Железнодорожная стена Южного Девона - South Devon Railway sea wall

Great Western Railway поезд на волнорезы возле тоннеля Парсонса

Волнорезы South Devon Железнодорожный расположен на южном побережье Девона в Англии. Пешеходная дорожка проходит вдоль железной дороги между Долишем Уорреном и Долишем , а другая пешеходная дорожка является продолжением набережной в Тейнмуте . Оба они составляют часть пути Юго-Западного побережья .

Железная дорога Южного Девона была построена по проекту Isambard Kingdom Brunel и проходит по маршруту из Эксетера, который следует по реке Экс к Доллишу Уоррену, проходит под морскими скалами до Тейнмута, а затем следует по реке Тейн к Ньютон-Эбботу . Он следует за приливными водами примерно на 13 миль, 4 из которых находятся в открытом море.

Фон

Участок железной дороги был открыт Южный Девон железной дороги , бегая от железнодорожного вокзала Эксетера Сент - Дэвидс до железнодорожной станции Teignmouth 30 мая 1846 и продлен до железнодорожной станции Ньютон Эббот на 31 декабря 1846. Это была широкая колея железная дорога 7 футов ( 2134 мм ) колеи 7 футов ¼ дюйма и предназначались для работы в качестве атмосферной железной дороги , хотя атмосферные поезда ходили только с 13 сентября 1847 года по 9 сентября 1848 года.

Железная дорога Южного Девона была объединена с Великой Западной железной дорогой 1 февраля 1876 года, и после 20 мая 1892 года ширина колеи была преобразована в стандартную 4 фута 8½ дюймов. В 1905 году была открыта станция для обслуживания Доулиша Уоррена, все остальные станции на морской стене открыв линию в 1846 году.

Великая Западная железная дорога была национализирована в Британские железные дороги 1 января 1948 года. В настоящее время линия принадлежит компании Network Rail, а станции и большинство поездов обслуживаются современной Великой западной железной дорогой .

Ущерб от шторма

Иллюстрированные лондонские новости 3 марта 1855 г. Эскиз Ф. В. Л. Стокдейла.

Морская стена всегда была подвержена повреждениям в штормовую погоду, поскольку она протянулась вдоль открытого моря у подножия скал на протяжении четырех миль. Впервые это произошло всего через несколько месяцев после открытия линии. В сентябре 1846 года потребовался ремонт стены к северу от туннеля Парсона, которая была построена из рыхлого камня вместо каменной стены, которую видели в другом месте, затем 4 октября штормы прорвали стену в нескольких местах, и службы пришлось прекратить в Долиш. Той ночью прилив затопил линию вдоль реки Экс, и по мере того, как шторм продолжался до понедельника, произошло больше брешей. К югу от Туннеля Парсона песок был вымыт с пляжа, и в стене образовалась еще одна яма. Ремонт начался 7 октября, когда утихла буря. Поезда могли снова ходить в Тейнмут всего через 50 часов, а следующей зимой рыхлый камень был заменен постоянной стеной.

Утром 24 декабря 1852 года со скалы у Бриче-Рок обрушился камень, в том же месте, где стена была повреждена в 1846 году. Поезд был остановлен до того, как он ударился о скалы, и пассажирам пришлось пройти мимо завала, чтобы добраться до присоединиться к поездам на другой стороне, но линия снова открылась через несколько часов. Позже на той неделе произошло более крупное падение, которое заблокировало линию фронта рано утром 29 декабря, на этот раз часть стены была выбита в море. Пассажиров перевозили между Долишем и Тинмутом по дороге в течение двух дней, после чего поезда могли приближаться к завалу, чтобы пассажиры могли снова пройти мимо, чтобы присоединиться к поездам на другой стороне. Линия вновь открылась для движения поездов через четыре дня.

В понедельник 12 февраля 1855 г. были смыты большие участки морской стены. Несмотря на то, что через четыре дня сразу же начались ремонтные работы, было смыто еще часть морской стены и длинный участок линии длиной 70 ярдов (64 м). Пассажиры были вынуждены покинуть свои поезда и перенести свой багаж на некоторое расстояние, чтобы присоединиться к другому. Временный виадук был построен местным инженером, г-ном Марджери, и был введен в эксплуатацию в течение пары недель, что позволило беспрепятственно управлять автобусами, которые тянули за руку и за веревку, хотя некоторые нервные пассажиры все еще выходили и шли пешком.

