Рейс 242 Southern Airways - Southern Airways Flight 242

Рейс 242 Southern Airways
Поле обломков рейса 242.jpg
Вид сверху на поле обломков рейса 242 компании Southern Airways.
Авария
Дата 4 апреля 1977 г. ( 1977-04-04 )
Резюме Отказ двойного двигателя в суровую погоду, ошибка пилота
Сайт Нью-Хоуп , округ Полдинг, Джорджия , США
33 ° 57′45 ″ с.ш. 84 ° 47′13 ″ з.д. / 33.96250 ° с.ш. 84.78694 ° з.д. / 33.96250; -84,78694 Координаты : 33 ° 57′45 ″ с.ш. 84 ° 47′13 ″ з.д. / 33.96250 ° с.ш. 84.78694 ° з.д. / 33.96250; -84,78694
Всего погибших 72
Самолет
Тип самолета Дуглас DC-9-31
Оператор Южные авиалинии
Номер рейса IATA. SO242
Номер рейса ИКАО. SOU242
Позывной ЮГ 242
Регистрация N1335U
Начало полета Региональный аэропорт Северо-Западного Алабамы, Muscle Shoals
Остановка в пути Хантсвилл-Мэдисон Каунти Джетпорт
Место назначения Международный аэропорт Хартсфилд Атланта
Жильцы 85
Пассажиры 81 год
Экипаж 4
Смертельные случаи 63
Травмы 22 (21 серьезный, 1 несовершеннолетний)
Выжившие 22
Пострадавшие на земле
Погибели на земле 9

Рейс 242 Southern Airways был реактивным самолетом DC-9-31 , зарегистрированным N1335U, который совершил вынужденную посадку на шоссе штата Джорджия 381 в Нью-Хоупе , графство Полдинг, штат Джорджия , США, после того, как получил повреждения от града и потерял тягу обоих двигателей во время полета. Сильная гроза 4 апреля 1977 г.

Во время аварии самолет Southern Airways летел из регионального аэропорта Северо-Западной Алабамы в международный аэропорт Хартсфилд Атланта . Шестьдесят три человека в самолете (включая обоих пилотов) и девять человек на земле погибли; В живых осталось 20 пассажиров и двое бортпроводников .

Полет

Самолет N1335U, попавший в аварию, в международном аэропорту Майами

Летный экипаж состоял из капитана Уильяма В. «Билла» Маккензи, 54 года, опытного пилота с 19 380 часами налета (включая 3205 часов на DC-9) и первого офицера Лаймана В. Кил-младшего, 34 года, который налетал 3878 часов, из них 235 часов на ДС-9. Перед отъездом из Хантсвилла экипаж был проинформирован о наличии встроенных гроз и возможных торнадо на их общем маршруте , но впоследствии им не сообщили, что с тех пор ячейки образовали линию шквала . Летный экипаж летел через тот же район из Атланты ранее в тот же день, столкнувшись с небольшой турбулентностью и небольшим дождем.

Погодная система была значительно усилилась в то же время. Пик конвективной активности был позже показан на наземном радаре около Рима, штат Джорджия , к которому авиадиспетчерская служба разрешила продолжить полет . Экипаж попытался определить путь через камеры, используя дисплей своего бортового метеорологического радара, но они, очевидно, были введены в заблуждение эффектом ослабления радара , и они двинулись к тому, что, по их мнению, было областью с низкой интенсивностью, хотя на самом деле это было точка пика конвективной активности, ослабленная дождем.

Когда самолет снизился со своей крейсерской высоты 17 000–14 000 футов (5200–4 300 м) возле римского VOR , он, по всей видимости, вошел в грозовую ячейку и столкнулся с сильным дождем и градом . Град был настолько сильным , что она сломалась лобового стекла воздушного судна, а также из-за употребления в пищу как воды , так и града, как Pratt & Whitney JT8D-7A двигатели были повреждены и прошли заглохание .

