Звуковой барьер -Sound barrier

Трансзвуковой F/A-18 ВМС США преодолевает звуковой барьер. Сверхзвуковое белое облако образуется за счет снижения давления и температуры воздуха вокруг хвоста самолета (см . сингулярность Прандтля – Глауэрта ).
  1. дозвуковой
  2. 1 Маха
  3. сверхзвуковой
  4. Ударная волна

Звуковой барьер или звуковой барьер — это значительное увеличение аэродинамического сопротивления и других нежелательных эффектов, с которыми сталкивается самолет или другой объект, когда он приближается к скорости звука . Когда самолет впервые приблизился к скорости звука, эти эффекты рассматривались как барьер, делающий более высокие скорости очень трудными или невозможными. Термин звуковой барьер до сих пор иногда используется для обозначения самолета, приближающегося к сверхзвуковому полету в этом режиме с высоким сопротивлением. Полет быстрее звука производит звуковой удар .

В сухом воздухе при температуре 20 ° C (68 ° F) скорость звука составляет 343 метра в секунду (около 767 миль в час, 1234 км / ч или 1125 футов / с). Термин вошел в употребление во время Второй мировой войны , когда пилоты высокоскоростных истребителей испытали на себе эффекты сжимаемости , ряд неблагоприятных аэродинамических эффектов, сдерживающих дальнейшее ускорение, казалось бы, препятствующих полету на скоростях, близких к скорости звука. Эти трудности представляли собой препятствие для полета на более высоких скоростях. В 1947 году американский летчик-испытатель Чак Йегер продемонстрировал, что безопасный полет со скоростью звука достижим на специально разработанном самолете, тем самым преодолев барьер. К 1950-м годам новые конструкции истребителей обычно достигали скорости звука и даже быстрее.

История

Некоторые распространенные кнуты, такие как кнут или кнут , способны двигаться быстрее звука: кончик кнута превышает эту скорость и вызывает резкий треск — буквально звуковой удар . Огнестрельное оружие , произведенное после 19 века, обычно имеет сверхзвуковую начальную скорость .

Звуковой барьер, возможно, был впервые преодолен живыми существами около 150 миллионов лет назад. Некоторые палеобиологи сообщают, что, основываясь на компьютерных моделях своих биомеханических способностей, некоторые длиннохвостые динозавры , такие как бронтозавр , апатозавр и диплодок , могли взмахивать хвостом со сверхзвуковой скоростью, издавая треск. Этот вывод является теоретическим и оспаривается другими специалистами в этой области. Метеоры, входящие в атмосферу Земли, обычно, если не всегда, падают быстрее звука.

Ранние проблемы

Конечная скорость лопастей воздушного винта зависит от скорости воздушного винта и скорости движения самолета. Когда скорость самолета достаточно высока, наконечники достигают сверхзвуковой скорости. На концах лопастей образуются ударные волны, которые снижают степень преобразования мощности вала, приводящей в движение винт, в силу тяги, необходимую для движения самолета. Чтобы лететь быстрее, мощность двигателя, необходимая для возмещения этой потери, а также для выравнивания возрастающего со скоростью лобового сопротивления самолета, настолько велика, что размер и вес двигателя становятся непомерно высокими. Это ограничение скорости привело к исследованиям реактивных двигателей , в частности Фрэнком Уиттлом в Англии и Гансом фон Охайном в Германии. Реактивный двигатель подходит по двум причинам. Он производит необходимую мощность с точки зрения тяги при относительно небольших размерах по сравнению с поршневым двигателем, который он заменил. Вращающиеся лопасти в передней части реактивного двигателя не подвергаются неблагоприятному воздействию высоких скоростей самолета так же, как пропеллер.

