Южные железнодорожные маршруты к западу от Солсбери - Southern Railway routes west of Salisbury
В этой статье описывается история и эксплуатация железнодорожных маршрутов к западу от Солсбери, построенных Лондонской и Юго-Западной железной дорогой (LSWR) и смежными компаниями, которые в конечном итоге стали частью Южной железной дороги в Соединенном Королевстве. Солсбери образует естественную границу между основными маршрутами Южной железной дороги в графствах, окружающих Лондон, и длинным маршрутом, соединяющимся с линиями Девона и Корнуолла .
Сеть
Маршруты, описанные в этой статье, берут начало на запад от Солсбери, до которого можно добраться со станции Ватерлоо в Лондоне, находящейся на расстоянии 84 миль. От Солсбери основная линия шла в западном направлении, не проходя мимо крупных населенных пунктов до Эксетера. Сложный рельеф с многочисленными холмами и долинами, пересекающими направление маршрута, затруднял выбор трассы, и несколько городов среднего размера были пройдены на расстоянии нескольких миль. Многие из этих городов должны были принять соединение с конным омнибусом с удаленной станции на главной линии; позже некоторые из них - Йовил, Чард, Лайм Реджис, Ситон, Сидмут и Эксмаут - обзавелись собственной веткой.
В Эксетере у LSWR была своя собственная станция, Куин-стрит , более удобная, чем станция Сент-Дэвидс железной дороги Бристоль и Эксетер (B&ER), но ее расположение на возвышенности затрудняло дальнейшее продвижение на западный Девон. Когда он, в конце концов, сделал это, он спустился по крутому и изогнутому переходу к станции B&ER, проехав несколько миль на север по этой линии, а затем отклонился на запад, в Кредитон. Дальнейшая линия привела к нескольким основным ветвям: в Барнстейпл и Бидфорд (а позже в Илфракомб); Хэлвиллу и Холсуорси, причем сам Халвилл позже стал перекрестком; и до Плимута, сначала достигнув части маршрута конкурирующих интересов широкой колеи.
Охрана территории
Лондон и Юго - Западная железная дорога (LSwr) была сформирована из Лондона и Саутгемптон железной дороги, один из самых ранних междугородных линий, который был открыт с 1838 первой линией прошла успешно, а затем компания расширила свою сеть, в первую строительство ответвления от исходной основной линии, а затем путем построения новых линий. Обеспечение безопасности территории путем создания маршрута для «захвата» территории быстро стало целью в рамках роста бизнеса компании, и естественным следствием этого стало конкурентное сражение с компаниями, чья территория находилась рядом.
Эта конкуренция особенно остро развивалась с Великой Западной железной дорогой (GWR). Эта компания открыла свою главную линию из Лондона в Бристоль в 1838 году и разработала альянсы, которые расширили свое влияние на Эксетер. Большинство железных дорог строятся в то время использовало стандартную ширину колеи (интервал между рельсами) от 1435 мм ( 4 фута - 1 / 2 в ), но ГУВ использовал широкую колею от 7 футов ( 2134 мм ).
Часто новые железные дороги в местности продвигались местными интересами, часто желая, чтобы их линия была обработана или куплена одной из более крупных компаний. Эксплуатация была бы неудобной, если бы она была построена в соответствии с шириной колеи, используемой конкурентом, и выбор ширины колеи должен был быть сделан при поиске парламентских полномочий на строительство. Этот выбор подразумевал - возможно, вынужденный - привязанность к тому или иному будущему родителю. Это привело к тому, что соревнование было охарактеризовано как « калибровочная война ».
По мере того, как территория в графствах недалеко от Лондона становилась насыщенной, мысли о расширении обратились к относительно неразвитому западу Англии. GWR и Bristol & Exeter Railway, работая в партнерстве, сформировали сквозной маршрут из Лондона в Эксетер в 1844 году, а с Южным Девонским вокзалом в 1848 году он должен был достичь Плимута; три компании образовали мощный «альянс широкой колеи».
Маршрут широкой колеи в Эксетер пролегал через Бристоль, оставляя большую часть территории еще незащищенной, и, несмотря на соглашение, LSWR решила построить линию до Эксетера. Но хотя он достиг Солсбери, это была ветка от Бишопстока (Истли), а до Эксетера было 88 миль.