Экипаж безуспешно пытался запустить двигатели, планируя вниз без двигателя, одновременно пытаясь найти площадку для аварийной посадки в пределах досягаемости. Управление воздушного движения предложило базу ВВС Доббинс , примерно в 20 милях (32 км) к востоку, в качестве возможного места посадки, но до нее было невозможно добраться. Картерсвилл аэропорт , общие авиационный аэропорт около 15 миль (24 км) к северу с гораздо более короткой взлетно - посадочной полосой , предназначенным для легкого самолета был рассмотрен, но это было позади самолетом и теперь вне досягаемости. До того, как самолет повернул в сторону Доббинса, ближайшим аэропортом был другой аэропорт гражданской авиации - аэропорт Корнелиуса Мура (ныне аэропорт округа Полк - Корнелиус Мур Филд), но авиадиспетчеры не знали об этом (он находился вне зоны их ответственности. и не показывались на их экранах), и это не рассматривалось.

Когда у самолета закончилась высота и закончились возможности, он летел со сломанным лобовым стеклом и без двигателя, экипаж визуально соприкоснулся с землей и заметил внизу прямой участок сельской дороги. Они совершили вынужденную посадку без двигателя на этой дороге, но во время выкатывания левое крыло самолета столкнулось с заправочной станцией, в результате чего самолет свернул влево и врезался в лесной массив. Пилоты и 61 пассажир погибли от удара и огня, но 20 пассажиров выжили, а также оба бортпроводника . Также были убиты девять человек на земле, в том числе семья из семи человек. Среди погибших пассажиров была певица ритм-энд-блюза Аннет Снелл .

Расследование NTSB и окончательный отчет

Остатки хвостовой части. Отделенное правое крыло находится на переднем плане.

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) расследование аварии , и пришел к выводу следующей вероятной причине в своем заключительном докладе:

Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной этой аварии была полная и уникальная потеря тяги обоих двигателей, когда самолет проникал в зону сильной грозы. Потеря тяги была вызвана попаданием большого количества воды и града, которые в сочетании с движением рычага тяги вызвали серьезную остановку и серьезное повреждение компрессоров двигателя.

DC-9 разбился на несколько больших частей; кабина отделилась в основном неповрежденной и остановилась в перевернутом виде. Оба пилота были катапультированы из него, все еще пристегнуты ремнями к своим сиденьям и скончались от массивных ранений тупым предметом. Окна кабины были разделены и почти не пострадали, за исключением двух, которые пострадали от града. Фюзеляж не пострадал от огня до тех пор, пока за крыльями не произошло сильного пожара, но большая часть пассажирского отсека до крыльев была разрушена ударными силами. Некоторые пассажиры погибли при ударе, другие были выброшены из фюзеляжа живыми, но получили ранения. Ряд других пассажиров скончались от вдыхания дыма и паров, в том числе некоторые из них не смогли спастись из-за полученных травм. Стюардесса Кэтрин Купер осталась невредимой, потому что она сидела в зоне, которая обеспечивала ей относительную защиту от сил удара. Она обнаружила, что висит вверх ногами, все еще пристегиваясь к своему сиденью, расстегнула ремень безопасности и выпрыгнула из отверстия в фюзеляже, когда дверь главной кабины оказалась заблокированной и вышедшей из строя. После этого Купер побежал в соседний дом, чтобы найти помощь, и обнаружил, что некоторые пассажиры уже были там.

Тем временем бортпроводник Сэнди Уорд сидела в задней части самолета и сообщила, что он несколько раз "подпрыгивал вверх и вниз" во время столкновения, и что огонь распространился по кабине. Стена пламени преграждала путь впереди, она двинулась назад и попыталась открыть дверь задней кабины, но она также оказалась заблокированной. К настоящему времени огонь утих, и она смогла выйти через сломанный фюзеляж. Уорд пыталась помочь пассажирам сбежать, пока взрыв не заставил ее бежать в укрытие.

Согласно стандартной аварийной процедуре, бортпроводники сняли обувь и приказали пассажирам сделать то же самое. Эта политика была вызвана тем, что высокие каблуки могли повредить эвакуационные горки . Это привело к тому, что у ряда людей были порезы и ушибы ног, которые в противном случае были бы маловероятны, но, поскольку обслуживающий персонал не знал точных обстоятельств аварии, они просто следовали инструкциям в книжке для оказания экстренной помощи. NTSB считает, что пилоты должны были проинформировать бортпроводников и экипаж о том, чтобы они прикрывались одеялами, пальто и подушками, а не снимали обувь.