Поток воды был такой чудовищной, что вдоль морской стены и железной дороги огромные брусчатки, вероятно, в среднем по одной тонне каждый, были разбросаны, как пробки ...

-  The Illustrated London News , 1859.

В ночь на 25 октября 1859 года на Девон обрушился самый сильный шторм за 35 лет. Стена реки Экс была повреждена в Терфе и Пауэдерхэме. На прибрежном участке разделительная стена между пешеходной дорожкой и железной дорогой была разрушена около Лэнгстона, а линия была затоплена на уровне пляжа между туннелем Долиш и Кеннауэй. В Тейнмуте верхняя часть стены была повреждена, и море через туннель Истклифф хлынуло на станцию. Один поезд застрял в Доулише, но линия вновь открылась в 11 часов утра 27 октября, когда она была восстановлена ​​на Терфе.

31 января 1869 года море подорвало стену к северу от Долиша, что привело к обрушению 80 ярдов (73 м) стены. Поезд был остановлен в Долиш, где пассажиры были доставлены по дороге в Уоррен, чтобы сесть на специальный поезд, хотя в то время в Уоррене не было станции! После этого пассажиров доставили в Старкросс, пока 4 февраля не открыли для движения временную линию через пролом. Это был участок к югу от Рокстоуна, где не было пешеходных переходов, чтобы из домов за железной дорогой открывался хороший вид. После прорыва он был перестроен на более высоком уровне, который использовался от Рокстоуна до Лэнгстоуна с момента открытия линии.

Зимой 1872-1873 гг. Произошел ряд прорывов. В день Рождества 1872 года около 60 ярдов (55 м) стены было смыто сильными волнами возле Рокстоуна. Инженеры прокладывали здесь второй путь, так что он был введен в эксплуатацию позже в тот же день, хотя пассажирам пришлось менять поезда между двумя линиями. до тех пор, пока исходная линия не будет восстановлена. Всего несколько дней спустя, 30 декабря, более крупная брешь подорвала рельсы в том же месте, в результате чего поезда останавливались по обе стороны разрыва до 1 января 1873 года. Затем рано утром 1 января еще 40 ярдов (37 метров). морской стены был пробит на 30 ярдов (27 м) или 40 ярдов (37 м) над проломом Рождества. Эта брешь размыла 0,25 мили (0,40 км) песчаниковой скалы, на которой первоначально была построена стена, причем стена была полностью подорвана в местах с полостями до 2 футов (0,61 м). Несмотря на это, поезда продолжали курсировать по новому однопутному маршруту. Большая часть ремонтных работ была разрушена штормом в ночь с 1 на 2 февраля, а также в 30 ярдах (27 м) к северу. Три бреши простирались более чем на 200 ярдов (180 м), и возникли опасения, что пешеходный мост Рокстоуна может обрушиться. Между Долишем и Старкроссом был организован автомобильный транспорт, включая дополнительных лошадей и повозки, привезенные из Плимута специальным поездом. Вагоны ночного почтового поезда, следующего в Лондон, были вытеснены 3 февраля, и после этого перевозки начали возвращаться в нормальное русло.

После штормов 1873 года значительных повреждений не было в течение пятидесяти лет. Некоторая профилактическая работа была начата в 1918 году, чтобы снизить вероятность обрыва скал возле Лэнгстона и Спрей-Пойнт. В то время как это происходило, 12 марта 1923 года обрыв с обрыва преградил линию пути возле мыса Спрей. Один трек был открыт 14-го, а второй - 22-го.

