Рейс 812 Southwest Airlines - Southwest Airlines Flight 812
Боинг 737 пострадал после инцидента. Желтая стрелка указывает на повреждение верхней обшивки фюзеляжа.
| |
Инцидент | |
---|---|
Датировать | 1 апреля 2011 г. |
Резюме | Быстрая декомпрессия из-за разрушения конструкции в полете |
Сайт | недалеко от Юмы, Аризона |
Самолет | |
Тип самолета | Боинг 737-3H4 |
Оператор | Юго-западные авиалинии |
Номер рейса IATA. | SWA812 |
Номер рейса ИКАО. | WN812 |
Постановка на учет | N632SW |
Начало полета | Международный аэропорт Финикс Скай-Харбор , Феникс , Аризона |
Назначения | Международный аэропорт Сакраменто , Сакраменто , Калифорния |
Жильцы | 122 |
Пассажиры | 117 |
Экипаж | 5 |
Смертельные случаи | 0 |
Травмы | 2 |
Выжившие | 122 |
Рейс 812 Southwest Airlines был пассажирским самолетом Боинг 737-300, который 1 апреля 2011 года подвергся быстрой разгерметизации во время полета на высоте 34 000 футов (10 000 м) возле Юмы, штат Аризона , что привело к аварийной посадке в международном аэропорту Юмы . Двое из 123 человек на борту получили легкие травмы. Самолет выполнял внутренние регулярные рейсы Southwest Airlines из Феникса , штат Аризона, в Сакраменто , штат Калифорния.
Сброс давления был вызван структурным разрушением обшивки фюзеляжа, в результате чего в верхней части фюзеляжа образовалось отверстие длиной примерно 60 дюймов (150 см) . NTSB расследование показало доказательство ранее существовавшую усталости металла, и определяется вероятная причина инцидента, связана с ошибкой в производственном процессе для соединения фюзеляжа коронных панелей кожи.
Инцидент стал вторым инцидентом такого типа менее чем за два года после структурного отказа рейса 2294 Southwest Airlines в 2009 году и привел к тому, что Федеральное управление гражданской авиации увеличило количество проверок некоторых планеров.
Инцидент
Рейс 812 был внутренний запланирован пассажирский рейс из международного аэропорта Финикс Скай - Харбор , в международном аэропорту Сакраменто . 1 апреля 2011 года на борту находились пять членов экипажа и 117 пассажиров. Взлет и набор высоты были нормальными. Когда самолет приблизился к своей крейсерской высоте, примерно в 15:58 по местному времени (22:57 UTC ) во время набора высоты по эшелону полета 344, чтобы достичь эшелона 360, был слышен громкий хлопок, записанный как неопознанный шум на диктофоне кабины (CVR) . По словам очевидцев, одна из панелей потолка выбита.
Примерно через две секунды капитан объявил, что герметизация кабины пропала, и потребовал надеть кислородные маски. В этот момент на CVR были слышны звуки повышенного шума ветра. Кислородные маски в кабине развернуты. Капитан объявил авиадиспетчерской службе о чрезвычайной ситуации и получил разрешение на экстренное снижение. Пилоты выполнили быстрый спуск на высоту 11 000 футов (3 353 м), где атмосферного давления достаточно для предотвращения гипоксии. В этот момент бортпроводники начали передавать пилотам отчеты о травме и «двухфутовой дыре» в фюзеляже. Пилоты запросили дальнейшее снижение на 9000 футов (2700 м) и направление к ближайшему аэропорту, в котором мог бы разместиться 737. Затем самолет приземлился без дальнейших инцидентов в 16:23 на объединенной авиабазе морской пехоты Юма / Международный аэропорт Юма .
Один бортпроводник и находящийся вне дежурства сотрудник авиакомпании получили легкие травмы, но их обоих лечили в аэропорту. Стюардесса пыталась позвонить пилотам по внутренней телефонной связи или сообщить пассажирам по громкой связи вместо того, чтобы немедленно надеть кислородную маску, как его обучали. В результате он потерял сознание, упал, ударился о носовую перегородку кабины, сломав себе нос. Сотрудник авиакомпании, который не при исполнении служебных обязанностей, спешил на помощь бортпроводнику, также потерял сознание, упал и получил ранение головы. Оба пришли в сознание, когда самолет снизился. Запасной самолет с техниками по техническому обслуживанию, наземной бригадой и агентами по обслуживанию клиентов был отправлен из Феникса, чтобы доставить пассажиров в Сакраменто. Предполагалось, что замененный самолет достигнет Сакраменто с 4-часовой задержкой до пассажиров на борту рейса 812.
Это был второй структурный отказ, быстрая декомпрессия и аварийная посадка для Southwest Airlines за два года. 13 июля 2009 года во время аналогичного инцидента в фюзеляже рейса 2294 Southwest Airlines , также известного как 737-300, образовалась дыра размером с футбольный мяч. Этот самолет также совершил безопасную аварийную посадку.
