Супермарин Спитфайр -Supermarine Spitfire

Спитфайр
Spitfire - Премьера сезона Airshow 2018 (обрезано).jpg
Spitfire LF Mk IX, MH434 в полете 2018 г .: этот самолет сбил Focke-Wulf Fw 190 в 1943 г., когда служил в 222-й эскадрилье RAF .
Роль Истребитель / Перехватчик _
национальное происхождение объединенное Королевство
Производитель Супермарин
Дизайнер Р. Дж. Митчелл
Первый полет 5 марта 1936 г.
Вступление 4 августа 1938 г.
В отставке 1961 г. ( Ирландский авиакорпус )
Основные пользователи королевские воздушные силы
Произведено 1938–1948 гг.
Количество построено 20 351
Варианты Супермарин Сифайр
Разработан в Супермарин злобный
Аудиозапись пролета Спитфайра на семейном дне 2011 года в RAF Halton , Бакингемшир

Supermarine Spitfire — британский одноместный истребитель, который использовался Королевскими ВВС и другими союзными странами до, во время и после Второй мировой войны . Было построено множество вариантов Spitfire с использованием нескольких конфигураций крыла. Кроме того, это был единственный британский истребитель, производившийся непрерывно на протяжении всей войны. Spitfire продолжает пользоваться популярностью среди энтузиастов; около 70 остаются годными к полетам , и многие другие являются стационарными экспонатами в авиационных музеях по всему миру.

Spitfire был разработан как высокопроизводительный самолет-перехватчик малой дальности Р. Дж . Митчеллом , главным конструктором компании Supermarine Aviation Works, которая с 1928 года работала как дочерняя компания Vickers-Armstrong . разработан Беверли Шенстоун ), чтобы иметь как можно более тонкое поперечное сечение, помогающее дать самолету более высокую максимальную скорость, чем у некоторых современных истребителей, включая Hawker Hurricane . Митчелл продолжал совершенствовать конструкцию до самой своей смерти в 1937 году, после чего его коллега Джозеф Смит занял пост главного конструктора, наблюдая за развитием «Спитфайра» во множестве его вариантов .

Во время битвы за Британию (июль-октябрь 1940 г.) общественность воспринимала «Спитфайр» как основной истребитель Королевских ВВС, хотя более многочисленный «Харрикейн» брал на себя большую часть нагрузки против ВВС Германии , поскольку «Спитфайр» был лучшим истребителем. Подразделения «Спитфайр» имели более низкий уровень истощения и более высокое соотношение побед и поражений, чем те, что летали на «Харрикейнах», из-за более высоких характеристик «Спитфайра». Во время боя «Спитфайрам» обычно ставили задачу поражать истребители Люфтваффе, в основном самолеты серии Messerschmitt Bf 109E , которые были им близки.

После битвы за Британию «Спитфайр» заменил «Харрикейн» и стал основой истребительного командования Королевских ВВС и участвовал в боевых действиях на театрах военных действий в Европе , Средиземноморье , Тихом океане и Юго-Восточной Азии . Очень любимый пилотами, «Спитфайр» выполнял несколько функций, включая перехватчик, фоторазведчик, истребитель-бомбардировщик и учебно-тренировочный самолет, и продолжал служить в этих ролях до 1950-х годов. Seafire был палубной адаптацией Spitfire, который служил в авиации флота с 1942 до середины 1950-х годов. Хотя первоначальный планер был разработан для привода двигателя Rolls-Royce Merlin мощностью 1030 л  . 2340 л.с. (1745 кВт). В результате характеристики и возможности «Спитфайра» улучшались в течение срока службы.

Разработка и производство

Истоки

В 1931 году министерство авиации выпустило спецификацию F7/30 , призывающую к созданию современного истребителя, способного развивать скорость полета 250 миль в час (400 км/ч). Р. Дж. Митчелл разработал Supermarine Type 224 , чтобы выполнить эту роль. Модель 224 представляла собой моноплан с открытой кабиной, громоздкими крыльями типа «чайка» и большим фиксированным шасси с забрызгиванием, оснащенным двигателем Rolls-Royce Goshawk с испарительным охлаждением мощностью 600 лошадиных сил (450 кВт) . Он совершил свой первый полет в феврале 1934 года. Из семи проектов, предложенных F7/30, на вооружение был принят биплан Gloster Gladiator .

Тип 224 стал большим разочарованием для Митчелла и его команды дизайнеров, которые немедленно приступили к серии «чистых» конструкций, используя в качестве отправной точки свой опыт работы с гидросамолетами Schneider Trophy . Это привело к созданию Type 300 с убирающейся ходовой частью и уменьшенным на 6 футов (1,8 м) размахом крыла. Этот проект был представлен Министерству авиации в июле 1934 г., но не был принят. Затем он претерпел ряд изменений, включая включение закрытой кабины, кислородно-дыхательного аппарата, меньших и более тонких крыльев и недавно разработанного более мощного двигателя Rolls-Royce PV-XII V-12, который позже был назван "Мерлин". В ноябре 1934 года Митчелл при поддержке владельца Supermarine Виккерса-Армстронга начал детальную работу по проектированию этой усовершенствованной версии Type 300.