Дальнейшее развитие составляет основное содержание этой статьи.
Разработка маршрутов LSWR
Солсбери первый
17 января 1847 года первый товарный поезд LSWR, возглавляемый локомотивом « Носорог», вошел на станцию Солсбери в Милфорде на юго-восточной окраине города. Это событие имело огромное значение для города, открыв возможность для промышленного развития, так что «Солсбери мог стать Манчестером Юга».
Под руководством В. Дж. Чаплина LSWR занималась удовлетворением требований Саутгемптона и Портсмута и игнорировала требования о железнодорожном сообщении из больших и малых городов на запад. Энергичный поверенный из Уимборна, А.Л. Кастлман, разработал схему железной дороги из Саутгемптона в Дорчестер с возможностью простираться на запад от Дорчестера до Эксетера и далее. Его линия была настолько полна изгибов и отклонений, что получила название «водяная змея» или «штопор Кастлмана». Его переговоры с LSWR были настолько острыми, что компания отвергла его, и он обратился к GWR как к союзнику. GWR приветствовал его и согласился арендовать линию (если она будет построена) на хороших условиях, так как это даст GWR доступ к Саутгемптону.
Между тем, GWR и LSWR предпринимали конкурирующие попытки достичь Ньюбери, и это привело к решению комитета Совета по торговле в пользу маршрута GWR. Но между GWR и LSWR было заключено соглашение: GWR откажется от всякого поощрения линии Кастлмана, взамен которой LSWR согласился не продвигать никакие конкурирующие линии к западу от Солсбери или Дорчестера; договор был подписан 16 января 1845 г.
Каслман получил свою компанию под названием Саутгемптон-Дорчестерская железная дорога , и линия между Саутгемптоном и Дорчестером через Рингвуд и Уимборн открылась 1 июня 1847 года; Саутгемптон и Дорчестер был объединен с LSWR Законом от 22 июля 1848 года, и Каслман получил место в правлении LSWR.
Теперь железнодорожная мания была в разгаре, с неистовым продвижением железных дорог повсюду, и в 1847 году парламенту были представлены три схемы достижения Эксетера. Две из них были одобрены, включая схему LSWR, которая обеспечила бы прямую линию между Бейзингстоуком и Солсбери, поскольку хорошо, как и на запад, но внезапно финансовый пузырь лопнул, и LSWR и его конкуренты обнаружили, что денег слишком мало, чтобы позволить строительство новых железных дорог. Лишь 1 мая 1857 года была открыта прямая линия из Бейзингстока в Солсбери, а также на станцию Милфорд: 2 мая 1859 года последовало сообщение оттуда до современной станции Солсбери с использованием туннеля.
Солсбери - Йовил
Перемирие, созданное соглашением по линии Саутгемптон и Дорчестер, требовало, чтобы LSWR не продвигал линию к западу от этой линии. Об этом соглашении очень сожалели: теперь GWR продвигал Уилтс, Сомерсет и Веймутскую железную дорогу , которая уже к 1851 году достигла Солсбери и Фроума, а затем продолжила строительство до Дорчестера и Уэймута.
В 1853 году директора компании предложили план расширения от Дорчестера до Эксетера, будучи воодушевленными заявлениями военных о том, что коммуникации по всей стране без нарушения колеи имеют стратегическое значение; однако на специальном собрании владельцев 15 ноября 1853 г. предложения были отклонены.
Однако в 1854 году независимая компания Salisbury and Yeovil Railway (S&YR) получила свой парламентский акт (7 августа) о строительстве из Солсбери для присоединения к GWR и B&ER, обе из которых уже находились в Йовиле. Только 21 июля 1856 года прибрежная схема LSWR (достигающая Эксетера через Дорчестер) была прекращена.
Первая секция S&YR открылась от Солсбери до Джиллингема 2 мая 1859 года. Станция Солсбери была новой станцией на Фишертон-стрит, открывшейся в тот же день, расположенной к югу от станции GWR, которая открылась 20 июня 1856 года и обслуживала ее линию. из Вестбери. В тот же день LSWR открыл соединительные линии от линий Бишопсток и Бейзингсток до Фишертон-стрит и закрыл станцию Милфорд для пассажиров.
