минуту огни корабля вспыхнули один раз, а затем навсегда погасли, погрузив «Титаник» во тьму. Джек Тайер вспоминал, как видел «группы из полутора сотен человек, все еще находившихся на борту, сбившихся в скопления или кучки, как пчелиный рой, только для того, чтобы падать массами, парами или поодиночке, когда большая кормовая часть корабля, двести пятьдесят футов, поднималась в воздух. небо."

Последние мгновения Титаника

Воображаемый вид последнего погружения Титаника

«Титаник» подвергся воздействию экстремальных противодействующих сил — затопленный нос тянул его вниз, а воздух в корме удерживал на поверхности — которые были сосредоточены в одном из самых слабых мест конструкции, в районе люка машинного отделения. Вскоре после того, как погас свет, корабль раскололся на части. Затопленная носовая часть могла оставаться прикрепленной к корме килем в течение короткого времени, вытягивая корму под большим углом, прежде чем отделиться и оставить корму плавать еще на несколько мгновений. Передняя часть кормы была бы затоплена очень быстро, в результате чего она наклонилась бы, а затем ненадолго опустилась бы до погружения. Корабль исчез из поля зрения в 02:20, через 2 часа 40 минут после столкновения с айсбергом. Тайер сообщил, что он вращался на поверхности, «постепенно [поворачивая] свою палубу от нас, как будто чтобы скрыть от нашего взгляда ужасное зрелище… тихо ускользнул от нас в море».

Выжившие офицеры « Титаника » и некоторые видные выжившие свидетельствовали, что корабль затонул целым и невредимым, и это мнение было подтверждено британскими и американскими расследованиями катастрофы. Арчибальд Грейси, который находился на прогулочной палубе с группой (у второй трубы), заявил, что « палубы Титаника были неповреждены в то время, когда он затонул, и когда я затонул вместе с ним, там было более семи шестнадцатых корабля». уже под водой, и тогда не было никаких признаков надвигающегося разрушения палубы или корабля». Баллард утверждал, что многие другие рассказы выживших указывают на то, что корабль раскололся надвое, когда тонул. Поскольку теперь известно, что двигатели остались на месте вместе с большинством котлов, «сильный шум», услышанный свидетелями, и мгновенное оседание кормы, по-видимому, были вызваны разрушением корабля, а не его ослаблением. арматуры или взрыв котла.

Упрощенная визуализация нисходящей модели и модели распада Mengot.

Есть две основные теории о том, как корабль разломился на две части: теория «сверху вниз» и теория Менгота, названная так в честь своего создателя Роя Менгота. Более популярная теория «сверху вниз» утверждает, что разрушение было сосредоточено в слабом месте конструкции у входа в первое котельное отделение и что разрушение сначала образовалось на верхних палубах, а затем спустилось к килю. Разлом полностью разделил корабль до двойного дна, которое служило шарниром, соединяющим нос и корму. С этого момента нос мог тянуть корму вниз, пока не разрушилось двойное дно и оба сегмента корабля окончательно не разделились. Теория Менго постулирует, что корабль сломался из-за сил сжатия, а не из-за напряжения разрушения, что привело к разрыву снизу вверх. Двойное дно вышло бы из строя первым и было бы вынуждено прогнуться вверх на нижние палубы, поскольку разрыв достиг верхних палуб. В этой модели корабль удерживался палубой B, которая состояла из 6 больших двойных пластин — трапециевидных стальных сегментов, предназначенных для предотвращения образования трещин в дымоходе в море, — которые действовали как буфер и отталкивали трещины. Когда содержимое корпуса вылилось из корабля, B-Deck вышла из строя, в результате чего кормовая и передняя башенные надстройки оторвались от кормы, когда носовая часть была освобождена и затонула.