1 декабря 1934 года министерство авиации выпустило контракт AM 361140/34 , предоставив 10 000 фунтов стерлингов на строительство Митчелла улучшенного типа 300. 3 января 1935 года они оформили контракт с новой спецификацией F10/35, написанной вокруг самолета. В апреле 1935 года вооружение было изменено с двух пулеметов Vickers калибра 0,303 дюйма (7,7 мм) в каждом крыле на четыре пулемета Browning калибра 0,303 дюйма (7,7 мм) по рекомендации командира эскадрильи Ральфа Сорли из секции оперативных требований в ВВС. Министерство.

5 марта 1936 года прототип ( K5054 ) , оснащенный винтом с мелким шагом, чтобы дать больше мощности для взлета, вылетел в свой первый полет с аэродрома Истли (позже аэропорт Саутгемптона ). За штурвалом был капитан Джозеф «Матт» Саммерс . главный летчик-испытатель Vickers, который, как цитируют, сказал «ничего не трогать» при посадке. Этот восьмиминутный полет произошел через четыре месяца после первого полета современного Hurricane.

K5054 был оснащен новым винтом, и 10 марта 1936 года Саммерс поднял самолет в воздух; во время этого полета шасси было убрано впервые. После четвертого полета был установлен новый двигатель, и Саммерс передал испытательный полет своим помощникам Джеффри Куиллу и Джорджу Пикерингу. Вскоре они обнаружили, что «Спитфайр» был очень мощным самолетом, но не идеальным. Руль направления был сверхчувствительным, а максимальная скорость составляла всего 330 миль в час (528 км/ч), немного быстрее, чем у нового Hurricane Сиднея Кэмма с двигателем Merlin. Новый двухлопастный деревянный пропеллер улучшенной формы позволил «Спитфайру» достичь скорости 348 миль в час (557 км/ч) в горизонтальном полете в середине мая, когда Саммерс направил K5054 в Королевские ВВС Мартлшем-Хит и передал самолет командиру эскадрильи Андерсону. Экспериментальный центр самолетов и вооружения (A&AEE). Здесь летный лейтенант Хамфри Эдвардс-Джонс принял прототип для RAF. Ему было приказано управлять самолетом, а затем доложить в министерство авиации о посадке. Отчет Эдвардса-Джонса был положительным; его единственная просьба заключалась в том, чтобы «Спитфайр» был оборудован индикатором положения шасси. Неделю спустя, 3 июня 1936 года, министерство авиации разместило заказ на 310 «Спитфайров» до того, как A&AEE опубликовало какой-либо официальный отчет. Позже промежуточные отчеты публиковались по частям.

Первоначальное производство

Британская публика впервые увидела Spitfire на авиасалоне RAF Hendon в субботу, 27 июня 1936 года. Хотя полномасштабное производство должно было начаться немедленно, многочисленные проблемы не могли быть преодолены в течение некоторого времени, и первый серийный Spitfire, K9787 , так и не был выпущен. с конвейера Вулстона , Саутгемптон, до середины 1938 года.

В феврале 1936 года директор Vickers-Armstrongs сэр Роберт Маклин гарантировал производство пяти самолетов в неделю, начиная с 15 месяцев после размещения заказа. 3 июня 1936 года министерство авиации разместило заказ на 310 самолетов стоимостью 1 395 000 фунтов стерлингов. Полномасштабное производство Spitfire началось на заводе Supermarine в Вулстоне, но заказ явно не мог быть выполнен в обещанные 15 месяцев. Supermarine была небольшой компанией, уже занятой производством летающих лодок Walrus и Stranraer , а Vickers была занята созданием бомбардировщиков Wellington .

Первоначальное решение заключалось в том, чтобы передать работу на субподряд. Хотя предполагалось, что внешние подрядчики будут участвовать в производстве многих важных компонентов Spitfire, особенно крыльев, Vickers-Armstrongs (материнская компания) не хотела, чтобы Spitfire производился сторонними компаниями, и не спешила выпускать необходимые чертежи и подкомпоненты.

В результате задержек с запуском Spitfire в серийное производство Министерство авиации выдвинуло план прекращения его производства после первоначального заказа на 310 самолетов, после чего Supermarine будет строить Bristol Beaufighters . Руководству Supermarine и Vickers удалось убедить министерство авиации в том, что производственные проблемы можно решить, и 24 марта 1938 года был размещен дополнительный заказ на 200 Spitfires. Два заказа касались серийных номеров с префиксом K, L и N.

Первый серийный «Спитфайр» сошел с конвейера в середине 1938 года, и Джеффри Куилл пилотировал его 15 мая 1938 года, почти через 24 месяца после первоначального заказа. Окончательная стоимость первых 310 самолетов после задержек и увеличения стоимости программы составила 1 870 242 фунта стерлингов, или на 1 533 фунта стерлингов за самолет больше, чем первоначально предполагалось. Серийный самолет стоил около 9500 фунтов стерлингов. Самыми дорогими компонентами были изготовленный вручную и готовый фюзеляж по цене примерно 2500 фунтов стерлингов, затем двигатель Rolls-Royce Merlin по цене 2000 фунтов стерлингов, за ним следовали крылья по 1800 фунтов стерлингов за пару, пушки и шасси по цене 800 фунтов стерлингов за штуку. пропеллер за 350 фунтов стерлингов.