Компания Salisbury & Yeovil продлила свою линию до Шерборна 7 мая 1860 года, а оттуда до Йовила 1 июня 1860 года (для пассажиров; товары 1 сентября). Станция Йовил была железнодорожной станцией Бристоля и Эксетера, Хендфорд, до того момента конечной точкой их линии из Дерстона. Обе компании планировали создать совместную станцию - она стала Йовил-Таун, а B&ER проложила отдельную узкоколейную дорогу от точки пересечения до Хендфорда, обеспечив там путь смешанной колеи на своей товарной базе.
От Йовила до Эксетера
Когда S&YR был санкционирован, а прибрежная схема была заброшена, маршрут LSWR до Эксетера был свободен, и теперь они легко получили акт на линию 21 июля 1856 года. Строительство было быстрым, и линия открылась на всем протяжении от Йовила до Эксетер Куин-стрит 19 июля 1860 года - через семь недель после открытия S&YR. Bristol & Exeter Railway, компания широкой колеи, достигла Эксетера 16 лет назад.
Линия LSWR соединилась с S & YR - на самом деле просто продолжением основной линии - в Брэдфорд-Аббасе и построила станцию под названием Йовил-Джанкшен и соединительную линию от линии Хендфорд, образовав треугольник. LSWR с самого начала придерживался линии S&YR. Основная линия от Солсбери до Эксетер-Куин-стрит была единой повсюду с промежуточными станциями пересечения в Уилтоне, Динтоне, Тисбери, Семли, Джиллингеме, Темплкомбе, Милборн-Порт, Шерборне, Йовил-Джанкшен, Саттон-Бингем, Крюкерн, Чард-роуд, Аксминстере, Колитоне, Honiton, Feniton, Whimple и Broad Clyst.
Маршрут пролегал по труднопроходимой местности, большинство речных долин текли поперек его направления, поэтому уклоны были значительными, типичными являются 1 из 80. Тем не менее, потребовалось всего три туннеля: Бакхорн-Вестон (иногда известный как туннель Джиллингем, 742 ярда в длину, в двух милях к западу от Джиллингема; Крюкерн (206 ярдов, миля к западу от станции Крюкерн) и Хонитон (на 1345 ярдах самый длинный в системе LSWR). , в двух милях к западу от Хонитона). Из-за сложности ландшафта линия проходила мимо большинства важных городов в этом районе, и это привело в конечном итоге к строительству нескольких железнодорожных веток, которые подведут к городам железные дороги.
Станция Йовил-Таун открылась 1 июня 1861 года, и пассажирские поезда LSWR перестали ходить в Хендфорд; Товарные поезда продолжали курсировать по двору. В 1860 году между Солсбери и Эксетером ходило четыре пассажирских поезда в каждую сторону, и по крайней мере один в каждую сторону проходил через Хендфорд, используя кривую Брэдфорда Аббаса между линией Солсбери и Хендфордом, с другими, имеющими стыковочный шаттл от станции Junction.
Подъездные пути в Хендфорде были очень тесными, и для облегчения товарообмена GWR построила короткую товарную ветку до Йовил-Джанкшен от линии Уэймут; официально он назывался Clifton Maybank Siding, и он открылся 13 июня 1864 года. Это была широкая колея и не было общих жилых домов; обмен осуществлялся путем перегрузки товара.
Восточная кривая была закрыта 1 января 1870 года, после чего поезда из Солсбери в Йовил-Таун развернулись на перекрестке Йовил. 1 июля 1870 года вся линия между Солсбери и Эксетером была удвоена.
Эксетер и Северный Девон
LSWR строил линию к станции в центре города, на Куин-стрит, но расширение на запад, казалось, было заблокировано железнодорожной линией Бристоля и Эксетера (B&ER) и линией Южного Девона (SDR), которая шла с севера на юг на дороге низменность под ним. Однако 14 марта 1860 года было заключено соглашение с компаниями широкой колеи о продлении линии от Куин-стрит до станции Сент-Дэвидс; B&ER должен был проложить смешанную колею на станции и на перекрестке Cowley Bridge Junction , где линия Crediton расходилась. B&ER согласился облегчить работу поездов LSWR с минимальными ограничениями, но было положение, согласно которому LSWR должен был останавливать каждый пассажирский поезд на станции St Davids.