После того, как они затонули, носу и корме потребовалось всего около 5–6 минут, чтобы погрузиться на 3795 метров (12 451 фут), оставив за собой след тяжелой техники, тонны угля и большое количество обломков из внутренностей Титаника . Две части корабля приземлились на расстоянии около 600 метров (2000 футов) друг от друга на слегка волнистом участке морского дна. Обтекаемая носовая часть продолжала опускаться примерно под тем углом, который она взяла на поверхности, ударяясь о морское дно носом вперед под небольшим углом с расчетной скоростью 25–30 миль в час (40–48 км / ч). Его импульс заставил его выкопать глубокую борозду на морском дне и погрузить участок на глубину до 20 метров (66 футов) в отложения, прежде чем он резко остановился. Внезапное замедление привело к тому, что конструкция лука прогнулась вниз на несколько градусов прямо перед мостиком. Палубы в задней части носовой секции, уже ослабленные при разборке, рухнули одна на другую.

Кормовая часть, кажется, опустилась почти вертикально, вероятно, вращаясь при падении. Пустые баки и коффердамы взорвались, когда он опустился, разорвав конструкцию и отогнув стальные ребра палубы юта . Секция приземлилась с такой силой, что погрузилась на руль направления примерно на 15 метров (49 футов) в глубину. Палубы наслоились друг на друга, а обшивка корпуса разошлась в стороны. Обломки продолжали падать на морское дно в течение нескольких часов после затопления.

Пассажиры и экипаж в воде

Карманные часы, найденные на месте крушения, перестали показывать время 2:28.

Сразу после затопления сотни пассажиров и членов экипажа погибли в ледяном море, окруженные обломками корабля. Распад « Титаника » во время его спуска на морское дно привел к тому, что плавучие куски обломков — деревянные балки, деревянные двери, мебель, панели и куски пробки от переборок — взлетели на поверхность. Они ранили и, возможно, убили некоторых пловцов; другие использовали обломки, чтобы попытаться удержаться на плаву.

При температуре -2 ° C (28 ° F) вода была смертельно холодной. Второй офицер Лайтоллер описал ощущение «тысячи ножей», вонзенных в его тело, когда он вошел в море. Внезапное погружение в ледяную воду обычно приводит к смерти в течение нескольких минут либо от остановки сердца , неконтролируемого вдыхания воды, либо от переохлаждения (а не от переохлаждения , как принято считать ); почти все находящиеся в воде умерли от остановки сердца или других телесных реакций на замерзающую воду в течение 15–30 минут. Только 13 из них помогли сесть в спасательные шлюпки, хотя в них было место еще почти на 500 человек.

Те, кто находился в спасательных шлюпках, пришли в ужас, услышав звук того, что Лоуренс Бизли назвал «всеми возможными эмоциями человеческого страха, отчаяния, агонии, свирепого негодования и слепого гнева, смешанных — я уверен в этом — с нотками бесконечного удивления, как если бы каждая из них говорили: «Как это возможно, что со мной происходит что-то ужасное ? Что я должен попасть в эту смертельную ловушку? » Джек Тайер сравнил это со звуками «саранчи летней ночью», а Джордж Реймс подпрыгнул за несколько минут до того , как Титаник затонул, описал его как «мрачный стонущий звук, который я никогда не забуду; он исходил от тех бедных людей, которые плавали вокруг, зовя на помощь. Это было ужасающим, загадочным, сверхъестественным».

Шум людей в воде, крики, крики и плач, был огромным шоком для пассажиров спасательных шлюпок, многие из которых до этого момента считали, что все спаслись до того, как корабль затонул. Как позже писал Бизли, крики «прозвучали как удар молнии, неожиданный, непостижимый, невероятный. Никто в любой из лодок, стоявших в нескольких сотнях ярдов от нас, не мог избежать парализующего шока от осознания того, что на таком близком расстоянии трагедия, разыгрывалось невероятное по своим масштабам, чего мы, беспомощные, никоим образом не могли ни предотвратить, ни уменьшить».

Полковник Арчибальд Грейси , один из выживших, добравшихся до складной спасательной шлюпки B. Он так и не оправился от своего испытания и умер через восемь месяцев после затопления.