Производство в замке Бромвич, Бирмингем.

Spitfire Mk IIA, P7666, EB-Z, Royal Observer Corps , был построен в Castle Bromwich и доставлен в 41-ю эскадрилью 23 ноября 1940 года.

В 1935 году министерство авиации обратилось к Morris Motors Limited с вопросом, как быстро их завод в Коули можно будет перевести на производство самолетов. В 1936 году этот неофициальный запрос на основные производственные мощности был заменен официальной схемой, известной как план теневых заводов , для увеличения британских производственных мощностей по производству самолетов под руководством Герберта Остина . Ему было поручено построить девять новых заводов и дополнить британскую автомобильную промышленность, либо увеличив общие мощности, либо увеличив потенциал реорганизации для производства самолетов и их двигателей.

В 1938 году началось строительство авиазавода Castle Bromwich (CBAF), рядом с аэродромом , а через два месяца после начала работ на площадке началась установка самых современных станков, доступных на тот момент. Хотя Morris Motors под руководством лорда Наффилда (эксперта в области массового автомобилестроения) управляла заводом и оснащала его, он финансировался государством. К началу 1939 года первоначальная сметная стоимость завода в 2 000 000 фунтов стерлингов увеличилась более чем вдвое, и даже когда в июне 1940 года строились первые «Спитфайры», завод все еще не был завершен и страдал от кадровых проблем. Конструкция Spitfire с напряженной обшивкой требовала точных инженерных навыков и методов, которые были за пределами возможностей местной рабочей силы, и требовалось некоторое время для их переобучения. Были трудности с руководством, которое игнорировало инструменты и чертежи Supermarine в пользу своих собственных, а рабочая сила постоянно угрожала забастовками или «замедлением работы», пока их требования о повышении заработной платы не были выполнены.

Несмотря на обещания, что завод будет производить 60 самолетов в неделю, начиная с апреля, к маю 1940 года Castle Bromwich еще не построила свой первый Spitfire. 17 мая министр авиастроения лорд Бивербрук позвонил лорду Наффилду и убедил его передать контроль над заводом в Касл-Бромвич своему министерству. Бивербрук немедленно направил опытный управленческий персонал и рабочих из Supermarine и передал контроль над фабрикой Vickers-Armstrong. Хотя решение проблем потребовало времени, в июне 1940 года было построено 10 Mk II ; 23 выкатились в июле, 37 в августе и 56 в сентябре. К тому времени, когда производство в Castle Bromwich закончилось в июне 1945 года, в общей сложности было построено 12 129 Spitfire (921 Mk II, 4 489 Mk V, 5 665 Mk IX и 1054 Mk XVI) с максимальной скоростью 320 в месяц, что делает CBAF крупнейший завод Spitfire в Великобритании и самый крупный и успешный завод такого типа во время конфликта 1939–45 годов.

Рассредоточение производства

Этот Spitfire PR Mk XI (PL965) был построен в RAF Aldermaston на юге Англии .

Во время битвы за Британию люфтваффе предприняли согласованные усилия по уничтожению основных производственных предприятий в Вулстоне и Итчене , недалеко от Саутгемптона. Первый бомбардировочный налет, который не попал на фабрики, произошел 23 августа 1940 года. В течение следующего месяца проводились другие налеты, пока 26 сентября 1940 года оба завода не были разрушены, 92 человека погибли и большое количество получили ранения. Большинство пострадавших — опытные рабочие авиастроения.

К счастью для будущего Spitfire, к 20 сентября многие производственные приспособления и станки уже были перемещены, и были предприняты шаги по распределению производства на небольших предприятиях по всему району Саутгемптона. С этой целью британское правительство реквизировало такие компании, как Vincent's Garage на Стейшн-сквер в Рединге , которая позже специализировалась на производстве фюзеляжей Spitfire, и Anna Valley Motors в Солсбери , которая должна была стать единственным производителем передних топливных баков крыла для самолетов. фоторазведки «Спитфайры», а также производство других комплектующих.

Специально построенный завод, специализирующийся на производстве фюзеляжей и установке двигателей, был построен на Star Road, Caversham в Рединге. Чертежное бюро, в котором разрабатывались все проекты «Спитфайра», было перенесено в парк Херсли , недалеко от Саутгемптона. На этом участке также был ангар для сборки самолетов, где собирались многие прототипы и экспериментальные Спитфайры, но, поскольку у него не было связанного аэродрома, Спитфайры никогда не летали из Херсли.

В качестве центров проведения этих семинаров были выбраны четыре города и их аэродромы-спутники: аэропорт Истли в Саутгемптоне; Солсбери, аэродромы Хай Пост и Чаттис Хилл; Троубридж и RAF Keevil ; и аэродромы Рединга Хенли и Олдермастон . Готовые «Спитфайры» доставлялись на аэродромы на низкорамных прицепах Commer « Queen Mary », где их полностью собирали, тестировали и передавали в Королевские ВВС. Экспериментальный завод в Ньюбери подвергся дневному налету Люфтваффе, но бомбы не попали в цель и попали в ближайшую школу.