Линия спускалась к Сент-Дэвидсу с исключительно крутым уклоном 1: 37 с туннелем длиной 184 ярда, и при работе на этом уклоне были приняты особые меры предосторожности. Соединительная линия стоила 19 550 фунтов стерлингов и была открыта 1 февраля 1862 года.
Задолго до этого, видя стратегическое преимущество в развитии территории в Девоне, LSWR проявил большой интерес к местным железным дорогам, продвигавшимся между Эксетером и Северным Девоном. Когда Taw Vale Extension Railway (TVER) была продвинута и получила свой парламентский акт о строительстве в 1846 году, LSWR купила акции соседней Exeter and Crediton Railway (E&CR), а в 1847 году LSWR заключила договор аренды TVER, который сам арендовал E&CR. Когда линии наконец открылись 1 августа 1854 года, LSWR контролировал железную дорогу от Эксетера до Фремингтона, сразу за Барнстейплом. Тем не менее, Совет по торговле требовал, чтобы они были на широкой колее, а у LSWR не было подвижного состава широкой колеи, поэтому в течение некоторого времени Компании приходилось организовывать для Bristol & Exeter Railway свои поезда. . После того, как LSWR достиг Эксетера, арбитражное решение потребовало, чтобы Bristol & Exeter проложила путь смешанной колеи от Эксетер-Сент-Дэвидс до перекрестка Каули-Бридж: точки отклонения линий Северного Девона от основной линии B&ER. Это позволило LSWR запускать поезда стандартной колеи до Кредитона с 1862 года и до Фремингтона с 1863 года.
Bideford Extension Railway построила линию от Фремингтона до Бидефорда, открытая в 1855 году, работала LSWR на широкой колее с поездами B&ER до 1863 года.
LSWR продлил линию Бидефорда до Торрингтона после того, как местные жители заставили его выполнить более раннее обязательство, открывшись в 1872 году.
Эти события более подробно описаны в статье North Devon Railway .
Продление линии от Барнстейпла до Илфракомба состоялось в 1874 году. Маршрут был очень сложным и включал крутые уклоны и крутые повороты.
В Корнуолл и в Плимут
Стремясь к дальнейшему расширению на запад, LSWR призвала независимую компанию, Devon and Cornwall Railway , продвинуть линию от Coleford Junction, к северо-западу от Crediton, до Lydford (сначала пишется Lidford ) вокруг северной окраины Дартмура. В Лидфорде линия соединилась с Южным Девоном и Тавистокской железной дорогой , компанией широкой колеи, которая прибыла туда в 1865 году, и были получены ходовые качества, позволяющие продолжить движение до Плимута. Линия D&CR открывалась медленно, поэтапно между 1865 и 1874 годами, и завершение строительства сопровождалось открытием конечной станции LSWR в Девонпорте; его поезда шли через Плимут от Тависток-Джанкшен, совершая заход в Плимут на станции Матли, а затем на станцию Норт-Роуд, а затем продолжали свой путь до станции Девонпорт. Грузовые перевозки осуществлялись на станции Фриари, на юго-восточной стороне Плимута.
Эта зависимость от линии конкурирующей компании, которая никогда не предназначалась в качестве основной, была неудовлетворительной, и LSWR поощрял создание независимой компании Plymouth, Devonport and South Western Junction Railway (PD & SWJR), которая была сформирована для построить независимую линию от Лидфорда до Плимута. 25 августа 1883 года PD & SWJR получила свой разрешительный акт для линии от Лидфорда, проходящей к западу от Тавистока, затем вниз по долине реки Тамар до Плимута. В 1889 году от идеи центрального вокзала в Плимуте отказались в пользу перехода в Девонпорт и преобразования мужского монастыря в конечную остановку пассажиров. Линия PD & SWJR открылась 2 июня 1890 года, и это превратило Девонпорт в транзитную станцию. Новая кривая, позволяющая поездам из Девонпорта идти прямо в монастырь, была введена в действие 1 апреля 1891 года, и монастырь стал пассажирским терминалом Плимута для LSWR. Поезда в Лондон отправлялись из монастыря и шли через Плимут с востока на запад, заходили на Норт-Роуд и продолжали двигаться на запад через Девонпорт, а затем направлялись на север вдоль Тамар.