Тем не менее, винтовые самолеты смогли приблизиться к своему критическому числу Маха , разному для каждого самолета, в пикировании. К сожалению, это привело к многочисленным сбоям по разным причинам. Управляя Mitsubishi Zero , пилоты иногда на полной мощности врезались в местность, потому что быстро возрастающие силы, действующие на поверхности управления их самолетами, подавляли их. В этом случае несколько попыток исправить это только усугубили проблему. Точно так же изгиб, вызванный низкой жесткостью крыльев Supermarine Spitfire , заставлял их, в свою очередь, противодействовать управляющим воздействиям элеронов, что приводило к состоянию, известному как реверсирование управления . Это было решено в более поздних моделях с изменениями в крыле. Что еще хуже, особенно опасное взаимодействие воздушного потока между крыльями и оперением пикирующих Lockheed P-38 Lightning затрудняло «выход» из пикирования; однако позже проблема была решена путем добавления «закрылка для пикирования», который в этих обстоятельствах нарушал воздушный поток. Флаттер из-за образования ударных волн на искривленных поверхностях был еще одной серьезной проблемой, которая, в частности, привела к поломке самолета de Havilland Swallow и гибели его пилота Джеффри де Хэвилленда-младшего 27 сентября 1946 года. послужили причиной крушения ракетного самолета БИ-1 в Советском Союзе в 1943 году.

Все эти эффекты, хотя и не связанные друг с другом, привели к концепции «барьера», из-за которого самолету трудно превысить скорость звука. Ошибочные новостные сообщения заставили большинство людей представить себе звуковой барьер как физическую «стену», которую сверхзвуковой самолет должен «сломать» острым игольчатым носом в передней части фюзеляжа. Продукты экспертов по ракетной и артиллерийской технике обычно превышали 1 Маха, но авиаконструкторы и аэродинамики во время и после Второй мировой войны обсуждали 0,7 Маха как предел, который опасно превышать.

Ранние претензии

Во время Второй мировой войны и сразу после нее был сделан ряд заявлений о том, что звуковой барьер был преодолен при погружении. Большинство этих предполагаемых событий можно отбросить как ошибки приборов. Типичный индикатор воздушной скорости (ASI) использует разницу давлений воздуха между двумя или более точками на самолете, обычно возле носа и сбоку от фюзеляжа, для получения показателя скорости. На высокой скорости различные эффекты сжатия, приводящие к звуковому барьеру, также приводят к тому, что ASI становится нелинейным и выдает неточно высокие или низкие показания, в зависимости от специфики установки. Этот эффект стал известен как «прыжок Маха». До появления измерителей Маха точные измерения сверхзвуковых скоростей можно было производить только дистанционно, обычно с помощью наземных приборов. Было обнаружено, что многие заявления о сверхзвуковых скоростях намного ниже этой скорости при измерении таким образом.

В 1942 году Республиканская авиация выпустила пресс-релиз, в котором говорилось, что лейтенанты. Гарольд Э. Комсток и Роджер Дайар преодолели скорость звука во время испытательных погружений на Республиканском P-47 Thunderbolt . Широко распространено мнение, что это произошло из-за неточных показаний ASI. В аналогичных испытаниях североамериканский P-51 Mustang продемонстрировал пределы скорости 0,85 Маха, при этом каждый полет свыше M0,84 приводил к повреждению самолета из-за вибрации.

Spitfire PR Mk XI ( PL965 ) того типа, который использовался в испытаниях погружения RAE Farnborough в 1944 году, во время которых было получено максимальное число Маха 0,92.

Одно из самых высоких зарегистрированных значений числа Маха по приборам, достигнутых для винтового самолета, составляет 0,891 Маха для Spitfire PR XI , совершившего полет во время испытаний на погружение в Королевском авиастроительном учреждении в Фарнборо в апреле 1944 года. Spitfire, фоторазведывательный вариант, Mark XI , оснащенный расширенной системой множественного Пито «рейк-типа» , управлялся командиром эскадрильи Дж. Р. Тобином до этой скорости, соответствующей скорректированной истинной воздушной скорости (TAS) 606 миль в час. В последующем полете командир эскадрильи Энтони Мартиндейл достиг скорости 0,92 Маха, но он закончился вынужденной посадкой из-за повреждения двигателя из-за превышения оборотов.