Самолет
Это был самолет Boeing 737-3H4 с регистрационным номером N632SW, серийный номер производителя 27707, строчный номер 2799. Он был доставлен на Юго-Запад в 1996 году и на момент аварии наработал 48 748 часов и 39 786 циклов.
Фюзеляж самолета был изготовлен на заводе Boeing в Уичито, штат Канзас , и был доставлен двумя частями (передней и кормовой секциями) по железной дороге из Уичито в центр Boeing в Рентоне, штат Вашингтон , для окончательной сборки. Затем предприятие в Рентоне соединило переднюю и заднюю секции фюзеляжа, завершив процесс сверления и клепки, который был намеренно оставлен незавершенным на предприятии в Уичито, для облегчения производства в Рентоне. Область обшивки короны фюзеляжа, которая вышла из строя в этом инциденте, была на месте производственного процесса разделения, где работа была частично выполнена в Уичито и закончена в Рентоне.
Последствия
Осмотр самолета в Юме показал, что часть обшивки фюзеляжа треснула и открылась, что вызвало быструю декомпрессию. Отверстие было приблизительно 60 дюймов (150 см) в длину и 8 дюймов (20 см) в ширину. После инцидента компания Southwest приземлила 80 своих самолетов Boeing 737-300 для проверки. Заземленные самолеты были теми, у которых не была заменена обшивка фюзеляжа. У пяти самолетов были обнаружены трещины. Самолет подлежал ремонту и возвращению в строй. По состоянию на 3 апреля 2011 г. компания Boeing разрабатывала Сервисный бюллетень для проверки аналогичных самолетов.
5 апреля 2011 года FAA выпустило директиву о чрезвычайной летной годности (AD), требующую от эксплуатантов самолетов 737 серий 300, 400 и 500 увеличить частоту проверок соединений внахлест на планерах с большим полетным циклом. AD требует, чтобы воздушные суда с более чем 30 000 циклов были проверены в течение 20 дней с момента получения AD или по достижении 30 000 циклов. Для самолетов с более чем 35 000 циклов осмотр требуется в течение 5 дней. AD также требует периодических проверок одних и тех же соединений через каждые 500 циклов для самолетов с более чем 30 000 циклов. AD относится к ряду планеров, номера строк 2553–3132 включительно, всего 580 самолетов. Из 580 самолетов только 175 соответствовали 30 000 циклов на момент выпуска AD, причем 80 из них эксплуатировались в Соединенных Штатах. FAA AD действует только для части тех, кто зарегистрирован в Соединенных Штатах, поскольку FAA может санкционировать такие изменения только в Соединенных Штатах. Страны с соглашениями о взаимной летной годности также будут следовать AD, но другие страны не обязаны соблюдать это постановление. В результате инцидента FAA исследовало производственные технологии Boeing, чтобы выяснить, имеют ли они какое-либо отношение к причине сбоя. Считается, что у самолета с инцидентом не было большого количества циклов. Boeing сотрудничал с FAA в расследовании.
Air New Zealand проинспектировала все пятнадцать самолетов Боинг 737-300, а Qantas проинспектировала четыре из 21 Боинг 737-400. Также должны были быть проинспектированы несколько из тридцати семи самолетов 737-400, эксплуатируемых Malaysia Airlines .
Интервью после инцидента показали, что травмированный бортпроводник серьезно переоценил свое время полезного сознания , и NTSB возобновил свою критику чрезмерно оптимистичного времени, проведенного FAA в отношении полезных таблиц сознания и требований к обучению.
Расследование
Федеральное управление гражданской авиации направило инспектор Юма. Национальный совет по безопасности на транспорте начало расследование инцидента. Осмотр разрыва длиной 5 футов (1,5 м) выявил признаки уже существовавшей усталости. Разрыв произошел по суставу на коленях. В марте 2010 года трещины были обнаружены и отремонтированы на том же месте на самолете, где произошел инцидент. Причина была установлена в производственной ошибке, возникшей во время постройки самолета.
В популярной культуре
События инцидента были задокументированы в двух эпизодах серии Aircrash Confidential под названием «Сбой при техническом обслуживании».
Об этом событии говорилось в выпуске « Weekend Update» в « Субботним вечером в прямом эфире» в 19-м эпизоде 36-го сезона. Кристин Уиг сыграла бортпроводницу из самолета по имени Шелли Элейн.
Смотрите также
Ноты
использованная литература
внешние ссылки
Внешний образ | |
---|---|
Фотографии задействованных самолетов на сайте airliners.net |
- « Southwest Airlines реагирует на пропадание давления во время полета из Феникса в Сакраменто ». Юго-западные авиалинии .
- Полный список операторов, на которые распространяется AD
Координаты : 32 ° 39′24 ″ с.ш. 114 ° 36′22 ″ з.д. / 32,65667 ° с.ш.114,60611 ° з.