Рейс 812 Southwest Airlines - Southwest Airlines Flight 812

Рейс 812 Southwest Airlines
Рейс 812 Southwest Airlines повредил самолет NTSB photo.jpg
Боинг 737 пострадал после инцидента. Желтая стрелка указывает на повреждение верхней обшивки фюзеляжа.
Инцидент
Датировать 1 апреля 2011 г.  ( 2011-04-01 )
Резюме Быстрая декомпрессия из-за разрушения конструкции в полете
Сайт недалеко от Юмы, Аризона
Самолет
Тип самолета Боинг 737-3H4
Оператор Юго-западные авиалинии
Номер рейса IATA. SWA812
Номер рейса ИКАО. WN812
Постановка на учет N632SW
Начало полета Международный аэропорт Финикс Скай-Харбор , Феникс , Аризона
Назначения Международный аэропорт Сакраменто , Сакраменто , Калифорния
Жильцы 122
Пассажиры 117
Экипаж 5
Смертельные случаи 0
Травмы 2
Выжившие 122

Рейс 812 Southwest Airlines был пассажирским самолетом Боинг 737-300, который 1 апреля 2011 года подвергся быстрой разгерметизации во время полета на высоте 34 000 футов (10 000 м) возле Юмы, штат Аризона , что привело к аварийной посадке в международном аэропорту Юмы . Двое из 123 человек на борту получили легкие травмы. Самолет выполнял внутренние регулярные рейсы Southwest Airlines из Феникса , штат Аризона, в Сакраменто , штат Калифорния.

Сброс давления был вызван структурным разрушением обшивки фюзеляжа, в результате чего в верхней части фюзеляжа образовалось отверстие длиной примерно 60 дюймов (150 см) . NTSB расследование показало доказательство ранее существовавшую усталости металла, и определяется вероятная причина инцидента, связана с ошибкой в производственном процессе для соединения фюзеляжа коронных панелей кожи.

Инцидент стал вторым инцидентом такого типа менее чем за два года после структурного отказа рейса 2294 Southwest Airlines в 2009 году и привел к тому, что Федеральное управление гражданской авиации увеличило количество проверок некоторых планеров.

Инцидент

Рейс 812 был внутренний запланирован пассажирский рейс из международного аэропорта Финикс Скай - Харбор , в международном аэропорту Сакраменто . 1 апреля 2011 года на борту находились пять членов экипажа и 117 пассажиров. Взлет и набор высоты были нормальными. Когда самолет приблизился к своей крейсерской высоте, примерно в 15:58 по местному времени (22:57 UTC ) во время набора высоты по эшелону полета 344, чтобы достичь эшелона 360, был слышен громкий хлопок, записанный как неопознанный шум на диктофоне кабины (CVR) . По словам очевидцев, одна из панелей потолка выбита.

Примерно через две секунды капитан объявил, что герметизация кабины пропала, и потребовал надеть кислородные маски. В этот момент на CVR были слышны звуки повышенного шума ветра. Кислородные маски в кабине развернуты. Капитан объявил авиадиспетчерской службе о чрезвычайной ситуации и получил разрешение на экстренное снижение. Пилоты выполнили быстрый спуск на высоту 11 000 футов (3 353 м), где атмосферного давления достаточно для предотвращения гипоксии. В этот момент бортпроводники начали передавать пилотам отчеты о травме и «двухфутовой дыре» в фюзеляже. Пилоты запросили дальнейшее снижение на 9000 футов (2700 м) и направление к ближайшему аэропорту, в котором мог бы разместиться 737. Затем самолет приземлился без дальнейших инцидентов в 16:23 на объединенной авиабазе морской пехоты Юма / Международный аэропорт Юма .

Один бортпроводник и находящийся вне дежурства сотрудник авиакомпании получили легкие травмы, но их обоих лечили в аэропорту. Стюардесса пыталась позвонить пилотам по внутренней телефонной связи или сообщить пассажирам по громкой связи вместо того, чтобы немедленно надеть кислородную маску, как его обучали. В результате он потерял сознание, упал, ударился о носовую перегородку кабины, сломав себе нос. Сотрудник авиакомпании, который не при исполнении служебных обязанностей, спешил на помощь бортпроводнику, также потерял сознание, упал и получил ранение головы. Оба пришли в сознание, когда самолет снизился. Запасной самолет с техниками по техническому обслуживанию, наземной бригадой и агентами по обслуживанию клиентов был отправлен из Феникса, чтобы доставить пассажиров в Сакраменто. Предполагалось, что замененный самолет достигнет Сакраменто с 4-часовой задержкой до пассажиров на борту рейса 812.

Это был второй структурный отказ, быстрая декомпрессия и аварийная посадка для Southwest Airlines за два года. 13 июля 2009 года во время аналогичного инцидента в фюзеляже рейса 2294 Southwest Airlines , также известного как 737-300, образовалась дыра размером с футбольный мяч. Этот самолет также совершил безопасную аварийную посадку.