Летные испытания

Все серийные самолеты перед поставкой прошли летные испытания. Во время Второй мировой войны Джеффри Куилл был главным летчиком-испытателем Vickers Supermarine, отвечающим за летные испытания всех типов самолетов, построенных Vickers Supermarine. Он руководил группой из 10–12 пилотов, ответственных за испытания всех опытных и серийных самолетов «Спитфайр», построенных компанией в районе Саутгемптона. Куилл разработал стандартные процедуры испытаний, которые с вариациями для конкретных конструкций самолетов использовались с 1938 года. Алекс Хеншоу , главный летчик-испытатель Castle Bromwich с 1940 года, был назначен ответственным за испытания всех Spitfires, построенных на этом заводе. Он координировал команду из 25 пилотов и оценивал все разработки Spitfire. В период с 1940 по 1946 год Хеншоу произвел в общей сложности 2360 самолетов «Спитфайр» и «Сифайр», что составляет более 10% от общего объема производства.

Хеншоу писал о летных испытаниях «Спитфайров»:

После тщательной предполетной проверки я взлетал и, оказавшись на высоте круга, балансировал самолет и пытался заставить его лететь прямо и ровно, не отрывая рук от ручки... Спитфайр поднимается на полном газу со скоростью 2850 об/мин до номинальной высоты одного или обоих нагнетателей. Затем я тщательно проверял выходную мощность двигателя, калибровал по высоте и температуре... Если все было удовлетворительно, я запускал ее в пикирование на полной мощности и 3000 об/мин и балансировал ее, чтобы летать руками и футов на скорости 460 миль в час (740 км / ч) IAS (указанная воздушная скорость). Лично я никогда не очищал «Спитфайр», пока не провел несколько пилотажных испытаний, чтобы определить, насколько она хороша или плоха.

Производственные испытания обычно проходили довольно быстро; начальный круг продлился менее десяти минут, а основной полет занял от двадцати до тридцати минут. Затем самолет был окончательно осмотрен нашими наземными механиками, все неисправности были устранены, и «Спитфайр» был готов к сбору.

Я любил Spitfire во всех ее многочисленных версиях. Но я должен признать, что более поздние марки, хотя и были быстрее, чем более ранние, также были намного тяжелее и поэтому не так хорошо управлялись. У вас не было такого положительного контроля над ними. Одним из тестов на маневренность было бросить ее в кувырок и посмотреть, сколько раз она перекатится. С Mark II или Mark V у вас было два с половиной ролика, но Mark IX был тяжелее, и у вас было только полтора. С более поздними и еще более тяжелыми версиями получалось еще меньше. Суть конструкции самолета — компромисс, и улучшение на одном конце диапазона характеристик редко достигается без ухудшения где-то еще.

Когда в феврале 1948 года был выпущен последний «Спитфайр», было построено в общей сложности 20 351 экземпляр всех вариантов, включая двухместные учебно-тренировочные самолеты , причем некоторые «Спитфайры» оставались на вооружении вплоть до 1950-х годов. Spitfire был единственным британским истребителем, который производился непрерывно до, во время и после Второй мировой войны.

Дизайн

Планер

Spitfire Mk IIa P7350 из BBMF - единственный существующий годный к полетам Spitfire, который участвовал в битве за Британию.

В середине 1930-х годов авиационные конструкторские группы по всему миру приступили к разработке истребителя нового поколения. Французский Dewoitine D.520 и немецкий Messerschmitt Bf 109 , например, были разработаны с учетом преимуществ новых технологий монококовой конструкции и наличия новых мощных рядных авиационных двигателей с жидкостным охлаждением. Они также отличались такими усовершенствованиями, как убирающееся шасси, полностью закрытые кабины и цельнометаллические крылья с низким лобовым сопротивлением. Эти усовершенствования были внедрены в гражданские авиалайнеры за много лет до этого, но их медленно внедряли военные, которые предпочитали простоту и маневренность биплана.

Целью дизайна Митчелла было создание хорошо сбалансированного, высокопроизводительного истребителя, способного полностью использовать мощность двигателя Merlin, но при этом относительно легкого в управлении. В то время, когда Франция была союзником , а Германия считалась наиболее вероятным будущим противником, не ожидалось появления вражеских истребителей над Великобританией. Немецкие бомбардировщики должны были лететь в Великобританию над Северным морем , а у Германии не было одномоторных истребителей большой дальности, чтобы их сопровождать. Для выполнения задачи по обороне дома конструкция должна была позволить «Спитфайру» быстро набирать высоту для перехвата вражеских бомбардировщиков.