24 декабря 1930 года потребовались однорядные работы, когда была подорвана стена на террасе Ривьеры к северу от пешеходного моста Береговой охраны. Поздно вечером 4 января 1931 года еще один шторм привел к подрыву здесь участка длиной 50 футов (15 м) и вымыванию материала, поддерживающего путь. Яма была заполнена гранитными блоками и быстросхватывающимся цементом. Однолинейная работа была возможна с полудня 8 января. Позже в том же году были укреплены 638 ярдов (583 м) фундамента стен и удлинены некоторые борозды , предотвращающие эрозию пляжа. 10 февраля 1936 года в Паудерхэме произошел прорыв в стене реки, в результате чего линия была закрыта до 12 февраля.

В канун Рождества 1929 года большая часть стены возле станции береговой охраны была потрескалась и прогнулась, что привело к частичному проседанию нижней линии. Движение продолжилось по восходящей линии. Ремонт, однако, продолжался быстро: 4 января 1930 года произошло еще одно нарушение, когда фундамент пути был смыт, оставив пропасть глубиной 25 футов (7,6 м) и простирающуюся на 50 футов (15 м), в результате чего линия была полностью перекрыта. Ремонт проводился под наблюдением г-на Х.Э. Дамена, инженера подразделения, и линия была вновь открыта в течение трех дней.

17 ноября 1965 года шторм на море образовал разрыв в 60 футов (18 м) в морской стене между Долишем и Доулишом Уорреном. British Rail удалось обеспечить бесперебойную работу поездов с ограничением скорости движения поездов до 10 миль в час (16 км / ч), но ремонт занял три недели.

Первое существенное закрытие за пятьдесят лет произошло в 1986 году между мостом Smuggler's Lane и Sprey Point. Морская стена была подорвана рано утром 26 февраля, и материал был вымыт из-под нижней линии, хотя стена не рухнула. Море продолжало убирать камни, пока яма не достигла 30 ярдов (27 м) в длину. В течение следующих нескольких дней открылись еще две дыры, по обе стороны от оригинала. Оба пути были закрыты для регулярного движения, но инженерные поезда смогли использовать ближайшую к скалам линию, чтобы подвозить материал для заполнения ямы. 1 марта грузовым поездам разрешили проезд по однопутной дороге между инженерными работами. Предоставление автобусов для пассажиров в выходные 1 и 2 марта было затруднено, поскольку к северу от Эксетера проводились работы по увольнению, поэтому большинство запасных автобусов уже было задействовано для обслуживания рейсов в Тонтон . Грузовые и междугородные пассажирские перевозки вдоль морской стены возобновились на одинарной линии 3 марта, но местные перевозки продолжали заменяться автобусами до тех пор, пока вторая линия не была вновь открыта 11 марта.

Первая блокировка 21-го века произошла в сентябре 2006 года. Во второй половине дня 21-го разразился шторм, и поезда ходили в обоих направлениях по восходящей линии, что удерживало их подальше от волн, разбивающихся о стену. На следующий день к северу от станции Долиш произошел размыв, в результате чего нижняя линия была закрыта, но 23 сентября нормальная работа возобновилась.

Ремонт бреши в морской стене в Долиш, февраль 2014 г.

Мобильная платформа, использованная при восстановлении морской стены в 2014-2015 гг.

Ночью 4 февраля 2014 года, при сильном ветре и сильном волнении на море , часть морской стены в Долише была прорвана, смыв около 40 метров (130 футов) стены и балласт под железной дорогой сразу за ней. Первоначально предполагалось, что линия будет закрыта только на короткое время, но дальнейшие штормы помешали проведению работ по ремонту железной дороги. Утром 5 февраля была проведена переоценка вскрытого рельсового пути. 6 февраля мощные волны еще больше повредили путь, морскую стену и станцию ​​Долиш. Департамент транспорта заявил , что наиболее актуальной проблемой было получить линию вверх и работает как можно скорее, но не менее ясно , что нам важно смотреть на долгосрочную перспективу , а также . Ремонт был окончательно завершен в начале апреля 2014 года, первый поезд (05:34 Эксетер-Стрит-Дэвидс до Пейнтона) отправился по расписанию утром в пятницу, 4 апреля.

