Крушение рельса Саутхолл - Southall rail crash

Крушение рельса Саутхолл
Southall Rail crash.jpg
Останки тренера G высокоскоростного поезда
Подробности
Дата 19 сентября 1997
13:20
Место нахождения Саутхолл
Страна Англия
Линия Великая западная магистраль
Оператор Great Western Trains ( InterCity 125 ), Hanson (грузовой поезд)
Причина Сигнал передан при опасности
Статистика
Поезда 2
Пассажиры 212
Летальные исходы 7
Пострадавший 139
Список железнодорожных аварий в Соединенном Королевстве

Крушение железной дороги в Саутхолле произошло 19 сентября 1997 года на магистрали Грейт-Вестерн в Саутхолле , западный Лондон . InterCity 125 высокоскоростной пассажирский поезд (HST) не удалось замедлить в ответ на сигналы предупреждения и столкнулся с грузовым поездом пересекая свой путь, в результате чего семь смертей и 139 травмы.

Сигнальщик не знал, что в кабине экспресса была отключена система автоматического оповещения (AWS ), предупреждающая водителей о неблагоприятных сигналах, и в результате сигнальщик установил маршрут, по которому экспресс будет остановлен и пропущен грузовой поезд. перейти перед ним. Если бы сигнальщик знал, что AWS в экспрессе не работает, правила эксплуатации не позволили бы ему установить конфликтный маршрут. Компания-перевозчик пассажирских поездов нарушила правила, не проинформировав Railtrack и сигнальщика о том, что система безопасности не работает. Пилот HST, Ларри Харрисон, не нажал на тормоза, пока не стало слишком поздно, потому что он упаковывал чемодан и не видел предупреждающих сигналов. Ему было предъявлено обвинение в непредумышленном убийстве по грубой неосторожности, но дело было прекращено.

Компания Great Western Trains, чей управляющий директор выжила в аварии в одном из наиболее пострадавших вагонов, была оштрафована за то, что не обеспечила работу автоматической системы предупреждения скоростных поездов во время длительных поездок.

Авария

Столкновение произошло, когда 10:32 Great Western Trains (GWT) InterCity 125 HST возвращался из Суонси в сторону лондонского Паддингтона . Состав составлен из силового вагона 43173 класса 43 , восьми вагонов марки 3 и силового вагона 43163; машинист сел на поезд в Кардиффе. Первый водитель обнаружил, что неисправность автоматической системы предупреждения (AWS) препятствует отпусканию тормозов (повторение в предыдущий день, но вся система не работала со сбоями с декабря 1996 года), поэтому он изолировал (отключил) ее в 06:00, но не сообщал о неисправности сигнальщику и Railtrack - как того требует Свод правил - для включения дополнительных мер предосторожности. Машинист поезда передал два предупреждающих сигнала (двойной желтый, а затем один желтый), не замедляя поезд, и отреагировал, применив аварийный тормоз, только когда появился красный сигнал опасности.

Как выпрямлены перед ОЭК дорожки, водитель увидел Hanson потребителям инъекционных наркотиков класса 59 локомотива 59101 в миле на расстоянии, двигаясь «на смешной угол» и понял , что он пересекал его путь (вверх Главная линия). Товарный поезд, состоящий из 20 пустых тележек-хопперов, шел из Лондона по линии Down Relief в сторону северной стороны, и ему был дан сигнал пересечь основные линии в Southall East Junction на пути к Southall Yard на юге. боковая сторона. Столкновение стало неизбежным. HST ехал со скоростью 125 миль в час (201 км / ч), когда водитель увидел сигнал опасности, поэтому, даже несмотря на то, что он нажал на экстренный тормоз, столкновение произошло на скорости более 80 миль в час (130 км / ч).

Алан Брикер, водитель грузового локомотива, заметил приближающийся HST и ожидал, что он остановится, но был встревожен его скоростью и очевидным торможением. Его хвалили за попытку ускорить свой поезд с пути HST. Более поздний отчет об аварии показал, что:

  1. В 13:20 передний силовой вагон HST столкнулся с 22-тонным (22-тонным) вагоном-хоппером.
  2. Две секунды спустя тренер H столкнулся с бункером. Электромобиль HST разорвал тормозные магистрали грузового поезда, в результате чего застрявшие задние вагоны-хопперы немедленно остановились. Муфта одного из бункеров была затем разорвана сошедшим с рельсов и поврежденным передним силовым автомобилем, когда он проезжал мимо, в результате чего обломки попали на гусеницу.
  3. Через четыре секунды после аварии, когда HST все еще двигался со скоростью 60 миль в час (97 км / ч), автобус H столкнулся с оторванным сцепным устройством грузового поезда и начал опрокидываться от грузового поезда на левую сторону. Он скользнул на бок еще четыре секунды. Два человека погибли в этом вагоне, упав из разбитых окон вагона, а затем раздавлены раздвижным вагоном H.
  4. Через восемь секунд после происшествия, когда передний вагон HST и тренер H оказались в стороне от места происшествия, тренер G - второй вагон в строю HST - ударился о теперь уже неподвижную заднюю часть грузового поезда. Грузовые вагоны были отогнаны и сдвинуты на дом.
  5. И тренер G, и пораженный фургон-хоппер поднялись в воздух. Фургон-хоппер был сдержан в своем движении, столкнулся и задел соседние опоры воздушной линии . Передняя часть тренера G была сплющена, когда она скользнула под бункер.
  6. Через десять секунд после аварии задняя часть поезда HST, ведомого тренером F, столкнулась с теперь уже неподвижным вагоном G. Выделение энергии все еще движущейся задней частью HST изогнуло конструкцию вагона G в виде отчетливой полукруглой кривой на ее участке. середина. Пять человек погибли в вагоне G, который был почти полностью разрушен.
  7. Задняя часть HST, возглавляемая тренером F, столкнулась с неподвижной задней частью грузового поезда. Тренер F сошел с рельсов.

