Режимы прерывания космического челнока - Space Shuttle abort modes

Доступны режимы прерывания в зависимости от времени отказа двигателя.

Режимы прерывания космического шаттла были процедурами, с помощью которых можно было прервать номинальный запуск космического шаттла НАСА . Отключение подушки произошло после зажигания главных двигателей шаттла, но до взлета. Прерывание во время всплытия, которое привело бы к возвращению орбитального аппарата на взлетно-посадочную полосу или на орбиту ниже запланированной, называлось «неповрежденным прерыванием», в то время как прерывание, при котором орбитальный аппарат не смог бы достичь взлетно-посадочной полосы, или любое прерывание, связанное с отказом. более чем одного главного двигателя, было названо «аварийное прерывание». Спасение экипажа все еще было возможно в некоторых ситуациях, когда орбитальный аппарат не мог приземлиться на взлетно-посадочной полосе.

Отмена секвенсора запуска резервного набора

Три главных двигателя космического корабля (SSME) были зажжены примерно за 6,6 секунды до взлета, и компьютеры контролировали их работу по мере увеличения тяги. Если была обнаружена аномалия, двигатели автоматически останавливались, и обратный отсчет прекращался перед зажиганием твердотопливных ракетных ускорителей (SRB) при T = 0 секунд. Это называлось «прерыванием последовательности запуска избыточного набора (RSLS)» и происходило пять раз: STS-41-D , STS-51-F , STS-55 , STS-51 и STS-68 .

Режимы прерывания подъема

Как только SRB шаттла были зажжены, аппарат был готов взлететь. Если событие, требующее прерывания, произошло после зажигания SRB, было невозможно начать прерывание до тех пор, пока не произойдет перегорания и разъединение SRB, примерно через две минуты после запуска. Во время всплытия было доступно пять режимов прерывания, разделенных на категории неповрежденных прерываний и аварийных прерываний. Выбор режима прерывания зависел от того, насколько острой была ситуация и до какой точки аварийной посадки можно было добраться.

Режимы прерывания охватывали широкий спектр потенциальных проблем, но наиболее часто ожидаемой проблемой был отказ главного двигателя , из-за которого у корабля не хватало тяги для выхода на запланированную орбиту. Другие возможные отказы, не связанные с двигателями, но требующие прерывания, включали отказ нескольких вспомогательных силовых агрегатов (ВСУ), прогрессирующий отказ гидравлической системы, утечку в кабине и утечку внешнего бака.

Неповрежденные режимы прерывания

Панель прерывания на космическом шаттле Challenger . Снято во время STS-51-F с включенным режимом ATO

У "Спейс Шаттл" было четыре неповрежденных режима прерывания. Неповрежденные прерывания были разработаны, чтобы обеспечить безопасное возвращение орбитального аппарата к запланированной площадке посадки или на более низкую орбиту, чем та, которая была запланирована для миссии.

Вернуться на стартовую площадку

Возврат на стартовую площадку (RTLS) был первым доступным режимом прерывания и мог быть выбран сразу после сброса SRB. Шаттл продолжит движение вниз, чтобы сжечь излишки топлива, а также набрать высоту, чтобы поддерживать вертикальную скорость в случае прерывания из-за отказа главного двигателя. После сжигания достаточного количества топлива аппарат будет раскачиваться до упора и начать движение назад к месту запуска. Этот маневр был назван «питчараундом» (PPA) и был рассчитан таким образом, чтобы во внешнем баке оставалось менее 2% топлива к тому времени, когда траектория шаттла вернула его в Космический центр Кеннеди . Кроме того, двигатели OMS и системы управления реакцией (RCS) шаттла будут непрерывно тянуть, чтобы сжечь избыточное топливо OMS, уменьшить посадочную массу и отрегулировать центр тяжести орбитального корабля.

Непосредственно перед выключением главного двигателя орбитальному аппарату будет дана команда на наклон носом вниз, чтобы обеспечить правильную ориентацию для внешнего сброса танка , поскольку в противном случае аэродинамические силы заставили бы танк столкнуться с орбитальным кораблем. Главные двигатели отключатся, и танк будет выброшен за борт, поскольку орбитальный аппарат использует RCS для увеличения разделения.