Диверсионные маршруты

Частые блокировки береговой линии заставляли людей просить о новом внутреннем маршруте. В 1872 году местные жители предлагали построить новую линию от Истдона возле Старкросса, но в письмах в «Таймс» требовалось, чтобы она была построена вдоль долины Тейн. Однопутная ветка вдоль долины Тейн действительно была открыта из Хитфилда в 1882 году, но не была связана с Эксетером до 1903 года. В 1898 году было опубликовано предложение о строительстве железной дороги Брент, Эшбертон и Хитфилд, которая продлила бы линию долины Тейн до Брента. . Это дало бы маршрут, который был бы короче на 6 миль (9,7 км) между Эксетером и Плимутом , избегая при этом морской стены и некоторых крутых склонов вокруг Тотнеса.

В 1930-х годах GWR исследовал внутреннее отклонение, названное « линией уклонения от Давлиша» , первоначально в 1936 году предлагалось продвигаться на 1 километр (0,62 мили) вглубь страны между Эксминстером и Бишопстейнтоном , а в 1937 году - более короткий маршрут, заканчивающийся к западу от Долиша. После получения одобрения парламентом необходимого законопроекта, строительство началось весной 1939 года, но с началом Второй мировой войны проекту был положен конец. GWR была национализирована в British Railways 1 января 1948 года, и земля была продана. Полномочия соответствующего Акта парламента истекли только в 1999 году.

Когда в 1892 году линия GWR вдоль морской стены была преобразована с широкой колеи на стандартную, все движение пришлось приостановить. Почтовый поезд в течение двух дней, когда линия была закрыта, переправлялся по маршруту Лондона и Юго-Западной железной дороги между Эксетером и Плимутом. Во время Второй мировой войны новое соединение было положено между этим маршрутом (теперь часть Южной железной дороги ) и GWR в Cornish Главная Линия в Санкт - Budeaux на северной окраине Плимут в марте 1941 года Это было сделано , чтобы обеспечить альтернативный маршрут к военно - морской верфи в Девонпорте на случай, если противник повредит трассу GWR. Эта связь сохранялась после войны и использовалась в качестве отвлекающего пути, если морская стена была заблокирована. Регулярные поезда работали по Южному и Западному маршрутам поездами друг друга, так что бригады были знакомы с альтернативным маршрутом, однако Южный маршрут мог принимать только локомотивы размером до 4-4-0 из-за ограничений на Виадук Мелдон .

В 2010 году в парламенте было заявлено, что «за последние годы» около 9 миллионов фунтов стерлингов было вложено в обеспечение безопасности морской стены и устойчивости скал, а текущее обслуживание морских стен и прилегающих устьев обходится Network Rail примерно в 20 долларов. 500 000 фунтов стерлингов в год. Заместитель государственного секретаря по транспорту подтвердил важность этой линии для экономики Южного Девона и Корнуолла и подтвердил, что даже если в будущем появятся планы строительства альтернативного наземного маршрута, «по нашему мнению, он ни в какой форме не заменит основную линию вдоль побережья ". И это несмотря на признание неизбежного увеличения затрат на техническое обслуживание из-за повышения уровня моря.

Модификации 2019-2022 гг.

В 2018 году Network Rail выдвинула предложение о продлении морской стены дальше в Ла-Манш в Тейнмуте, чтобы стена проходила через Спрей-Пойнт. Предложение будет включать в себя повторное выравнивание железной дороги, перемещение линии дальше от обрыва и создание пространства между ними, чтобы предотвратить воздействие на железную дорогу оседания или обрушения обрыва. Другие элементы предложения включают улучшение морской стены между туннелем Kennaway и Dawlish и установку конструкции в виде лавинного укрытия в Horse Cove. В феврале 2019 года было одобрено государственное финансирование в размере 80 миллионов фунтов стерлингов для поднятия морской стены к югу от станции Долиш на 2,5 метра (8,2 фута).

Операция

Класс 43 проходит волны разбиваются над линией на Долиш

Во время значительных уровней прилива поездам флотов классов 220 и 221 запрещено движение по этому маршруту из-за их уязвимости к морским брызгам, в отличие от флотов Pacer, Sprinter и Class 43 . Класс 800 был протестирован вдоль линии без каких - либо существенных проблем , возникающих в поезд, однако большинство поездов , который заменит Класс 43 HST будет класс 802 , более длинной версией диапазона 800s класса.