Лишь немногие из тех, кто находился в воде, выжили. Среди них были Арчибальд Грейси, Джек Тайер и Чарльз Лайтоллер, которые добрались до перевернутой складной лодки B. Около 12 членов экипажа поднялись на борт складной лодки B и спасли тех, кого смогли, пока около 35 человек ненадежно цеплялись за перевернутый корпус. . Осознавая риск того, что лодка будет затоплена массой окружающих их пловцов, они медленно отплыли прочь, игнорируя просьбы десятков пловцов о допуске на борт. В своем отчете Грейси написал о своем восхищении теми, кто находится в воде; «Рад сообщить, что ни в одном случае я не слышал ни слова упрека от пловца из-за отказа оказать помощь… [один отказ] был встречен мужественным голосом сильного человека…» Все правильные мальчики, удачи и да благословит вас Бог». Грейси сказал, что слышал, как люди на борту складного корабля B говорили, что капитан Смит ненадолго добрался до лодки, а кочегар Гарри Старший и повар Исаак Мейнард сказали, что Смит был на лодке. Пожарный Уолтер Херст сказал, что, по его мнению, пловец, кричавший: «Хорошо, мальчики. Удачи и благослови вас Бог», был Смитом. Херст сказал, что мужчина подбодрил пассажиров, сказав: «Хорошие мальчики! Хорошие ребята!» с «голосом власти». Херст, глубоко тронутый отвагой пловца, потянулся к нему веслом, но к тому времени человек уже был мертв. Несколько других пловцов (вероятно, 20 или более) добрались до складной лодки А, которая стояла прямо, но была частично затоплена, так как ее борта не были должным образом подняты. Его обитателям приходилось часами сидеть в ледяной воде на фут, и многие из них умерли ночью от переохлаждения.

Дальше другие восемнадцать спасательных шлюпок, в большинстве из которых были пустые места, дрейфовали, пока их обитатели обсуждали, что они должны сделать, чтобы спасти пловцов. Лодка № 4, оставшаяся рядом с тонущим кораблем, кажется, была ближе всего к месту затопления на расстоянии около 50 метров (160 футов); это позволило двум людям спрыгнуть в лодку, а еще одного поднять из воды до того, как корабль затонул. После затопления из воды вытащили еще семерых мужчин, хотя двое позже погибли. Складной D спас одного пассажира-мужчину, который прыгнул в воду и подплыл к лодке сразу после того, как ее спустили. На всех других лодках пассажиры в конце концов решили не возвращаться, вероятно, из-за страха, что они перевернутся при попытке. Некоторые высказывают свои возражения прямо; Квартирмейстер Хиченс, командующий спасательной шлюпкой № 6, сказал женщинам на борту его лодки, что возвращаться нет смысла, поскольку «там было только много придурков».

Примерно через двадцать минут крики стали стихать, когда пловцы потеряли сознание и умерли. Пятый офицер Лоу, отвечавший за спасательную шлюпку № 14, «подождал, пока утихнут крики и визги, чтобы люди редели», прежде чем предпринять попытку спасти тех, кто находился в воде. Он собрал вместе пять спасательных шлюпок и переместил пассажиров между ними, чтобы освободить место в № 14. Затем Лоу взял команду из семи членов экипажа и одного пассажира-мужчины, который вызвался помочь, а затем погреб обратно к месту затопления. Вся операция заняла около трех четвертей часа. К тому времени, когда № 14 вернулся к месту затопления, почти все находившиеся в воде были мертвы, и можно было слышать лишь несколько голосов.

Люси, леди Дафф-Гордон , вспоминала после катастрофы, что «самым последним криком был мужчина, который громко звал: «Боже мой! Боже мой!» Он плакал монотонно, глухо, безнадежно. Целый час шел ужасный хор визгов, постепенно переходящих в безнадежный стон, до этого последнего крика, о котором я говорю. Потом все стихло». Лоу и его команда нашли четырех человек еще живыми, один из которых вскоре умер. В противном случае все, что они могли видеть, это «сотни тел и спасательные пояса»; мертвые «казались, будто они умерли от холода, так как все их конечности были сведены судорогой».