Данные бортового диктофона (CVR) указали как минимум на два перерыва в подаче электроэнергии, одно продолжалось 15 секунд, а другое почти две минуты после полной потери тяги двигателя до тех пор, пока экипаж не переключился на резервное питание от батареи. Наилучшие шансы на (разумно) безопасную посадку были бы на базе ВВС Доббинс в Мариетте, штат Джорджия , но почему экипаж не попытался это сделать, неясно из-за двухминутного перерыва в данных CVR. Не имея данных CVR, NTSB пришло к выводу, что наиболее вероятно, что пилоты отвернулись от Доббинса из-за сочетания плохой видимости и потери электроэнергии, что вынудило экипаж повернуть самолет, чтобы они могли поддерживать визуальные условия полета.

NTSB также включил следующие факторы:

неспособность диспетчерской системы компании предоставить летному экипажу актуальную информацию о суровой погоде, относящейся к предполагаемому маршруту полета самолета, зависимость капитана от бортового метеорологического радиолокатора для проникновения в грозовые районы и ограничения Федерального управления гражданской авиации система управления воздушным движением, которая препятствовала своевременной передаче летному экипажу информации об опасной погоде в режиме реального времени.

Более того, у экипажа не было подготовки к ситуации, связанной с полной потерей тяги двигателя, и компания Southern Airways не нуждалась в такой подготовке. В правилах FAA такого требования также не было, поскольку возможность полного отказа всех двигателей реактивного самолета-носителя считалась настолько маловероятной, что не требовала обучения или специальных процедур; NTSB не смог найти зарегистрированный случай до рейса 242 коммерческого реактивного самолета, в котором возникла такая аварийная ситуация. (Хотя произошли и другие серьезные инциденты, связанные с потерей всех двигателей в полете, в том числе планер Гимли , рейс 751 Scandinavian Airlines и Miracle на Гудзоне , они произошли после приземления рейса 242 без двигателя в 1977 году.)

Согласующиеся и несогласные заявления

Трое из четырех членов совета директоров NTSB подписали итоговый отчет. Кей Бейли , подписавшая окончательный отчет, добавила совпадающее заявление, в котором были повторены предыдущие рекомендации правления по улучшению распространения информации о погоде в реальном времени. Фрэнсис Х. Макадамс , один из четырех членов NTSB, не согласился с остальными членами. В своем особом мнении Макадамс представил свой альтернативный взгляд на вероятную причину:

Вероятной причиной этой аварии было решение капитана проникнуть в район с суровой погодой, а не избегать его, невозможность получить всю доступную метеорологическую информацию, несмотря на то, что он знал о серьезности штормовой системы, и зависимость от бортового метеорологического радиолокатора для проникновения вместо того, чтобы избегать штормовой системы. Проникновение привело к полной потере тяги обоих двигателей из-за попадания большого количества воды и града, что в сочетании с расширенными настройками дроссельной заслонки привело к серьезному срыву и серьезному повреждению компрессоров двигателя, что не позволило экипажу. от перезапуска двигателей. Более того, если бы диспетчерская система компании предоставила летному экипажу своевременную информацию о суровых погодных условиях, относящуюся к предполагаемому маршруту полета самолета, возможно, что суровые погодные условия не были бы нарушены.

Макадамс также написал в своем несогласии, что он добавит в качестве одного из факторов «несоответствия системы управления воздушным движением Федерального управления гражданской авиации, которая препятствовала передаче летному экипажу информации об опасной погоде в режиме реального времени».

Благодарность бортпроводников

Бортпроводниками на борту были Кэтрин Лемуан Купер (1950-2020) в качестве старшего бортпроводника и Сэнди Перл Уорд (1953 г.р.), второй бортпроводник.

NTSB отметил в своем отчете, что, несмотря на то, что летный экипаж не общался с бортпроводником во время аварийной последовательности, бортпроводники по собственной инициативе проинструктировали и подготовили пассажиров к аварийной посадке, когда самолет планировал вниз. Незадолго до приземления, без предварительного уведомления или сигнала со стороны летного экипажа о том, что самолет вот-вот упадет, бортпроводники «увидели деревья» в окнах и немедленно крикнули пассажирам в последний раз «приготовиться к удару»! команда. Бортпроводники также помогли эвакуировать пассажиров горящего самолета после аварийной посадки. NTSB пришел к выводу:

Бортпроводники хорошо себя проявили, организовав комплексный инструктаж пассажиров по вопросам их защиты при подготовке к аварийной посадке. Это способствовало увеличению количества выживших.