Планер Спитфайра был сложным. Обтекаемый полумонококовый фюзеляж с дюралюминиевой обшивкой имел ряд составных вертикальных кривых, состоящих из каркаса из 19 шпангоутов , также известных как шпангоуты, начиная с шпангоута номер один, непосредственно за винтом, и заканчивая креплением хвостового оперения. Рамка. Первые четыре рамы поддерживали напорный бак с гликолем и капоты двигателей. Пятая рама, к которой крепились опоры двигателя, выдерживала вес двигателя и его принадлежностей. Это была усиленная двойная рама, в которую также входила огнеупорная переборка, а в более поздних версиях «Спитфайра» - масляный бак. Эта рама также связывала четыре основных лонжерона фюзеляжа с остальной частью планера. За переборкой находились пять U-образных полурам, на которых размещались топливные баки и кабина. Хвостовая часть фюзеляжа начиналась с 11-го шпангоута, к которому крепились сиденье пилота и (позднее) броневая обшивка, и заканчивалась 19-м шпангоутом, который устанавливался под небольшим углом вперед прямо перед килем. Каждая из этих девяти рам была овальной формы, уменьшаясь в размерах к хвосту, и имела несколько отверстий для облегчения, чтобы максимально уменьшить их вес, не ослабляя их. U-образный шпангоут 20 был последним шпангоутом собственно фюзеляжа и шпангоутом, к которому крепилось хвостовое оперение. Шпангоуты 21, 22 и 23 образовали киль; шпангоут 22 включал отверстие хвостового колеса, а шпангоут 23 был рудерпостом . Перед креплением к основному фюзеляжу шпангоуты хвостового оперения удерживались на приспособлении, и к ним приклепывались восемь горизонтальных шпангоутов оперения.

Комбинация из 14 продольных стрингеров и четырех основных лонжеронов, прикрепленных к шпангоутам, позволила сформировать легкую, но жесткую конструкцию, к которой крепились листы алюминиевой напряженной обшивки. Обшивка фюзеляжа была толщиной 24, 20 и 18 калибра по направлению к хвосту, в то время как конструкция киля была завершена с использованием коротких лонжеронов от шпангоутов 20-23, прежде чем была покрыта обшивкой 22 калибра.

Обшивка фюзеляжа, крыльев и хвостового оперения была закреплена заклепками с куполообразной головкой, а в критических местах, таких как крыло перед основным лонжероном , где требовался непрерывный поток воздуха, - заклепками заподлицо. С февраля 1943 г. на фюзеляже стали использовать заклепки заподлицо, что характерно для всех вариантов «Спитфайра». В некоторых местах, например, в задней части крыла и нижней обшивке хвостового оперения, верхняя часть была приклепана, а нижняя часть закреплена латунными винтами, которые вставлялись в еловые планки, прикрепленные болтами к нижним нервюрам. Съемные законцовки крыла были изготовлены из еловых шпангоутов с дюралюминиевой обшивкой.

Сначала элероны, рули высоты и руль направления были обтянуты тканью, но как только боевой опыт показал, что обтянутые тканью элероны невозможно использовать на высоких скоростях, ткань заменили легким сплавом, что улучшило управление во всем диапазоне скоростей.

Эллиптическая конструкция крыла

В 1934 году Митчелл и конструкторы решили использовать полуэллиптическую форму крыла, чтобы решить два противоречивых требования; крыло должно было быть тонким, чтобы не создавать слишком большого сопротивления , но оно должно было быть достаточно толстым, чтобы вместить убирающееся шасси, вооружение и боеприпасы. Эллиптическая форма в плане является наиболее эффективной аэродинамической формой для незакрученного крыла, что приводит к наименьшему индуктивному сопротивлению . Эллипс был перекошен так, что центр давления, возникающий в положении четверти хорды , совпадал с основным лонжероном, предотвращая закручивание крыльев. Митчелла иногда обвиняли в копировании формы крыла Heinkel He 70 , спроектированного братьями Гюнтер , который впервые поднялся в воздух в 1932 году, но, как объяснила Беверли Шенстоун , аэродинамик из команды Митчелла: «Наше крыло было намного тоньше и имело совершенно другую форму. сечение к Хейнкелю. В любом случае было бы просто напрасно копировать форму крыла с самолета, предназначенного для совершенно другой цели ».

Эллиптическое крыло было выбрано довольно рано. Аэродинамически это было лучше всего для нашей цели, потому что индуктивное сопротивление, вызванное созданием подъемной силы, было самым низким при использовании этой формы: эллипс был ... теоретически совершенным ... Чтобы уменьшить сопротивление, мы хотели иметь наименьшую возможную толщину на хорде. , в соответствии с необходимой прочностью. Но у корня крыло должно было быть достаточно толстым, чтобы вместить убранное шасси и орудия ... Митчелл был очень практичным человеком ... Эллипс был просто формой, которая позволяла нам сделать самое тонкое крыло с пространством внутри, чтобы нести необходимая структура и вещи, которые мы хотели втиснуть. И это выглядело красиво.

—  Беверли Шенстоун

Используемая секция крыла была из серии NACA 2200 , которая была адаптирована для создания отношения толщины к хорде 13% в корне и уменьшении до 9,4% на конце. Двугранный угол 6 ° был принят для повышения поперечной устойчивости.