Линия Лидфорда позволила LSWR запустить железную дорогу в Холсуорси, важный рыночный город, в 1879 году, расширив эту линию до гавани Корнуолла Бьюд в 1898 году. Этот маршрут описан в статье от Окхэмптона до линии Буде .
Ветви между Солсбери и Эксетером
Сложный рельеф между Солсбери и Эксетером затруднял строительство главной линии для обслуживания нескольких важных городов, расположенных рядом с ней. В результате для их обслуживания было построено несколько важных ответвлений, во многих случаях продвигаемых местными интересами. Большинство ответвлений пересекались с главной линией за пределами города, что снижало коммерческую эффективность маршрута.
Даже железная дорога Солсбери и Йовил обслуживала Йовил ответвлением от Брэдфорда Аббаса - факт, который потерял большую первоначальную поддержку в Йовиле, когда о нем стало известно на этапе продвижения.
Когда филиал Йовил открылся в тот же день, что и основная линия S&YR 1 июня 1860 года, станция Йовил не была готова, и поезда продолжили движение по линии Бристоль и Эксетер до Хендфорда, станции B&ER на западных границах города. B&ER проложила для этой цели рельсы со смешанной колеей, достигнув их в 1857 году и соединившись с GWR на Pen Mill. Великолепная объединенная станция Йовил открылась 1 июня 1861 года, которой совместно управляли B&ER, GWR и LSWR, и поезда LSWR перестали ходить в Хендфорд.
Чард обслуживается железной дорогой, продвигаемой компанией Chard Railway; когда строительство было частично завершено, LSWR приобрела железную дорогу 1 января 1863 года, а линия открылась 8 мая 1863 года от Чард-роуд до Чард-Таун. Когда в 1866 году Бристольская и Эксетерская железная дорога достигла Чарда из Тонтона, линия LSWR была расширена, минуя первоначальную станцию, и перешла на новую станцию Джойнт, названную Нью-Чард или «Чард Джойнт», которая открылась 26 ноября 1866 года. Станция оставалась открытой, но в 1917 году была переведена в статус только для товаров.
Лайм-Реджис был последним из промежуточных ответвлений, построенных после того, как несколько ранних схем 1864 года потерпели неудачу; Лайм Регис ветка RAN от станции Axminster с 1 по 40 градиентов и крутыми поворотами, открывая 24 августа 1903. Построены и работал в Axminster & Лайм Регис Light Railway , она была поглощена LSwr на 1 января 1907 г. Хотя в южном направлении ветка, она проходила с верхней (северной) стороны станции Аксминстер и пересекала главную линию. На станции Аксминстер был подъезд к подъездным путям.
Филиал Ситон был построен Ситон и Беер железной дороги; он открылся 16 марта 1868 года от Колайтон-Джанкшен (позже Ситон-Джанкшн) с промежуточными станциями в Колитон-Тауне, Колифорде и Ситоне. Линия была арендована LSWR с 1 января 1880 года и поглощена ею 1 января 1888 года.
Железная дорога Сидмута получила свой парламентский акт 29 июня 1871 года и открыла свою линию 6 июля 1874 года из Фенитона с промежуточными станциями в Типтоне и Оттери Сент-Мэри. Станция Сидмута находилась недалеко от самого города. Фенитон был переименован в Оттери-роуд в 1861 году, но был переименован в Sidmouth Junction, когда открылась линия Sidmouth. (После закрытия железнодорожной ветки в 1971 году она вернулась к компании «Фенитон»).
Легкая железная дорога под названием Budleigh Salterton Railway получила свой закон 20 июля 1894 года и открыла свою линию в 1897 году от Tipton St Johns (более ранняя станция Tipton, переименованная в 1881 году) в Salterton с промежуточной станцией в Budleigh. В 1898 году он был переименован в Salterton, чтобы называть Budleigh Salterton; Budleigh был переименован в East Budleigh, и новая станция была открыта в Newton Poppleford.
У LSWR уже было отделение в Эксмуте, и оно восполнило этот пробел, открыв свою Эксмаутскую железную дорогу и Солтертонскую железную дорогу от Бадли-Солтертона до Эксмута с промежуточной станцией в Литтлхэме 1 июня 1903 г.
Намного раньше, 1 мая 1861 года железная дорога Эксетера и Эксмута открыла свою линию от LSWR на перекрестке Эксмаут; это было разработано LSWR с самого начала.