На других лодках выжившим ничего не оставалось, как ждать прибытия спасательных кораблей. Воздух был ужасно холодным, и несколько лодок набрало воды. Выжившие не могли найти в лодках ни еды, ни питьевой воды , и у большинства из них не было света. Ситуация была особенно плохой на борту складного B, который удерживался на плаву только за счет уменьшающегося воздушного кармана в перевернутом корпусе. По мере приближения рассвета ветер усиливался, и море становилось все более неспокойным, заставляя тех, кто находился на складной лодке, вставать, чтобы уравновесить ее. Некоторые, измученные испытанием, падали в море и тонули. Остальным становилось все труднее удерживать равновесие на корпусе, омываемом волнами. Позже Арчибальд Грейси писал о том, как он и другие выжившие, сидевшие на перевернутом корпусе, были поражены «полной беспомощностью нашего положения».

Спасение и отъезд

Разборная спасательная шлюпка D, сфотографированная с палубы " Карпатии " утром 15 апреля 1912 года.

Выжившие с « Титаника » были спасены около 04:00 15 апреля теплоходом « Карпатия  » , который шел всю ночь на большой скорости и подвергался значительному риску, так как по пути кораблю приходилось уворачиваться от многочисленных айсбергов. Огни « Карпатии » впервые были замечены около 03:30, что очень обрадовало выживших, хотя потребовалось еще несколько часов, чтобы всех подняли на борт. 30 или более мужчинам на складной шлюпке B наконец удалось сесть на две другие спасательные шлюпки, но один выживший умер незадолго до перехода. Складной А также был в беде и теперь был почти затоплен; многие из находившихся на борту (возможно, более половины) умерли за одну ночь. Остальные выжившие - неизвестное количество мужчин, по оценкам, от 10–11 до более 20, и одна женщина - были переведены из А в другую спасательную шлюпку, оставив в лодке три тела, которые оставили дрейфовать. Месяц спустя он был обнаружен лайнером White Star RMS  Oceanic с телами на борту.

Жители Карпат были поражены сценой, которая приветствовала их с восходом солнца: «ледяные поля, на которых, как точки на ландшафте, покоились бесчисленные ледяные пирамиды». Капитан Артур Рострон из Карпатии видел лед вокруг, в том числе 20 больших айсбергов высотой до 200 футов (61 м) и множество айсбергов поменьше, а также льдины и обломки Титаника . Пассажирам « Карпатии » показалось , что их корабль стоит посреди обширной белой ледяной равнины, усеянной айсбергами, похожими на холмы вдалеке.

Когда спасательные шлюпки были доставлены к Карпатии , выжившие различными способами попали на борт корабля. Некоторые были достаточно сильны, чтобы карабкаться по веревочным лестницам; других поднимали на стропах, а детей — в почтовых мешках. Последней спасательной шлюпкой, подошедшей к кораблю, была лодка Лайтоллера № 12 с 74 людьми на борту лодки, рассчитанной на 65 человек. К 09:00 все они были на Карпатах . Было несколько сцен радости, когда семьи и друзья воссоединялись, но в большинстве случаев надежды умирали, поскольку любимые не возвращались.

В 09:15 на месте происшествия появились ещё два корабля — Mount Temple и Californian , которые наконец узнали о катастрофе, когда её радист вернулся в строй, — но к тому времени выживших, которых можно было бы спасти, уже не было. « Карпатиу » направлялась в Фиуме, Австро-Венгрия (ныне Риека , Хорватия), но, поскольку у нее не было ни запасов, ни медицинского оборудования для обслуживания выживших, Рострон приказал рассчитать курс, чтобы вернуть корабль в Нью-Йорк, где о выживших можно было должным образом заботиться. « Карпатиу » покинул этот район, оставив другие корабли на последний, бесплодный, двухчасовой поиск.

последствия

Горе и возмущение

Прибытие «корабля скорби» в Нью-Йорк Л. Ф. Грантом, 1912 г.