Отсечка и разделение могли бы происходить эффективно внутри верхних слоев атмосферы на высоте около 230 000 футов (70 000 м), достаточно высокой, чтобы не подвергать внешний резервуар чрезмерному аэродинамическому напряжению и нагреву. Скорость отсечки будет зависеть от расстояния, которое еще предстоит пройти, чтобы достичь места посадки, и будет увеличиваться в зависимости от расстояния орбитального аппарата в момент отсечки. В любом случае орбитальный аппарат будет лететь слишком медленно, чтобы плавно скользить на такой большой высоте, и начнет быстро снижаться. Серия быстрых последовательных маневров позволила бы поднять нос орбитального аппарата и выровнять его, как только он достигнет более плотного воздуха, и в то же время обеспечит, чтобы конструктивные ограничения корабля не были превышены (предел эксплуатационной нагрузки был установлен на 2,5 Gs. , а при 4,4 Gs ожидалось, что капсулы OMS будут оторваны от орбитального корабля).

Когда эта фаза будет завершена, орбитальный аппарат будет находиться на расстоянии около 150 морских миль (278 км) от места посадки и будет в стабильном глиссаде, продолжая нормальную посадку примерно через 25 минут после старта.

Если второй главный двигатель откажет в какой-либо момент во время PPA, шаттл не сможет достичь взлетно-посадочной полосы в KSC, и экипаж будет вынужден спастись. Отказ третьего двигателя во время PPA приведет к потере управления и последующей потере экипажа и транспортного средства (LOCV). Отказ всех трех двигателей при приближении горизонтальной скорости к нулю или непосредственно перед выбросом внешнего резервуара также приведет к LOCV.

Капсула коммуникатор выкрикивал точку в восхождении на котором РТЛС уже не было возможно , как «отрицательный возвращение,» примерно через четыре минуты после старта, после чего транспортное средство не сможет безопасно кровоточить от скорости , что она получила в расстояние между его положением по дальности и местом запуска.

Режим прерывания RTLS никогда не был нужен в истории программы шаттлов. Это считалось наиболее сложным и опасным прерыванием, но также и одним из самых маловероятных, поскольку существовал лишь очень узкий диапазон вероятных отказов, которые были жизнеспособными, но, тем не менее, настолько критичными по времени, что исключали более трудоемкие режимы прерывания. Астронавт Майк Муллэйн назвал прерывание RTLS «неестественным с точки зрения физики», и многие астронавты-пилоты надеялись, что им не придется выполнять такое прерывание из-за его сложности.

Трансокеанская прерванная посадка

Трансокеанская прерывистая посадка (TAL) заключалась в приземлении в заранее определенном месте в Африке, Западной Европе или Атлантическом океане (в районе Лажеш-Филд на Азорских островах ) примерно через 25–30 минут после взлета. Его предполагалось использовать, когда скорость, высота и дальность полета не позволяли вернуться в точку запуска с помощью функции возврата на площадку запуска (RTLS). Он также должен был использоваться, когда менее критичный по времени отказ не требовал более быстрого, но более опасного прерывания RTLS.

Для проблем с производительностью, таких как отказ двигателя, прерывание TAL было бы объявлено между примерно T + 2:30 (две минуты 30 секунд после старта) и примерно T + 5:00 (пять минут после старта), после чего Режим прерывания изменен на Abort Once Around (AOA) с последующим Abort To Orbit (ATO). Однако в случае критичного по времени отказа или отказа, который может поставить под угрозу безопасность экипажа, например, утечка в кабине или отказ охлаждения, TAL может быть вызван незадолго до отключения главного двигателя (MECO) или когда-либо после MECO для серьезных условий пониженной скорости. Затем шаттл приземлился бы на заранее обозначенной взлетно-посадочной полосе через Атлантику. Последними четырьмя объектами TAL были авиабаза Истр во Франции, авиабазы Сарагоса и Морон в Испании и RAF Fairford в Англии. Перед запуском шаттла будут выбраны две площадки на основе плана полета и укомплектованы резервным персоналом на случай, если они будут использованы. Список сайтов TAL со временем менялся из-за геополитических факторов. Точные места определялись от запуска до запуска в зависимости от наклонения орбиты.