Особенностью крыла, которая в значительной степени способствовала его успеху, была инновационная конструкция лонжерона, состоящая из пяти квадратных труб, вставленных друг в друга. По мере того, как крыло утончалось по размаху, трубы постепенно отрезались, как в листовой рессоре ; две из этих стрел были соединены между собой перемычкой из сплава, образуя легкий и очень прочный основной лонжерон. Стойки шасси крепились к точкам поворота, встроенным во внутреннюю заднюю часть основного лонжерона, и убирались наружу и немного назад в ниши в ненесущей конструкции крыла. Получившаяся в результате узкая колея шасси считалась приемлемым компромиссом, поскольку это уменьшало изгибающие нагрузки на основной лонжерон во время приземления.

Перед лонжероном толстостенная передняя кромка крыла образовывала прочный и жесткий короб D-образной формы, принимавший на себя большую часть нагрузок на крыло. На момент проектирования крыла эта D-образная передняя кромка предназначалась для размещения конденсаторов пара системы испарительного охлаждения, предназначенной для PV-XII. Постоянные проблемы с испарительной системой на тетеревятнике привели к принятию системы охлаждения, в которой использовался 100% гликоль . Радиаторы были размещены в новом радиаторном канале, разработанном Фредриком Мередитом из Королевского авиастроительного предприятия (RAE) в Фарнборо, Хэмпшир . При этом охлаждающий воздух использовался для создания тяги , что значительно уменьшало чистое сопротивление, создаваемое радиаторами. В свою очередь, конструкция передней кромки утратила свою функцию конденсатора, но позже была приспособлена для размещения встроенных топливных баков различных размеров — функция, запатентованная Vickers-Supermarine в 1938 году. Поток воздуха через основной радиатор контролировался пневматическим выходом . закрылки. В ранних моделях Spitfire (от Mk I до Mk VI) единственный закрылок управлялся вручную с помощью рычага слева от сиденья пилота. Когда двухступенчатый Merlin был представлен в Spitfire Mk IX , радиаторы были разделены, чтобы освободить место для радиатора интеркулера; радиатор под правым крылом был уменьшен вдвое, а радиатор интеркулера разместили рядом. Под левым крылом в новом обтекателе радиатора размещался квадратный масляный радиатор рядом с другим блоком полурадиатора. Две заслонки радиатора теперь приводились в действие автоматически термостатом .

Эллиптическая форма самолета Spitfire PR.Mk.XIX в плане, представленная на авиашоу в 2008 году: видны черные и белые полосы вторжения .

Еще одной особенностью крыла была его размытость . Задняя кромка крыла слегка закручивалась вверх по размаху, угол падения уменьшался с +2° у основания до -½° у законцовки. Это приводило к тому, что корни крыла останавливались перед законцовками, уменьшая сваливание законцовки, которое в противном случае могло бы привести к падению крыла, что часто приводило к вращению. Когда корни крыла начали сваливаться, разделяющийся воздушный поток начал трясти (вибрировать) самолет, предупреждая пилота, позволяя даже относительно неопытным пилотам управлять им на пределе его возможностей. Этот размыв был впервые использован в крыле Type 224 и стал неотъемлемой частью последующих конструкций, ведущих к Spitfire. Сложная конструкция крыла, особенно точность, необходимая для изготовления жизненно важных лонжеронов и конструкций передней кромки, поначалу вызвали серьезные задержки в производстве Spitfire. Проблемы усугубились, когда работа была передана субподрядчикам, большинство из которых никогда не имели дела с высокоскоростными самолетами с металлической конструкцией. К июню 1939 года большинство этих проблем было решено, и производство больше не сдерживалось отсутствием крыльев.

Все основные органы управления полетом изначально представляли собой металлические конструкции с тканевой обшивкой. Конструкторы и пилоты считали, что наличие элеронов, требующих определенных усилий для движения на высокой скорости, позволит избежать непреднамеренного реверсирования элеронов, разбрасывания самолета и потенциального отрыва крыльев. Также считалось, что воздушный бой будет происходить на относительно низких скоростях, а маневрирование на высокой скорости будет физически невозможно. Летные испытания показали, что тканевая обшивка элеронов «раздувалась» на больших скоростях, что отрицательно сказывалось на аэродинамике. Замена тканевой обшивки на легкосплавную резко улучшила работу элеронов на большой скорости. Во время битвы за Британию пилоты обнаружили, что элероны «Спитфайра» были слишком тяжелыми на высоких скоростях, что сильно ограничивало боковые маневры, такие как крены и высокоскоростные повороты, которые все еще были характерны для боев воздух-воздух.

Spitfire HF Mk VII: форма эллипса была изменена за счет удлиненных «заостренных» законцовок крыла, используемых на высотных Mk VI, VII и ранних Mk VIII.

У «Спитфайра» были съемные законцовки крыла, которые крепились двумя точками крепления на конце каждого узла основного крыла. Когда Spitfire взял на себя роль высотного истребителя (Mark VI и VII и некоторые ранние Mk VIII), стандартные законцовки крыла были заменены удлиненными, «заостренными» законцовками, которые увеличили размах крыла с 36 футов 10 дюймов (11,23 м). ) до 40 футов 2 дюйма (12,24 м). Другой вариант законцовки крыла, использовавшийся в нескольких вариантах Spitfire, был «подрезанным» крылом; стандартные законцовки крыла были заменены деревянными обтекателями, что уменьшило размах на 3 фута 6 дюймов (1,07 м). В законцовках крыла использовались еловые шпангоуты для большей части внутренней конструкции с обшивкой из легкого сплава, прикрепленной с помощью латунных винтов.