Ханс Гвидо Мутке утверждал, что преодолел звуковой барьер 9 апреля 1945 года на реактивном самолете Messerschmitt Me 262 . Он заявляет, что его ASI привязал себя к скорости 1100 километров в час (680 миль в час). Мутке сообщил не только о околозвуковых толчках , но и о восстановлении нормального управления после превышения определенной скорости, а затем о возобновлении сильных ударов, как только Me 262 снова замедлился. Он также сообщил о возгорании двигателя.

Это утверждение широко оспаривается даже пилотами его подразделения. Известно, что все эффекты, о которых он сообщил, возникают на Me 262 на гораздо более низких скоростях, а показания ASI просто ненадежны в трансзвуке. Кроме того, серия испытаний, проведенных Карлом Детчем по указанию Вилли Мессершмитта, показала, что самолет становится неуправляемым при скорости выше 0,86 Маха, а при скорости 0,9 Маха начинает пикировать, из которого невозможно выйти. Послевоенные испытания, проведенные Королевскими ВВС, подтвердили эти результаты с небольшим изменением: максимальная скорость с использованием новых инструментов составила 0,84 Маха, а не 0,86 Маха.

В 1999 году Мутке заручился помощью профессора Отто Вагнера из Мюнхенского технического университета для проведения вычислительных тестов, чтобы определить, сможет ли самолет преодолеть звуковой барьер. Эти тесты не исключают такой возможности, но в них отсутствуют точные данные о коэффициенте лобового сопротивления, которые потребуются для точного моделирования. Вагнер заявил: «Я не хочу исключать такую ​​​​возможность, но я могу предположить, что он также мог быть чуть ниже скорости звука и чувствовал удары, но не превышал 1 Маха».

Одно доказательство, представленное Мутке, находится на странице 13 «Справочника пилота Me 262 A-1», выпущенного штабным командованием авиационной техники , Райт-Филд , Дейтон, Огайо, как отчет № F-SU-1111-ND 10 января. 1946:

Сообщается, что скорость 950 км / ч (590 миль / ч) была достигнута при неглубоком пикировании под углом от 20 ° до 30 ° от горизонтали. Вертикальные погружения не производились. На скоростях от 950 до 1000 км/ч (от 590 до 620 миль в час) воздушный поток вокруг самолета достигает скорости звука, и сообщается, что поверхности управления больше не влияют на направление полета. Результаты различаются для разных самолетов: некоторые переворачиваются и пикируют, а другие постепенно пикируют. Также сообщается, что после превышения скорости звука это состояние исчезает и восстанавливается нормальное управление.

Комментарии о восстановлении управления полетом и прекращении тряски выше 1 Маха очень важны в документе 1946 года. Однако неясно, откуда взялись эти термины, поскольку, похоже, американские летчики не проводили таких испытаний.

В своей книге 1990 года « Ме-163 » бывший пилот Мессершмитта Ме 163 «Комет» Мано Зиглер утверждает, что его друг, летчик-испытатель Хейни Диттмар , преодолел звуковой барьер во время пикирования ракетоплана, и что несколько человек на земле слышали звуковые удары. Он утверждает, что 6 июля 1944 года Дитмар, летевший на Me 163B V18 с буквенным кодом Stammkennzeichen VA+SP, двигался со скоростью 1130 км/ч (702 мили в час). Однако никаких свидетельств такого полета нет ни в одном из материалов того периода, которые были захвачены союзными войсками и тщательно изучены. Дитмар был официально зарегистрирован на скорости 1004,5 ​​км/ч (623,8 миль/ч) в горизонтальном полете 2 октября 1941 года на прототипе Me 163A V4 . Он достиг этой скорости не на полном газу, так как его беспокоила околозвуковая вибрация. Сам Дитмар не утверждает, что преодолел звуковой барьер в том полете и отмечает, что скорость фиксировалась только на АИС. Однако он считается первым пилотом, «преодолевшим звуковой барьер».