Подготовка площадок TAL заняла от четырех до пяти дней и началась за неделю до запуска, при этом большая часть персонала из НАСА, Министерства обороны и подрядчиков прибыла за 48 часов до запуска. Кроме того, два самолета C-130 из офиса поддержки пилотируемых космических полетов с прилегающей космической базы Патрик доставят восемь членов экипажа, девять парашютных спасателей , двух летных хирургов , медсестру и медицинского техника, а также 2500 фунтов (1100 кг) медицинского оборудования. в Сарагосу, Истр или в оба. Один или несколько самолетов C-21S или C-12S также будут развернуты для обеспечения разведки погоды в случае прерывания с помощью TALCOM или контроллера полета астронавта на борту для связи с пилотом и командиром шаттла.

Этот режим прерывания никогда не был нужен за всю историю программы Space Shuttle.

Прервать один раз вокруг

Однократное прерывание полета (АОА) было доступно, если шаттл не смог достичь стабильной орбиты, но имел достаточную скорость, чтобы один раз облететь Землю и приземлиться примерно через 90 минут после старта. Примерно через пять минут после старта шаттл достигает скорости и высоты, достаточных для одного витка вокруг Земли. Затем орбитальный аппарат продолжит вход в атмосферу; НАСА может выбрать посадку орбитального аппарата на базе ВВС Эдвардс , космической гавани Уайт-Сэндс или космическом центре Кеннеди . Временное окно для использования прерывания AOA было очень коротким, всего несколько секунд между возможностями прерывания TAL и ATO. Следовательно, использование этого варианта из-за технической неисправности (например, отказа двигателя) было маловероятным, хотя неотложная медицинская помощь на борту могла потребовать прерывания AOA.

Этот режим прерывания никогда не был нужен за всю историю программы Space Shuttle.

Прервать выход на орбиту

Прерывание на орбиту (ATO) было доступно, когда предполагаемая орбита не могла быть достигнута, но более низкая стабильная орбита выше 120 миль (190 км) над поверхностью Земли была возможна. Это произошло во время миссии STS-51-F , когда центральный двигатель Challenger отказал через пять минут и 46 секунд после старта. Была установлена ​​орбита около запланированной орбиты корабля, и миссия продолжалась, несмотря на переход на более низкую орбиту. Центр управления полетами в Космическом центре Джонсона заметил отказ SSME и позвонил: « Челленджер- Хьюстон, прервите АТО». Позже было установлено, что отказ двигателя - это непреднамеренное отключение двигателя из-за неисправных датчиков температуры.

Момент, когда стало возможным проведение АТО, был назван моментом «прижать к АТО». В ситуации ATO командир корабля перевел переключатель режима прерывания из кабины в положение ATO и нажал кнопку прерывания. Это инициировало программные процедуры управления полетом, которые обрабатывали прерывание. В случае потери связи командир корабля мог принять решение об отмене и принять меры самостоятельно.

Утечка водородного топлива в одном из SSME во время миссии STS-93 привела к небольшому снижению скорости при отключении главного двигателя (MECO), но не потребовала проведения ATO, и шаттл вышел на запланированную орбиту; если бы утечка была более серьезной, это могло бы потребовать прерывания ATO, RTLS или TAL.

Предпочтения

Существовал порядок предпочтения режимов прерывания:

  1. По возможности предпочтительным вариантом прерывания была ATO.
  2. TAL был предпочтительным вариантом прерывания, если транспортное средство еще не достигло скорости, допускающей вариант ATO.
  3. AOA использовалось бы только в коротком окне между вариантами TAL и ATO, или если критическая по времени чрезвычайная ситуация (например, неотложная медицинская помощь на борту) возникла после окончания окна TAL.
  4. RTLS приводил к самой быстрой посадке из всех вариантов прерывания, но считался самым рискованным прерыванием. Следовательно, он мог быть выбран только в тех случаях, когда развивающаяся аварийная ситуация была настолько критичной по времени, что другие прерывания были невозможны, или в случаях, когда у транспортного средства было недостаточно энергии для выполнения других прерываний.