Раздельные закрылки из легкого сплава на задней кромке крыла также приводились в действие пневматически с помощью рычага на приборной панели. Были доступны только две позиции; полностью вверх или полностью вниз (85°). Закрылки обычно выпускались только на глиссаде и при посадке, и пилот должен был убирать их перед рулением.

Эллипс также послужил основой конструкции киля и хвостового оперения Spitfire, снова используя благоприятные аэродинамические характеристики формы. И руль высоты, и руль направления имели такую ​​форму, что их центр масс был смещен вперед, что уменьшало флаттер руля. Более длинные носовые части и больший разбрызгивание винта в результате более крупных двигателей в более поздних моделях потребовали увеличения вертикального, а затем и горизонтального хвостового оперения, чтобы компенсировать изменившуюся аэродинамику, кульминацией чего стали серии Mk 22/24, которые были на 25% больше. площадь больше, чем у Mk I.

Улучшенная конструкция позднего крыла

По мере того, как Spitfire набирал большую мощность и мог маневрировать на более высоких скоростях, увеличивалась вероятность того, что пилоты столкнутся с реверсированием элеронов , и команда разработчиков Supermarine приступила к изменению конструкции крыльев, чтобы противостоять этому. Первоначальная конструкция крыла имела теоретическую скорость реверса элеронов 580 миль в час (930 км / ч), что было несколько ниже, чем у некоторых современных истребителей. Королевское авиационное учреждение отметило, что при указанной воздушной скорости 400 миль в час (640 км / ч) примерно 65% эффективности элеронов было потеряно из-за закручивания крыла.

Новое крыло Spitfire F Mk 21 и его преемников было разработано, чтобы решить эту проблему. Его жесткость была увеличена на 47%, а новая конструкция элеронов с использованием рояльных шарниров и зубчатых триммеров означала, что теоретическая скорость реверса элеронов была увеличена до 825 миль в час (1328 км / ч). Наряду с переработанным крылом Supermarine также экспериментировала с оригинальным крылом, подняв переднюю кромку на 1 дюйм (2,54 см) в надежде улучшить обзор пилота и уменьшить сопротивление. Это крыло было испытано на модифицированном F Mk 21, также называемом F Mk 23 (иногда его называют «Valiant», а не «Spitfire»). Прирост производительности был минимальным, и от этого эксперимента отказались.

Supermarine разработала новое крыло с ламинарным обтеканием на основе новых профилей аэродинамического профиля, разработанных Национальным консультативным комитетом по аэронавтике в США, с целью снижения лобового сопротивления и улучшения характеристик. Эти аэродинамические поверхности с ламинарным потоком представляли собой Supermarine 371-I, использовавшийся в корне, и 371-II, использовавшийся на конце. По оценкам Supermarine, новое крыло может увеличить скорость на 55 миль в час (89 км / ч) по сравнению со Spitfire Mk 21. Первоначально новое крыло было установлено на Spitfire Mk XIV. Позже был разработан новый фюзеляж, и новый истребитель стал Supermarine Spiteful .

Карбюратор по сравнению с впрыском топлива

В начале своей разработки отсутствие впрыска топлива в двигателе Merlin означало, что Spitfires и Hurricanes, в отличие от Bf 109E, не могли просто погрузиться в крутое пике. Это означало, что истребитель Люфтваффе мог просто «прыгнуть» в мощное пикирование, чтобы избежать атаки, оставив «Спитфайр» позади, поскольку его топливо вытеснялось из карбюратора отрицательным «g» . Летчики-истребители Королевских ВВС вскоре научились «полукатать» свои самолеты, прежде чем пикировать, чтобы преследовать своих противников. Сэр Стэнли Хукер объяснил, что карбюратор был принят, потому что он «увеличил производительность нагнетателя и тем самым увеличил мощность двигателя».

В марте 1941 года на топливную магистраль был установлен металлический диск с отверстием, ограничивающий подачу топлива до максимума, который мог потреблять двигатель. Хотя это не решило проблему начального нехватки топлива при пикировании, оно уменьшило более серьезную проблему заполнения карбюратора топливом топливными насосами при отрицательной «g». Изобретенный Беатрис «Тилли» Шиллинг , он стал известен как « отверстие мисс Шиллинг ». Дальнейшие улучшения были внесены во всю серию Merlin: в 1942 году были представлены карбюраторы высокого давления производства Bendix , предназначенные для обеспечения протекания топлива во всех положениях полета.