Летчик-испытатель Люфтваффе Лотар Зибер (7 апреля 1922 - 1 марта 1945), возможно, непреднамеренно стал первым человеком, преодолевшим звуковой барьер 1 марта 1945 года. Это произошло, когда он пилотировал Bachem Ba 349 "Natter" для первого пилотируемого вертикального полета. взлет ракеты в истории. Всего за 55 секунд он проехал 14 км (8,7 мили). Самолет разбился, и он жестоко погиб при этом.

В этот период существует ряд беспилотных аппаратов, которые летали со сверхзвуковой скоростью. В 1933 году советские конструкторы, работавшие над концепцией прямоточного воздушно -реактивного двигателя , запустили двигатели с фосфорным двигателем из артиллерийских орудий, чтобы разогнать их до рабочей скорости. Возможно, это обеспечивало сверхзвуковые характеристики до 2 Маха, но это было связано не только с самим двигателем. Напротив, немецкая баллистическая ракета Фау-2 регулярно преодолевала звуковой барьер в полете, впервые 3 октября 1942 года. спуск.

Преодоление звукового барьера

Прототип самолета Miles M.52 с турбореактивным двигателем, предназначенный для достижения сверхзвукового горизонтального полета .

В 1942 году Министерство авиации Соединенного Королевства вместе с Miles Aircraft начало сверхсекретный проект по разработке первого в мире самолета, способного преодолевать звуковой барьер. Результатом проекта стала разработка прототипа турбореактивного самолета Miles M.52 , который был разработан для достижения скорости 1000 миль в час (417 м / с; 1600 км / ч) (что вдвое превышает существующий рекорд скорости) в горизонтальном полете. набор высоты 36 000 футов (11 км) за 1 минуту 30 секунд.

В получившуюся конструкцию M.52 было включено огромное количество передовых функций, многие из которых намекают на детальное знание сверхзвуковой аэродинамики . В частности, конструкция отличалась конической носовой частью и острыми передними кромками крыла, поскольку было известно, что круглоносые снаряды не могут стабилизироваться на сверхзвуковых скоростях. В конструкции использовались очень тонкие крылья двояковыпуклого сечения, предложенные Якобом Акеретом для малого лобового сопротивления . Законцовки крыла были «подрезаны», чтобы на них не попадала коническая ударная волна , создаваемая носовой частью самолета. Фюзеляж имел минимально допустимое поперечное сечение вокруг центробежного двигателя с топливными баками в седловине сверху.

Одна из моделей Vickers проходит испытания в сверхзвуковой аэродинамической трубе в Королевском авиастроительном учреждении (RAE) около 1946 года .

Другим важным дополнением стало использование стабилизатора с механическим приводом , также известного как цельноповоротный хвост или летающий хвост , ключ к управлению сверхзвуковым полетом, который контрастировал с традиционными шарнирными стабилизаторами (горизонтальными стабилизаторами), механически соединенными с пилотом . колонка управления . Обычные управляющие поверхности становились неэффективными на высоких дозвуковых скоростях, которые тогда достигались истребителями в пикировании, из-за аэродинамических сил, вызванных образованием ударных волн на шарнире и смещением центра давления назад , которые вместе могли перевесить силы управления, которые пилот мог применить его механически, препятствуя выходу из пикирования. Основным препятствием для раннего околозвукового полета было изменение направления управления , явление, которое заставляло элементы управления полетом (ручка, руль направления) менять направление на высокой скорости; это было причиной многих аварий и полуаварий. Полноповоротное оперение считается минимальным условием, позволяющим летательному аппарату безопасно преодолевать трансзвуковой барьер без потери управления пилотом. Miles M.52 был первым примером этого решения, которое с тех пор применяется повсеместно.