Лондонский разносчик газет Нед Парфетт возле офиса White Star Line

Когда « Карпатия » прибыла на пирс 54 в Нью-Йорке вечером 18 апреля после трудного перехода через паковые льды, туман, грозы и бурное море, около 40 000 человек стояли на пристанях, предупрежденные о катастрофе потоком радиосообщений из Карпатия и другие корабли. Только после того, как « Карпатиу » пришвартовался — через три дня после гибели « Титаника » , — достоянием общественности стал весь масштаб катастрофы.

Еще до того , как Карпатиу прибыл в Нью-Йорк, предпринимались усилия по поиску мертвых. Четырем кораблям, зафрахтованным компанией «Уайт Стар Лайн», удалось доставить 328 тел; 119 человек были похоронены в море , а остальные 209 были доставлены на берег в канадский порт Галифакс, Новая Шотландия , где 150 из них были похоронены. Мемориалы были воздвигнуты в разных местах — Нью-Йорке , Вашингтоне , Саутгемптоне, Ливерпуле, Белфасте и Личфилде , среди прочих — и по обе стороны Атлантики были проведены церемонии в память о погибших и сборе средств для помощи выжившим. Тела большинства жертв « Титаника » так и не были обнаружены, и единственное свидетельство их смерти было найдено 73 года спустя среди обломков на морском дне: пары обуви, лежащие бок о бок там, где когда-то лежали тела, прежде чем они окончательно разложились.

Преобладающей общественной реакцией на катастрофу был шок и возмущение, направленное против нескольких вопросов и людей: почему было так мало спасательных шлюпок? Почему Исмей спас свою жизнь, когда погибло так много других? Почему «Титаник» на полной скорости врезался в ледяное поле? Возмущение было вызвано не в последнюю очередь самими выжившими; даже когда они находились на борту « Карпатии » по пути в Нью-Йорк, Бизли и другие выжившие полны решимости «пробудить общественное мнение для защиты морских путешествий в будущем» и написали публичное письмо в The Times с призывом внести изменения в законы о безопасности на море.

В местах, тесно связанных с «Титаником» , чувство горя было глубоким. Самые тяжелые потери были в Саутгемптоне, порту приписки 699 членов экипажа и многих пассажиров. Толпы плачущих женщин — жен, сестер и матерей экипажа — собрались возле офиса «Уайт Стар» в Саутгемптоне, чтобы узнать новости о своих близких. Большинство из них были среди 549 погибших жителей Саутгемптона. В Белфасте церкви были переполнены, а рабочие верфи плакали на улицах. Корабль был символом промышленных достижений Белфаста, и было не только чувство горя, но и чувство вины, поскольку те, кто построил Титаник , почувствовали, что они каким-то образом несут ответственность за его потерю.

Публичные запросы и законодательство

Фишер , 1912 год. Общественное возмущение по поводу катастрофы заставило политиков ввести новые правила для судоходной отрасли .

После затопления в Великобритании и США было начато общественное расследование. Расследование в США началось 19 апреля под председательством сенатора Уильяма Олдена Смита , а британское расследование началось в Лондоне под руководством лорда Мерси 2 мая 1912 года. устаревшее и неадекватное; Капитан Смит не обратил должного внимания на ледовые предупреждения; спасательные шлюпки не были должным образом заполнены или укомплектованы экипажем; а столкновение было прямым результатом въезда в опасную зону на слишком большой скорости. Оба расследования подвергли резкой критике капитана Лорда Калифорнийского за отказ оказать помощь Титанику .

Ни одно из расследований не обнаружило небрежности со стороны материнской компании International Mercantile Marine Co. или компании White Star Line (которая владела Титаником ) как фактор. Американское расследование пришло к выводу, что причастные к этому следовали стандартной практике, и поэтому катастрофу можно было квалифицировать только как « стихийное бедствие », а британское расследование пришло к выводу, что Смит следовал давней практике, которая ранее не считалась небезопасной. (в расследовании отмечалось, что только британские корабли перевезли 3,5 миллиона пассажиров за предыдущее десятилетие, при этом погибло всего 73 человека), и был сделан вывод, что он сделал «только то, что другие квалифицированные люди сделали бы на том же месте». Британское расследование также предупредило, что «то, что было ошибкой в ​​случае с Титаником , без сомнения, будет халатностью в любом подобном случае в будущем».