В отличие от всех других транспортных средств с экипажем, способных работать на орбите (как предыдущих, так и последующих, по состоянию на 2021 год), шаттл никогда не летал без космонавтов на борту. Чтобы обеспечить дополнительный неорбитальный тест, НАСА рассматривало возможность отмены первой миссии RTLS. Однако командир STS-1 Джон Янг отказался, сказав: «Давайте не будем практиковать русскую рулетку » и «RTLS требует непрерывных чудес, перемежаемых стихийными бедствиями, чтобы добиться успеха».

Непредвиденные прерывания

Аварийные прерывания включали отказ более чем одного SSME и, как правило, не позволяли орбитальному аппарату достичь взлетно-посадочной полосы. Эти прерывания были предназначены для обеспечения выживания орбитального корабля на достаточно долгое время, чтобы экипаж смог спастись. Потеря двух двигателей, как правило, была бы выживаемой, если бы оставшийся двигатель оптимизировал траекторию орбитального аппарата, чтобы не выходить за пределы конструктивных ограничений при входе в атмосферу. Потеря трех двигателей могла быть выживаемой за пределами определенных «черных зон», где орбитальный аппарат отказал бы до того, как была бы возможна спасательная операция. Эти аварийные прерывания были добавлены после уничтожения Challenger .

Пост- Challenger прервать усовершенствования

Варианты прерывания до STS-51-L. Черные зоны указывают на непоправимые неудачи.
Опции отмены после STS-51-L. Серые зоны указывают на отказы, при которых орбитальный аппарат может оставаться нетронутым до выхода экипажа из строя.

До катастрофы Challenger во время STS-51-L возможности прерывания всплытия, связанные с отказом более чем одного SSME, были очень ограничены. В то время как отказ одного SSME оставался выживаемым на протяжении всего всплытия, отказ второго SSME до примерно 350 секунд (точка, в которой орбитальный аппарат будет иметь достаточную скорость вниз по дальности, чтобы достичь точки TAL только на одном двигателе) будет означать LOCV, поскольку нет вариант спасения существовал. Исследования показали, что после выхода из строя океана выжить было невозможно. Кроме того, потеря второго SSME во время прерывания RTLS вызвала бы LOCV, за исключением периода времени непосредственно перед MECO (в течение которого орбитальный аппарат сможет достичь KSC, продлив время работы оставшегося двигателя), поскольку приведет к тройному отказу SSME в любой момент во время прерывания RTLS.

После потери Челленджера в STS-51-L были добавлены многочисленные улучшения прерывания. Благодаря этим улучшениям, потеря двух SSME теперь оставалась выживаемой для экипажа на протяжении всего восхождения, а машина могла выжить и приземлиться на больших участках подъема. Стойки, прикрепляющие орбитальный аппарат к внешнему резервуару, были усилены, чтобы лучше выдерживать многократные отказы SSME во время полета SRB. Потеря трех SSME оставалась выживаемой для экипажа на протяжении большей части всплытия, хотя выживание в случае трех неудачных SSME до T + 90 секунд было маловероятным из-за проектных нагрузок, которые будут превышены на переднем орбитальном аппарате / ET и SRB / ET. точек, и все еще проблематично в любое время во время полета SRB из-за управляемости во время этапа.

Особенно значительным усовершенствованием стала возможность спасения. В отличие от катапультного кресла в истребителе, шаттл имел систему эвакуации экипажа в полете (ICES). Аппарат был переведен в устойчивое глиссирование на автопилоте, люк взорван, и экипаж выдвинул шест, чтобы покинуть левое крыло орбитального корабля. Затем они спускались с парашютом на землю или в море. Хотя сначала казалось, что его можно использовать только в редких условиях, было много режимов отказа, когда было невозможно добраться до места аварийной посадки, но транспортное средство все еще оставалось неповрежденным и находилось под контролем. Перед катастрофой Challenger это почти произошло на STS-51-F , когда один SSME вышел из строя примерно за T + 345 секунд. Орбитальный аппарат в этом случае тоже был Челленджером . Второй SSME чуть не вышел из строя из-за ложного показания температуры; однако остановку двигателя помешал сообразительный полетный контроллер. Если бы вторая SSME вышла из строя в течение примерно 69 секунд после первой, энергии было бы недостаточно для пересечения Атлантики. Без возможности спасения весь экипаж погиб бы. После потери « Челленджера» подобные отказы стали более устойчивыми. Чтобы облегчить спасение на большой высоте, экипаж начал носить стартовый костюм, а затем и улучшенный спасательный костюм во время подъема и спуска. До катастрофы Challenger экипажи оперативных команд носили только тканевые летные костюмы.