Первоначально самолет должен был использовать новейший двигатель Фрэнка Уиттла Power Jets W.2/700 , который мог развивать сверхзвуковую скорость только в неглубоком пикировании. Для разработки полностью сверхзвуковой версии самолета была внедрена инновация - реактивная труба повторного нагрева, также известная как форсажная камера . Дополнительное топливо должно было сжигаться в выхлопной трубе, чтобы избежать перегрева лопаток турбины за счет использования неиспользованного кислорода в выхлопных газах. Наконец, конструкция включала еще один важный элемент — использование ударного конуса в носовой части для замедления поступающего воздуха до дозвуковых скоростей, необходимых двигателю.

Хотя в конечном итоге проект был отменен, исследования были использованы для создания беспилотной ракеты, которая развила скорость 1,38 Маха в успешном контролируемом испытательном полете на околозвуковом и сверхзвуковом уровне; на то время это было уникальное достижение, подтвердившее аэродинамику M.52.

Тем временем летчики-испытатели достигли высоких скоростей на бесхвостом de Havilland DH 108 со стреловидным крылом . Одним из них был Джеффри де Хэвилленд-младший , погибший 27 сентября 1946 года, когда его DH 108 сломался на скорости около 0,9 Маха. Джона Дерри называют «первым сверхзвуковым пилотом Великобритании» из-за погружения, которое он совершил на DH 108 6 сентября 1948 года.

Первый самолет, официально преодолевший звуковой барьер

Министерство авиации Великобритании подписало соглашение с Соединенными Штатами об обмене всеми своими высокоскоростными исследованиями, данными и проектами, а компании Bell Aircraft был предоставлен доступ к чертежам и исследованиям M.52, но США нарушили соглашение, и никаких данных в ответ не поступало. В сверхзвуковой конструкции Белла все еще использовалось обычное хвостовое оперение, и они боролись с проблемой управления.

Чак Йегер перед Bell X-1 , первым самолетом, преодолевшим звуковой барьер в горизонтальном полете.

Они использовали эту информацию, чтобы начать работу над Bell X-1 . Окончательная версия Bell X-1 по дизайну была очень похожа на оригинальную версию Miles M.52 . XS-1 также имел цельноповоротное хвостовое оперение, позже известное как X-1. Именно на X-1 Чаку Йегеру приписывают то, что он первым преодолел звуковой барьер в горизонтальном полете 14 октября 1947 года на высоте 45 000 футов (13,7 км). Джордж Уэлч сделал правдоподобное, но официально не подтвержденное заявление о том, что он преодолел звуковой барьер 1 октября 1947 года, управляя XP-86 Sabre . Он также утверждал, что повторил свой сверхзвуковой полет 14 октября 1947 года, за 30 минут до того, как Йегер преодолел звуковой барьер на Bell X-1. Хотя показания свидетелей и приборы убедительно свидетельствуют о том, что Уэлч достиг сверхзвуковой скорости, полеты не отслеживались должным образом и официально не признавались. XP-86 официально достиг сверхзвуковой скорости 26 апреля 1948 года.

14 октября 1947 года, чуть менее чем через месяц после того, как ВВС США были выделены в отдельную службу, испытания завершились первым сверхзвуковым полетом с экипажем, пилотируемым капитаном ВВС Чарльзом «Чаком» Йегером на самолете № 46-062. которую он окрестил Glamorous Glennis . Самолет с ракетным двигателем стартовал из бомбоотсека специально модифицированного В-29 и совершил посадку на взлетно-посадочной полосе. Рейс XS-1 номер 50 - первый, в котором X-1 зафиксировал сверхзвуковой полет с максимальной скоростью 1,06 Маха (361 м / с, 1299 км / ч, 807,2 мили в час).

В результате первого сверхзвукового полета X-1 Национальная ассоциация аэронавтики проголосовала за то, чтобы его Collier Trophy 1947 года разделили между собой три основных участника программы. В Белом доме президент Гарри С. Трумэн наградил Ларри Белла за Bell Aircraft, капитана Йегера за пилотирование полетов и Джона Стэка за вклад в NACA .