Перл написал книгу « Я жив?» об опыте, и является мотивационным спикером. В своей книге она рассказывает историю авиакатастрофы и историю принятия мер по борьбе со стрессом при критических инцидентах в авиационной отрасли. Перл ушел из Северо-Запада в 1994 году.

Место аварии

Приблизительный заход на посадку (пунктирная линия), приземление и выкатывание (сплошная линия) полета 242 SA

NTSB определил место аварии в своем отчете как «Отрезок шоссе 92, пересекающий Нью-Хоуп, Джорджия». Они также включают географические координаты. Кроме того, отчет NTSB включает изображение места происшествия, нарисованное от руки знаком «X» на авиационной диаграмме в разрезе. Обозначения автомагистралей были изменены с 2006 года. Участок дороги, использовавшийся для вынужденной посадки, ранее называвшийся шоссе штата Джорджия 92 Spur , теперь называется шоссе Даллас- Акворт (ранее - шоссе штата Джорджия 381 ).

В небольшой общине Нью-Хоуп в штате Джорджия, где через 20 лет после аварии 1997 года выжившие и члены их семей провели мемориал и воссоединение, в настоящее время рядом с местом крушения ежегодно проводится мемориал и воссоединение. Это место находится в 11 милях (18 км) от аэропорта Картерсвилл и в 25 км от авиабазы ​​Доббинс . Корнелиус Мур Филд, между Седартауном и Рокмарт , находился примерно в 33 км позади них во время крушения.

Карта повреждений, нанесенных рейсом 242 компании Southern Airways.

Местные жители и семьи жертв сформировали некоммерческую организацию New Hope Memorial Flight 242 Inc., чтобы обеспечить «ежегодную поминальную службу, воссоединение выживших и памятник». Мемориал Нью-Хоуп установил исторический указатель штата Джорджия на юго-западном углу кладбища Нью-Хоуп, расположенного примерно в полумиле к юго-западу от места крушения.

Текст маркера гласит:

4 апреля 1977 года Худшая авиакатастрофа в истории Джорджии
4 апреля 1977 года самолет DC-9 Southern Airways, выполнявший рейс 242 из Хантсвилла, штат Алабама, в Атланту, столкнулся с опасной грозой над Римом, штат Джорджия. Град и дождь, которым подвергся самолет, были настолько сильными, что оба двигателя загорелись, и самолет быстро потерял высоту. Летный экипаж отчаянно пытался посадить DC-9 на GA 92 Spur, теперь известного как GA 381, который проходит через сообщество New Hope. Результатом стала самая страшная авиакатастрофа в истории GA, унесшая жизни 72 человек, в том числе 9 местных жителей Новой Надежды. Чудом выжили 22 пассажира.

Среди погибших жителей Нью-Хоуп были Кэти Гриффин Картер и сын Джеффри Ричард Картер, Фэй Робинсон Гриффин и сын Ларри Аллен Гриффин, Эдна Гриффин Гамель, сын Джон Т. Гамель и дочь Кортни А. Гамел, Берли Мэй Белл Крэнтон и Эрнест Л. Преветт.

В марте 2015 года организация объявила о планах строительства постоянного мемориала в честь жертв крушения. В марте 2019 года группа объявила, что было собрано достаточно средств для более крупного памятника. 4 апреля 2021 года мемориал был посвящен 44-й годовщине трагедии, и его посетило около 100 человек, включая выживших и членов семей из четырех штатов.

Культурные ссылки

Discovery Channel Canada / National Geographic телесериал Mayday изобразил аварию в эпизоде 2007 года под названием «Южный шторм». В эпизоде ​​были интервью со свидетелями и следователями происшествий, а также инсценировка происшествия.

The Weather Channel рассказал об аварии в эпизоде ​​своего сериала « Почему авиакатастрофа» .

Смотрите также

Примечания

использованная литература

Всеобщее достояние В эту статью включены материалы, являющиеся  общественным достоянием, с веб-сайтов или документы Национального совета по безопасности на транспорте .

внешние ссылки