Еще одним усовершенствованием после Челленджера было добавление аварийных посадок на Восточном побережье / Бермудских островах (ECAL / BDA). Запуски с большим углом наклона (включая все миссии на МКС ) при определенных условиях могли бы достичь аварийной взлетно-посадочной полосы на восточном побережье Северной Америки. Большинство запусков более низкого наклона будет высадили на Бермудских островах (хотя этот вариант был не доступен для самого низкого наклонением запуски-те к наклонение орбиты 28,5 ° -Какой запущен на восток от KSC и прошли далеко к югу от Бермудских островов).

Прерывание ECAL / BDA было похоже на RTLS, но вместо посадки в Космическом центре Кеннеди орбитальный аппарат попытался приземлиться в другом месте вдоль восточного побережья Северной Америки (в случае ECAL) или на Бермудских островах (в случае BDA). Различные потенциальные посадочные площадки ECAL простирались от Южной Каролины до Ньюфаундленда, Канада. Обозначенным местом посадки на Бермудских островах была военно-морская авиабаза Бермудские острова (объект ВМС США ). ECAL / BDA было аварийным прерыванием, которое было менее желательно, чем прерывание без повреждений, в первую очередь потому, что было так мало времени, чтобы выбрать место посадки и подготовиться к прибытию орбитального корабля. Все заранее обозначенные объекты были либо военными аэродромами, либо совместными гражданскими / военными объектами. Аварийные площадки ECAL не были так хорошо оборудованы для посадки орбитального аппарата, как те, которые были подготовлены к прерываниям RTLS и TAL. На площадках не было сотрудников или подрядчиков НАСА, а персонал, работающий там, не проходил специальной подготовки, чтобы справиться с посадкой шаттла. Если бы они когда-либо понадобились, пилотам шаттла пришлось бы полагаться на штатный персонал авиадиспетчерской службы, использующий процедуры, аналогичные тем, которые используются для посадки планирующего самолета, у которого полностью отказал двигатель.

Были добавлены многочисленные другие усовершенствования прерывания, в основном связанные с улучшенным программным обеспечением для управления энергией транспортного средства в различных сценариях прерывания. Это повысило вероятность выхода на аварийную взлетно-посадочную полосу для различных сценариев отказа SSME.

Системы эвакуации и эвакуации

Система катапультирования, иногда называемая « системой побега при запуске », много раз обсуждалась для шаттла. После поражений Challenger и Columbia к этому проявился большой интерес. Все предыдущие и последующие пилотируемые космические аппараты США имеют системы аварийного покидания, хотя по состоянию на 2021 год ни одна из них никогда не использовалась для пилотируемых полетов США.

Катапультное сиденье

Первые два шаттла, Enterprise и Columbia , были построены с катапультными креслами . Только эти двое планировалось летать с экипажем из двух человек. Последующие шаттлы были построены только для миссий с экипажем из более чем двух человек, включая места на нижней палубе, а варианты катапультируемых кресел были сочтены невозможными, поэтому Challenger , Discovery , Atlantis и Endeavour были построены без катапультных кресел. Тип, используемый на первых двух шаттлах, был модифицированной версией сидений, используемых в Lockheed SR-71 . В тестах на посадку и посадок пролетели предприятия имели их как вариант эвакуации, а первый четыре полета Колумбии был этот вариант , как хорошо. Но STS-5 был первой миссией с экипажем из более чем двух человек, и командир решил, что полет с отключенными катапультными креслами был более этичным вариантом. Следующий рейс Колумбии ( STS-9 ) также выполнялся с отключенными сиденьями. К тому времени, когда Columbia снова взлетела ( STS-61-C , спущенный на воду 12 января 1986 г.), он прошел полный ремонт в Палмдейле, и катапультируемые сиденья (вместе с люками для взрывных устройств) были полностью сняты. Катапультные кресла для шаттла не получили дальнейшего развития по нескольким причинам:

  • Очень трудно катапультировать семь членов экипажа, когда трое или четверо находятся на средней палубе (примерно в центре носовой части фюзеляжа ) в окружении прочной конструкции машины.
  • Ограниченный конверт для выброса. Катапультные кресла работают только со скоростью примерно 3400 миль в час (3000 узлов; 5500 км / ч) и 130 000 футов (40 000 м). Это составляло очень ограниченную часть рабочего диапазона шаттла, примерно первые 100 секунд из 510-секундного набора высоты.
  • Никакой помощи во время аварии типа « Колумбия» при входе в атмосферу . Катапультирование во время аварии на входе в атмосферу было бы фатальным из-за высоких температур и порыва ветра на высоких скоростях Маха.
  • Астронавты скептически относились к полезности катапультных кресел. Пилот STS-1 Роберт Криппен заявил:

[По правде говоря, если бы вам пришлось использовать их, пока твердые тела были там, я не верю, что вы бы стали - если бы вы выскочили, а затем спустились по огненному следу за твердыми телами, вы бы когда-либо выжили, или если бы вы это сделали, у вас не было бы парашюта, потому что он бы сгорел в процессе. Но к тому времени, когда твердые частицы выгорели, вы поднялись на слишком большую высоту, чтобы использовать их. ... Так что я лично не чувствовал, что катапультируемые сиденья действительно помогут нам, если мы действительно столкнемся с непредвиденной ситуацией.

Советский шаттл « Буран» планировалось оснастить системой аварийного покидания экипажа, в которую входили бы сиденья К-36РБ (К-36М-11Ф35) и гидрокостюм « Стриж», рассчитанный на высоту до 30 000 м и скорость до Три Маха. «Буран» только один раз пролетел в полностью автоматическом режиме без экипажа, поэтому сиденья не устанавливались и не испытывались в реальных полетах человека в космос.

Капсула для выброса

Альтернативой катапультируемым сиденьям была аварийная капсула экипажа или система аварийной эвакуации из кабины, при которой экипаж катапультировался в защитных капсулах или вся кабина выбрасывалась. Такие системы использовались на нескольких военных самолетах. B-58 Hustler и XB-70 Valkyrie используется капсула выбрасывание, в то время как General Dynamics F-111 и ранние прототипы Rockwell B-1 Lancer используется выброс кабины.

Как и катапультируемые сиденья, выброс капсулы для шаттла был бы трудным, потому что не существовало простого способа выйти из транспортного средства. Несколько членов экипажа сидели на средней палубе, окруженные прочной конструкцией машины.

Катапультирование из кабины будет работать для гораздо большей части зоны полета, чем катапультные кресла, поскольку экипаж будет защищен от температуры, порыва ветра и недостатка кислорода или вакуума. Теоретически катапультируемая кабина могла быть спроектирована так, чтобы выдерживать вход в атмосферу, хотя это повлечет за собой дополнительные расходы, вес и сложность. Катапультирование кабины не преследовалось по нескольким причинам:

  • Для шаттла потребуются серьезные модификации, которые, вероятно, займут несколько лет. Большую часть периода автомобиль будет недоступен.
  • Системы катапультирования кабины тяжелые, что приводит к значительному снижению полезной нагрузки.
  • Системы катапультирования кабины намного сложнее, чем катапультные кресла. Им требуются устройства для перерезания кабелей и трубопроводов, соединяющих кабину и фюзеляж. В кабине должны быть установлены устройства аэродинамической стабилизации, чтобы избежать опрокидывания после катапультирования. Большой вес кабины требует очень большого парашюта с более сложной последовательностью извлечения. Подушки безопасности должны разворачиваться под кабиной для смягчения ударов или обеспечения плавучести. Чтобы сделать возможным выброс с пусковой площадки, разделяющие ракеты должны быть довольно большими. Короче говоря, для успешного катапультирования из кабины должно произойти множество сложных вещей в определенной временной последовательности, а также в ситуации, когда транспортное средство может разрушиться. Если планер перекручивается или деформируется, что препятствует разделению кабины, или обломки повреждают подушки безопасности при посадке, стабилизацию или любую другую систему кабины, пассажиры, скорее всего, не выживут.
  • Дополнительный риск из-за большого количества больших пиротехнических устройств. Даже если они не нужны, множество взрывных устройств, необходимых для отделения кабины, влекут за собой некоторый риск преждевременной или неконтролируемой детонации.
  • Выталкивание из кабины намного сложнее, дороже и рискованнее модифицировать на автомобиле, изначально не предназначенном для этого. Если бы шаттл изначально был спроектирован с системой эвакуации из кабины, добавление такой системы было бы более осуществимо.
  • Системы катапультирования кабины / капсулы имеют неоднозначный успех. Эл Уайт получил сломанную руку при катапультировании после столкновения XB-70 в воздухе .

История аварий космического шаттла

Источник:

Дата Орбитальный аппарат Миссия Тип прерывания Прервать время Описание
1984-06-26 Открытие СТС-41-Д RSLS T − 4 секунды В главном двигателе космического шаттла (SSME) №3 обнаружен отказ клапана. Дискавери откатился в VAB для замены двигателя.
1985-07-12 Претендент СТС-51-Ф RSLS T − 3 секунды Проблема клапана охлаждающей жидкости с SSME №2. Заменен клапан на стартовой площадке.
1985-07-29 Претендент СТС-51-Ф АТО Т + 5 минут 45 секунд Проблема с датчиком выключения SSME №1. Миссия продолжена на орбите ниже запланированной.
1993-03-22 Колумбия СТС-55 RSLS T − 3 секунды Проблема с показаниями давления продувки в горелке окислителя на ССМЭ №2. Все двигатели заменены на колодке.
1993-08-12 Открытие СТС-51 RSLS T − 3 секунды Неисправен датчик, контролирующий расход водородного топлива в ГСМЭ №2. Все двигатели заменены на стартовой площадке.
1994-08-18 Стараться СТС-68 RSLS T − 1 секунда Датчик обнаружил превышение допустимого значения температуры нагнетания турбонасоса окислителя высокого давления в SSME № 3. Endeavour откатился в VAB для замены всех трех двигателей. Испытательный запуск в Космическом центре Стеннис подтвердил дрейф в расходомере топлива, который привел к более медленному запуску двигателя, что вызвало более высокие температуры.

Площадки аварийной посадки

Предварительно определенные места аварийной посадки орбитального корабля выбирались для каждой миссии в соответствии с профилем миссии, погодой и региональной политической ситуацией. Места аварийной посадки во время программы шаттла включали:
места, на которые приземлился орбитальный аппарат, выделены жирным шрифтом, но ни одна из них не выполняла аварийную посадку.

Алжир

Австралия

Багамы

Барбадос

Канада

Кабо-Верде

Чили

Франция

Гамбия

Германия

Греция

  • Авиабаза Суда, залив Суда, Крит

Исландия

Ирландия

Ямайка

Либерия

Марокко

Португалия

Саудовская Аравия

Испания

Сомали

Южная Африка

Швеция

Турция

Объединенное Королевство

Британские заморские территории

Соединенные Штаты

Демократическая Республика Конго

Другие места

В случае аварийного спуска с орбиты, который приведет к падению орбитального аппарата в зоне, не находящейся в пределах досягаемости назначенной площадки аварийной посадки, орбитальный аппарат теоретически был способен приземлиться на любую взлетно-посадочную полосу с твердым покрытием длиной не менее 3 км (9800 футов), которая включены большинство крупных коммерческих аэропортов. На практике военный аэродром США или их союзников был бы предпочтительнее из соображений безопасности и сведения к минимуму нарушения коммерческого воздушного движения.

В популярной культуре

Смотрите также

использованная литература

внешние ссылки