Джеки Кокран была первой женщиной, преодолевшей звуковой барьер, что она и сделала 18 мая 1953 года, пилотируя самолет, заимствованный у Королевских ВВС Канады , в сопровождении Йегера.

3 декабря 1957 года Маргарет Чейз Смит стала первой женщиной в Конгрессе, преодолевшей звуковой барьер, что она сделала в качестве пассажира F-100 Super Sabre , пилотируемого майором ВВС Клайдом Гудом.

21 августа 1961 года Douglas DC-8-43 (регистрационный N9604Z) неофициально превысил скорость 1 Маха в управляемом пикировании во время испытательного полета на базе ВВС Эдвардс, как это наблюдал и сообщал летный экипаж; в состав экипажа входили Уильям Магрудер (пилот), Пол Паттен (второй пилот), Джозеф Томич (бортинженер) и Ричард Х. Эдвардс (инженер по летным испытаниям). Это был первый сверхзвуковой полет гражданского авиалайнера, совершенный до полета « Конкорда » или Ту-144 .

Звуковой барьер понят

Чак Йегер преодолел звуковой барьер 14 октября 1947 года на Bell X-1 , как показано в этой кинохронике.

По мере того, как наука о высокоскоростном полете стала более широко пониматься, ряд изменений привел в конечном итоге к пониманию того, что «звуковой барьер» легко преодолевается при правильных условиях. Среди этих изменений были введение тонких стреловидных крыльев , правило площадей и двигатели с постоянно увеличивающимися характеристиками. К 1950-м годам многие боевые самолеты могли регулярно преодолевать звуковой барьер в горизонтальном полете, хотя при этом они часто страдали от проблем с управлением, таких как сгибание Маха . Современные самолеты могут преодолевать «барьер» без проблем с управлением.

К концу 1950-х проблема была настолько хорошо изучена, что многие компании начали инвестировать в разработку сверхзвуковых авиалайнеров, или SST , полагая, что это станет следующим «естественным» шагом в эволюции авиалайнеров. Однако этого пока не произошло. Хотя « Конкорд » и Туполев Ту-144 поступили на вооружение в 1970-х годах, позже оба были списаны без замены на аналогичную конструкцию. Последний полет Concorde в эксплуатации был в 2003 году.

Хотя «Конкорд» и Ту-144 были первыми пассажирскими самолетами, способными перевозить пассажиров на сверхзвуковой скорости, они не были первыми и не единственными коммерческими авиалайнерами, преодолевшими звуковой барьер. 21 августа 1961 года Douglas DC-8 преодолел звуковой барьер на скорости 1,012 Маха, или 1240 км / ч (776,2 мили в час), во время контролируемого погружения на высоту 41 088 футов (12 510 м). Целью полета был сбор данных о новой конструкции передней кромки крыла.

Преодоление звукового барьера на наземном транспорте

12 января 1948 года беспилотные ракетные салазки Northrop стали первым наземным транспортным средством, преодолевшим звуковой барьер. На военном испытательном полигоне на базе ВВС Мюрок (ныне авиабаза Эдвардс ) в Калифорнии он достиг максимальной скорости 1019 миль в час (1640 км/ч), прежде чем прыгнуть с рельсов.

15 октября 1997 года на автомобиле, спроектированном и построенном командой под руководством Ричарда Нобла , пилот Королевских ВВС Энди Грин стал первым человеком, преодолевшим звуковой барьер на наземном транспортном средстве в соответствии с правилами Международной автомобильной федерации . Транспортное средство, получившее название ThrustSSC («Суперзвуковой автомобиль»), установило рекорд через 50 лет и через день после первого сверхзвукового полета Йегера .