Независимые железные дороги
В Девоне и Корнуолле было еще три линии, которые были связаны с LSWR или его преемницей - Southern Railway.
Плимут, Девонпорт и Юго - Западный железнодорожный узел (PD & SWJR) упоминались выше, ответственным за строительство линии между Lydford и Девонпортом; по завершении он сдал эту линию в аренду LSWR и не принимал участия в его работе. Тем не менее, он также построил ветку от Бер-Элстона до Каллингтона, частично построенную по более ранней линии Минеральной железной дороги Восточного Корнуолла . Железнодорожная ветка эксплуатировалась компанией, которая оставалась независимой до национализации железных дорог в соответствии с Законом о транспорте 1947 года .
Линтон и Барнстапл железная дорога была узкой колеи линия , соединяющая побережье курорт Линтон на рынке города Барнстейпл. Он открылся в мае 1898 года с шириной колеи 1 фут 11½ дюйма (597 мм). Это не было коммерчески успешным; в 1923 г. она была включена в группу Южной железной дороги, но закрылась в сентябре 1935 г.
Северный Девон и Корнуолл Junction Light Railway открыт 27 июля 1925 года, после того, как минеральные трамвайные узкой колеи построен , чтобы служить Китай глины промышленности были модернизированы. Линия оставалась независимой до национализации железных дорог в 1948 году.
Совместная железная дорога Сомерсет и Дорсет
Сомерсет и Дорсет Совместное железной дороги образовали наиболее важную соединительную линию для LSwr, пересекающихся в Темплькомб . Первоначально линия была продвинута местной линией, Центральной железной дорогой Дорсет , которая начиналась с линии Саутгемптон-Дорчестер LSWR в Уимборне и соединилась с LSWR в Темплкомбе в 1862 году. В то же время линия объединилась с линией LSWR в Темплкомбе. Somerset Central Railway, чтобы сформировать Somerset & Dorset Railway, на данном этапе только стремясь соединить порт Пул с Бернем-он-Си на Бристольском канале. Тем не менее, небольшая компания завершила свое расширение в Бат-Грин-Парк в 1874 году, соединившись с железной дорогой Мидленд и мгновенно сформировав важный сквозной маршрут в Мидлендс и Север, избегая зависимости от Великой Западной железной дороги.
Однако капитальные затраты на строительство пристройки в Бате разрушили S&DR, и в 1876 году она сдала свою линию в аренду компаниям LSWR и Midland Railway; они управляли линией как Объединенная железная дорога Сомерсет и Дорсет, при этом компания Midland обеспечивала двигатели и подвижной состав, а LSWR предоставляла инфраструктуру и производственный персонал.
Линия Joint соединялась с другими маршрутами LSWR в Пуле и Борнмуте , и это был самый важный пассажиропоток с меньшим использованием соединения Темплкомб с линией Солсбери-Эксетер. Однако транспортная развязка в Темплкомбе была значительной.
Группировка железных дорог
В девятнадцатом веке и в первые два десятилетия двадцатого парламент поощрял конкуренцию между железнодорожными компаниями, считая большинство кооперативных союзов антиконкурентными. Однако требования Первой мировой войны , когда железные дороги находились под управлением правительства и не могли нормально обновлять и поддерживать свои системы, вкупе с общей внешней конкурентной ситуацией, привели к ситуации, в которой продолжение конкуренции было неустойчивым. , и правительство приняло Закон о железных дорогах 1921 года, который вынудил основные железнодорожные компании Великобритании объединиться в четыре группы - так называемую « большую четверку ». Это вступило в силу 1 января 1923 года, когда LSWR была поглощена новой Южной железной дорогой вместе со своим южным соседом, Лондонской, Брайтонской и Южно-прибрежной железной дорогой и Юго-Восточной и Чатемской железной дорогой . GWR сформировал собственную группу (объединяющуюся с большим количеством более мелких линий). Конкуренция на юге, с Портсмутом и Эпсомом прекратилась, но, что важно, конкуренция на Западе с GWR не пострадала. Сомерсет и Дорсет оставались совместной железной дорогой, принадлежавшей Южным и Лондонским, Мидлендским и Шотландским железным дорогам , новым владельцам Мидлендской железной дороги, которые также оставались жестко конкурирующими с GWR.