Семь пассажиров погибли; шесть на месте и один в больнице.

Водитель сказал, что ему было известно об изолированном AWS, и дважды в своем записанном на пленку разговоре с связистами на ближайшем к дороге телефонном аппарате упомянул о том, что клал вещи в сумку до инцидента:

"Я в порядке, да, я просто складывал свои вещи в сумку. A, A, AWS был изолирован, потому что некоторые проблемы с тормозом, я полагаю, у меня не было AWS, поэтому я положил свои вещи в сумку, и следующее, что я понял, я натолкнулся на красный, вверх, такой проходящий, через ... Через Саутхолл, да "... ..." Я просто складывал свои вещи в сумке, как я обычно делал бы, понимаете. (сигнальщик: Верно.) И внезапно я проносился через Хейс с красным в Саутхолле (сигнальщик: Верно.) Я вижу, как медленно проезжает поезд "

Он не видел предшествующих сигналов; Функционирование AWS должно было дать ему звуковое предупреждение о том, что он бежит навстречу сигналу об опасности и ему необходимо начать торможение. Если не нажать кнопку отмены AWS для подтверждения предупреждения, то сработал бы аварийный тормоз. Оборудование автоматической защиты поездов (ATP) почти наверняка предотвратило бы аварию. Поезд был оснащен АТФ, но он был отключен. Оборудование, как на трассе, так и в лондонском электромобиле, было полностью работоспособным, но не было включено, потому что ни водители Харрисон, ни Таннок в то время не имели права на вождение с ATP.

AWS была восстановлена ​​на складе в течение ночи без проведения обязательных электрических испытаний. Если бы AWS или оборудование ATP на HST работало, вероятность аварии была бы крайне маловероятной. С 1996 года поезда HST со скоростью 125 миль в час управлялись одним машинистом только после того, как было снято требование о втором машинисте, и водитель признал недостаточную концентрацию внимания.

Последствия

После этой аварии и крушения рельсов в Ladbroke Grove , First Great Western (как GWT стала) потребовала, чтобы на всех своих поездах была включена ATP. В случае неисправности оборудования поезд выводится из эксплуатации. После инцидента выяснилось, что переключатель сброса системы предупреждения имел загрязнение на его электрических контактных поверхностях, что сделало его работу прерывистой, отсюда и его отключение в Оксфорде за день до аварии.

Водителю HST, Ларри Харрисону, было предъявлено обвинение в непредумышленном убийстве по грубой неосторожности, но дело было прекращено. GWT был оштрафован на 1,5 миллиона фунтов стерлингов за то, что у него не было системы, предотвращающей использование HST в длительных поездках с неработающим AWS.

Вид на последствия проезжающего поезда

Действия сигнальщика по остановке высокоскоростного пассажирского поезда, чтобы позволить медленному грузовому поезду пересечь перед ним, подверглись критике. Однако это стандартная процедура при регулировании поездов для минимизации общей задержки; У сигнальщика не было причин ожидать, что драйвер HST не остановится на красном сигнале, защищающем кроссовер. В то время не требовалось, чтобы сигнализатор был проинформирован о том, что HST работает с изолированным AWS. Свод правил был изменен, чтобы покрыть это;

«Водитель ... если вам станет известно, что AWS вышел из строя, когда он должен работать, вы должны ... сообщить об этом сигнальщику»

Ключевым моментом, указанным в отчете, было то, что водители стали все больше полагаться на AWS с одним человеком и на высоких скоростях, и что более неприемлемо управлять поездами на полной скорости, если оборудование вышло из строя. Свод правил был изменен, так что, если AWS изолирован, поезд может ехать только на высокой скорости в сопровождении компетентного человека в кабине машиниста. Этот человек должен полностью знать маршрут и знать, как остановить поезд;

«Если предоставлено компетентное лицо… продолжайте движение с нормальной допустимой скоростью к месту, где поезд может быть обработан. В условиях плохой видимости скорость поезда не должна превышать 40 миль в час (65 км / ч)».

или

«Если компетентное лицо не предоставлено ... продолжайте движение со скоростью, не превышающей 40 миль в час (65 км / ч) или любой более низкой допустимой скоростью, которая может применяться, к месту, где находится компетентное лицо, или к месту, где с поездом можно разобраться "

Среди выживших в двух наиболее сильно пострадавших вагонах перед вагоном-буфетом были Ричард Джордж, тогдашний управляющий директор GWT, сыгравший ценную роль в установлении спокойствия, и четыре раненых сотрудника в вагоне-буфете, которые быстро организовали помощь для пассажиры. После завершения расследования электромобиль 43173 был утилизирован на удаленном объекте, MoD Shoeburyness .

В 2003 году была открыта мемориальная доска на 51,5055 ° N 0,3782 ° W . 51 ° 30′20 ″ с.ш., 0 ° 22′42 ″ з.д. /  / 51,5055; -0,3782

использованная литература

  • Холл, Стэнли (1999). Скрытые опасности . Ян Аллан. ISBN 0-7137-1973-7.
  • Воан, Адриан (2000). Следы к катастрофе . Ян Аллан. ISBN 978-0-7110-2731-2.

внешние ссылки

Координаты : 51 ° 30′23 ″ с.ш., 0 ° 22′30 ″ з.д. / 51,50639 ° с.ш.0,37500 ° з. / 51.50639; -0,37500