Преодолевая звуковой барьер, как человек-снаряд

Феликс Баумгартнер

В октябре 2012 года Феликс Баумгартнер с командой ученых и спонсором Red Bull совершил самый высокий прыжок с парашютом за всю историю наблюдений. В рамках проекта Баумгартнер попытается прыгнуть на 120 000 футов (36 580 м) с гелиевого шара и стать первым парашютистом, преодолевшим звуковой барьер. Запуск был запланирован на 9 октября 2012 г., но был прерван из-за неблагоприятных погодных условий; впоследствии 14 октября вместо этого была запущена капсула. Подвиг Баумгартнера также ознаменовал 65-ю годовщину успешной попытки американского летчика- испытателя Чака Йегера преодолеть звуковой барьер на самолете.

Баумгартнер приземлился в восточной части Нью-Мексико после прыжка с мирового рекорда 128 100 футов (39 045 м), или 24,26 мили, и преодолел звуковой барьер, двигаясь со скоростью до 833,9 миль в час (1342 км / ч, или 1,26 Маха). На пресс-конференции после его прыжка было объявлено, что он находился в свободном падении 4 минуты 18 секунд, что является вторым по продолжительности свободным падением после прыжка Джозефа Киттингера 1960 года за 4 минуты 36 секунд.

Алан Юстас

В октябре 2014 года Алан Юстас , старший вице-президент Google , побил рекорд Баумгартнера по самому высокому прыжку с парашютом, а также преодолел звуковой барьер. Однако, поскольку в прыжке Юстаса использовался тормозной парашют , а в прыжке Баумгартнера - нет, их рекорды вертикальной скорости и дистанции свободного падения остаются в разных категориях.

Наследие

Дэвид Лин снял «Звуковой барьер », художественный пересказ испытательных полетов de Havilland DH 108.

Смотрите также

использованная литература

Заметки

Цитаты

Библиография

  • «Преодоление звукового барьера». Современные чудеса (телепрограмма) . 16 июля 2003 г.
  • Халлион, доктор Ричард П. «Сага о ракетных кораблях». AirEnthusiast Five , ноябрь 1977 — февраль 1978. Бромли, Кент, Великобритания: Pilot Press Ltd., 1977.
  • Миллер, Джей. X-Planes: от X-1 до X-45 , Хинкли, Великобритания: Midland, 2001. ISBN  1-85780-109-1 .
  • Пизано, Доминик А., Р. Роберт ван дер Линден и Фрэнк Х. Винтер . Чак Йегер и Bell X-1: преодоление звукового барьера . Вашингтон, округ Колумбия: Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики (совместно с Абрамсом, Нью-Йорк), 2006 г. ISBN  0-8109-5535-0 .
  • Радингер, Вилли и Уолтер Шик. Me 262 (на немецком языке). Берлин: Avantic Verlag GmbH, 1996. ISBN  3-925505-21-0 .
  • Ривас, Брайан (2012), Очень британский звуковой барьер: DH 108, История мужества, триумфа и трагедии , Уолтон-на-Темзе , Суррей : Красный коршун, ISBN  978-1-90659-204-2 .
  • Винчестер, Джим. «Белл Х-1». Концептуальные самолеты: прототипы, X-Planes и экспериментальные самолеты (авиационный информационный бюллетень). Кент, Великобритания: Grange Books plc, 2005. ISBN  978-1-84013-809-2 .
  • Вульф. Том. Правильный материал . Нью-Йорк: Фаррар, Штраус и Жиру, 1979. ISBN  0-374-25033-2 .
  • Йегер, Чак, Боб Карденас, Боб Гувер, Джек Рассел и Джеймс Янг. В поисках Маха Один: рассказ о преодолении звукового барьера от первого лица . Нью-Йорк: Penguin Studio, 1997. ISBN  0-670-87460-4 .
  • Йегер, Чак и Лео Янос. Йегер: автобиография . Нью-Йорк: Bantam, 1986. ISBN  0-553-25674-2 .

внешние ссылки