Самолет

Самолет N632SW, замеченный в 2007 году.

Это был самолет Boeing 737-3H4 с регистрационным номером N632SW, серийный номер производителя 27707, строчный номер 2799. Он был доставлен на Юго-Запад в 1996 году и на момент аварии наработал 48 748 часов и 39 786 циклов.

Фюзеляж самолета был изготовлен на заводе Boeing в Уичито, штат Канзас , и был доставлен двумя частями (передней и кормовой секциями) по железной дороге из Уичито в центр Boeing в Рентоне, штат Вашингтон , для окончательной сборки. Затем предприятие в Рентоне соединило переднюю и заднюю секции фюзеляжа, завершив процесс сверления и клепки, который был намеренно оставлен незавершенным на предприятии в Уичито, для облегчения производства в Рентоне. Область обшивки короны фюзеляжа, которая вышла из строя в этом инциденте, была на месте производственного процесса разделения, где работа была частично выполнена в Уичито и закончена в Рентоне.

Последствия

Аннотированная фотография дыры длиной 60 дюймов (150 см) в обшивке фюзеляжа, возникшей в результате аварии, из отчета NTSB

Осмотр самолета в Юме показал, что часть обшивки фюзеляжа треснула и открылась, что вызвало быструю декомпрессию. Отверстие было приблизительно 60 дюймов (150 см) в длину и 8 дюймов (20 см) в ширину. После инцидента компания Southwest приземлила 80 своих самолетов Boeing 737-300 для проверки. Заземленные самолеты были теми, у которых не была заменена обшивка фюзеляжа. У пяти самолетов были обнаружены трещины. Самолет подлежал ремонту и возвращению в строй. По состоянию на 3 апреля 2011 г. компания Boeing разрабатывала Сервисный бюллетень для проверки аналогичных самолетов.

5 апреля 2011 года FAA выпустило директиву о чрезвычайной летной годности (AD), требующую от эксплуатантов самолетов 737 серий 300, 400 и 500 увеличить частоту проверок соединений внахлест на планерах с большим полетным циклом. AD требует, чтобы воздушные суда с более чем 30 000 циклов были проверены в течение 20 дней с момента получения AD или по достижении 30 000 циклов. Для самолетов с более чем 35 000 циклов осмотр требуется в течение 5 дней. AD также требует периодических проверок одних и тех же соединений через каждые 500 циклов для самолетов с более чем 30 000 циклов. AD относится к ряду планеров, номера строк 2553–3132 включительно, всего 580 самолетов. Из 580 самолетов только 175 соответствовали 30 000 циклов на момент выпуска AD, причем 80 из них эксплуатировались в Соединенных Штатах. FAA AD действует только для части тех, кто зарегистрирован в Соединенных Штатах, поскольку FAA может санкционировать такие изменения только в Соединенных Штатах. Страны с соглашениями о взаимной летной годности также будут следовать AD, но другие страны не обязаны соблюдать это постановление. В результате инцидента FAA исследовало производственные технологии Boeing, чтобы выяснить, имеют ли они какое-либо отношение к причине сбоя. Считается, что у самолета с инцидентом не было большого количества циклов. Boeing сотрудничал с FAA в расследовании.

Air New Zealand проинспектировала все пятнадцать самолетов Боинг 737-300, а Qantas проинспектировала четыре из 21 Боинг 737-400. Также должны были быть проинспектированы несколько из тридцати семи самолетов 737-400, эксплуатируемых Malaysia Airlines .

Интервью после инцидента показали, что травмированный бортпроводник серьезно переоценил свое время полезного сознания , и NTSB возобновил свою критику чрезмерно оптимистичного времени, проведенного FAA в отношении полезных таблиц сознания и требований к обучению.

Расследование

Федеральное управление гражданской авиации направило инспектор Юма. Национальный совет по безопасности на транспорте начало расследование инцидента. Осмотр разрыва длиной 5 футов (1,5 м) выявил признаки уже существовавшей усталости. Разрыв произошел по суставу на коленях. В марте 2010 года трещины были обнаружены и отремонтированы на том же месте на самолете, где произошел инцидент. Причина была установлена ​​в производственной ошибке, возникшей во время постройки самолета.

В популярной культуре

События инцидента были задокументированы в двух эпизодах серии Aircrash Confidential под названием «Сбой при техническом обслуживании».

Об этом событии говорилось в выпуске « Weekend Update» в « Субботним вечером в прямом эфире» в 19-м эпизоде ​​36-го сезона. Кристин Уиг сыграла бортпроводницу из самолета по имени Шелли Элейн.

Смотрите также

Ноты

использованная литература

внешние ссылки

Внешний образ
значок изображения Фотографии задействованных самолетов на сайте airliners.net

Координаты : 32 ° 39′24 ″ с.ш. 114 ° 36′22 ″ з.д.  /  32,65667 ° с.ш.114,60611 ° з.  / 32,65667; -114.60611