Катастрофа привела к серьезным изменениям в морских правилах для внедрения новых мер безопасности, таких как обеспечение большего количества спасательных шлюпок, надлежащее проведение учений со спасательными шлюпками и круглосуточное дежурство радиооборудования на пассажирских судах. Был создан Международный ледовый патруль для наблюдения за присутствием айсбергов в Северной Атлантике, а правила безопасности на море были согласованы на международном уровне посредством Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС); обе меры действуют и сегодня.

Культурное воздействие и обломки

Крушение Титаника , июнь 2004 г.

Гибель « Титаника » стала культурным явлением, о котором вспоминают художники, режиссеры, писатели, композиторы, музыканты и танцоры с момента гибели до наших дней. 1 сентября 1985 года совместная американо-французская экспедиция под руководством Роберта Балларда нашла обломки « Титаника» , и повторное открытие корабля вызвало взрыв интереса к истории « Титаника » . Были организованы многочисленные экспедиции, чтобы снять место крушения и, что вызывает споры, спасти объекты с поля обломков. Первая крупная выставка найденных артефактов прошла в лондонском Национальном морском музее в 1994–1995 годах. Катастрофа вдохновила множество фильмов ; в 1997 году одноименный фильм Джеймса Кэмерона стал первым фильмом, собравшим в прокате 1 миллиард долларов, а саундтрек к фильму стал самым продаваемым саундтреком всех времен. Обломки неуклонно разлагаются, превращаясь в оксид со скоростью 0,5–1 тонна в день (при условии, что одна десятитысячная дюйма в день на всех поверхностях). В конце концов конструкция « Титаника » рухнет, и он превратится в пятно ржавчины на морском дне, а любые оставшиеся обломки корпуса корабля смешаются с его более прочными деталями, такими как гребные винты, бронзовые шпили, компасы и телемотор.

Пострадавшие и выжившие

Количество жертв затопления неизвестно из-за нескольких факторов, в том числе путаницы со списком пассажиров, в который были включены имена некоторых людей, отменивших поездку в последнюю минуту, и того факта, что несколько пассажиров путешествовали под вымышленными именами по разным причинам и были дважды учтены в списках пострадавших. Число погибших оценивается от 1490 до 1635 человек. Цифры ниже взяты из отчета Британской торговой палаты о катастрофе.

Древовидная карта , показывающая количество пассажиров и экипажа по классам, а также мужчин, женщин или детей, а также спасенных или потерянных.

В катастрофе выжило менее трети находившихся на борту «Титаника ». Некоторые выжившие умерли вскоре после этого; травмы и последствия облучения привели к гибели нескольких человек, доставленных на борт « Карпатии » . Из групп, указанных в таблице, погибло 49 процентов детей, 26 процентов пассажиров женского пола, 82 процента пассажиров мужского пола и 78 процентов членов экипажа. Цифры показывают резкие различия в показателях выживаемости между мужчинами и женщинами, а также между различными классами на борту Титаника , особенно среди женщин и детей. Хотя менее 10 процентов женщин первого и второго класса (вместе) погибли, 54 процента женщин третьего класса умерли. Точно так же выжили пятеро из шести детей первого класса и все дети второго класса, но 52 из 79 детей третьего класса погибли. Единственным погибшим первоклассным ребенком была двухлетняя Лорейн Эллисон . Пропорционально самые тяжелые потери понесли второсортные люди, из которых погибло 92 процента. Из доставленных на борт домашних животных трое выжили при затоплении.

Примечания

Рекомендации

Список используемой литературы

Внешние ссылки

• Энциклопедия Титаника: факты и исследования о корабле и его затоплении
• Затопление купе (Сэмюэл В. Халперн)
• Браузер TimesMachine - The New York Times , вторник, 16 апреля 1912 г.
• Полнометражная анимация тонущего Титаника на YouTube