Маршрут

River Exe

First Great Western InterCity 125 приближается Starcross

Река открывается в Терфе. Квадратный пруд и нарушенная земля между железной дорогой и рекой - это остатки машинного отделения Терфа , одного из машинных отделений, используемых для приведения в действие атмосферных поездов. Через некоторое время стена реки подходит к железной дороге в Паудерхэме . После прохождения железной дороги идет между рекой и оленьим парком замка Паудерхэм до железнодорожной станции Старкросс , расположенной в центре деревни Старкросс . Напротив причала, откуда отправляются паромы в Эксмаут, находится машинное отделение Starcross .

Чуть дальше по реке железная дорога пересекает устье гавани Коквуд . Рядом находился пирс Exe Bight длиной 1285 футов, который использовался с 1869 года около десяти лет. На противоположной стороне реки иногда можно увидеть поезда возле железнодорожной станции Lympstone Commando .

Река впадает в море в Эксмауте, а железная дорога проходит за песчаными дюнами Долиш Уоррен, чтобы добраться до железнодорожной станции Долиш Уоррен .

Морская стена

CrossCountry Class 221 проезжает мимо пешеходов возле Тейнмута

Покидая Долиш Уоррен, железная дорога выходит на собственно морскую стену с проходом рядом, хотя она быстро входит в короткую и глубокую выемку у скалы Лэнгстоун. Возвышаясь над пляжем, открывается вид на Торбей .

Пешеходная дорожка, которая в основном находится на уровне пути, идет вдоль железной дороги до туннеля Кеннауэй в Долиш . Непосредственно перед железнодорожной станцией Долиш находится пешеходный мост у коттеджа береговой охраны. Он использовался железной дорогой во время ее строительства, а затем продан береговой охране; их лодочный домик находится на вершине пляжа рядом с пешеходным мостом. Город Долиш можно увидеть справа от Виадука Колоннады на другом конце станции.

Линия теперь входит в свой первый туннель, Kennaway, ниже Lea Mount, за которым находится пляж Coryton, самая дальняя точка, доступная по пешеходной дорожке у морской стены из Dawlish. Туннель Коритон ведет к следующему пляжу, Shell Cove, до которого можно добраться пешком только через берег во время отлива или по частной тропинке от вершины утеса. Затем железная дорога проходит через Тоннель Филлот и Тоннель Клерка, выходя на участок морской стены у Бричес-Рок, прежде чем нырять в Тоннель Парсона под Хоул-Хед. Последние два туннеля названы в честь скал Парсон и Клерк , естественной арки в море у Хоул-Хед.

Beyond Parson's Tunnel - это короткий виадук через Smugglers Lane, а затем пешеходная дорожка возобновляется на последнем отрезке после Sprey Point до выемки в Teignmouth Eastcliff. На стороне железной дороги возле Спрей-Пойнт можно увидеть остатки печи для обжига извести, использовавшейся во время строительства линии.

Река Тейн

Пройдя через железнодорожную станцию ​​Teignmouth , линия продолжает движение по развилке, чтобы выйти за оживленную гавань Teignmouth, после чего железная дорога возобновляет движение вдоль устья реки Teign . Вырезы по обеим сторонам станции раньше были туннелями, но они были вскрыты между 1879 и 1884 годами.

Пройдя под мостом Шалдон и пройдя лодочную верфь на месте газового завода Тейнмут , линия следует вдоль реки мимо небольших мысов в Flow Point, Red Rock и Summer House, прежде чем пройти через две небольшие вырубки и пересечь Hackney Marshes рядом с ипподром, чтобы добраться до железнодорожной станции Ньютон-Эббот .

На другом берегу реки, напротив Летнего дома, можно увидеть прибрежную таверну в Coombe Cellars .

использованная литература

Координаты : 50.5690 ° N 3.4694 ° W 50 ° 34′08 ″ с.ш., 3 ° 28′10 ″ з.д. /  / 50,5690; -3,4694