Вооружение

Спитфайр в Национальном музее ВВС США

Из-за нехватки Браунингов, которые были выбраны в качестве нового стандартного пулемета винтовочного калибра для Королевских ВВС в 1934 году, ранние Спитфайры были оснащены только четырьмя пулеметами, а остальные четыре были установлены позже. Ранние испытания показали, что, хотя орудия отлично работали на земле и на малых высотах, они имели тенденцию зависать на большой высоте, особенно орудия на внешнем крыле, потому что Браунинги Королевских ВВС были модифицированы для стрельбы с открытого затвора. Хотя это предотвратило перегрев кордита , используемого в британских боеприпасах, оно позволило холодному воздуху беспрепятственно проходить через ствол. Supermarine не решала проблему до октября 1938 года, когда они добавили каналы горячего воздуха от задней части радиаторов, установленных на крыле, к орудиям, а также переборки вокруг артиллерийских отсеков, чтобы улавливать горячий воздух в крыле. Заплатки из красной ткани были приклеены на отверстия для оружия, чтобы защитить оружие от холода, грязи и влаги до момента выстрела.

Решение о вооружении «Спитфайра» (и «Харрикейна») рассказано в книге капитана Ч. Кита « I Hold my Aim » . Кейт занимал различные должности в Королевских ВВС, занимаясь проектированием, разработкой и технической политикой в ​​области вооружения. Он организовал конференцию под председательством коммодора авиации Теддера 19 июля 1934 года. Он говорит: «Я думаю, можно разумно утверждать, что обсуждения на этой конференции сделали возможной, если не уверенной, победу в битве за Британию. почти ровно шесть лет спустя». На этом совещании научный сотрудник капитан Ф. В. «Стрелок» Хилл представил диаграммы, основанные на его расчетах, показывающие, что будущие истребители должны нести не менее восьми пулеметов, каждый из которых должен производить 1000 выстрелов в минуту. Помощницей Хилла в расчетах была его дочь-подросток.

Даже если восемь «Браунингов» работали идеально, пилоты вскоре обнаружили, что их недостаточно для уничтожения более крупных самолетов. Боевые отчеты показали, что для сбития вражеского самолета требовалось в среднем 4500 выстрелов. В ноябре 1938 г. испытания по бронированным и небронированным целям уже показали, что срочно необходимо внедрение оружия калибром не менее 20 мм. Вариант конструкции Spitfire с четырьмя 20-мм пушками Oerlikon был выставлен на тендер по спецификации F37/35, но в январе 1939 года заказ на прототипы был передан Westland Whirlwind .

В июне 1939 года Spitfire был оснащен Hispano с барабанной подачей в каждом крыле, установка, для которой требовались большие пузыри на крыле, чтобы закрыть барабан на 60 патронов. Пушка часто останавливалась, в основном из-за того, что орудия устанавливались по бокам, чтобы как можно большая часть магазина поместилась в крыле. В январе 1940 года вахтенный офицер Джордж Праудман управлял этим прототипом в бою, но орудие правого борта остановилось после одного выстрела, а левое орудие произвело 30 выстрелов, прежде чем заклинило. Если одна пушка захватывала, отдача другой сбивала самолет с прицела.

Тем не менее, для эксплуатационных испытаний было заказано еще 30 «Спитфайров» с пушечным вооружением, и вскоре они были известны как Mk IB, чтобы отличать их от Mk IA с вооружением Browning; они были доставлены в 19-ю эскадрилью в начале июня 1940 года. Испано оказались настолько ненадежными, что эскадрилья потребовала замены своих самолетов на более старые самолеты подразделения оперативной подготовки, вооруженные Браунингом. К августу Supermarine усовершенствовала более надежную установку с улучшенным механизмом подачи и четырьмя калибрами .303 во внешних панелях крыла. Затем модифицированные истребители были доставлены в 19-ю эскадрилью.

Операционная история

Сервисные операции

K9795 , 9-й серийный Mk I, в составе 19-й эскадрильи в 1938 г.

История эксплуатации Spitfire в RAF началась с первого Mk Is K9789 , который поступил на вооружение 19-й эскадрильи RAF Duxford 4 августа 1938 года. Spitfire приобрел легендарный статус во время Битвы за Британию, репутации, которой способствовал «Фонд Spitfire». "Организован и управляется лордом Бивербруком, министром авиастроения .

Фактически, «Харрикейн» превосходил численностью «Спитфайр» на протяжении всего боя и взял на себя бремя защиты от Люфтваффе; однако из-за его более высоких характеристик общий коэффициент истощения эскадрилий Spitfire был ниже, чем у подразделений Hurricane, а у подразделений Spitfire было более высокое соотношение побед и поражений.

Ключевой целью истребительного командования было остановить бомбардировщики Люфтваффе; на практике, когда это было возможно, тактика заключалась в том, чтобы использовать «Спитфайры» для противодействия немецким истребителям сопровождения, к тому времени базировавшимся на севере Франции, особенно Bf 109, в то время как эскадрильи «Харрикейнов» атаковали бомбардировщики.

Supermarine Spitfire Mk.VC, BR114, в/ч № 103, Абукир, 1942 г.

Среди известных пилотов «Спитфайра» был «Джонни» Джонсон — сбито 34 вражеских самолета, — который летал на «Спитфайре» на протяжении всей своей боевой карьеры с конца 1940 по 1945 год. Дуглас Бадер (20 самолетов) и «Боб» Так (27 эк/а) летали на «Спитфайрах» и «Харрикейнах» во время крупных воздушных сражений 1940 г. Оба были сбиты и попали в плен во время полетов на «Спитфайрах» над Францией в 1941 и 1942 гг. «Пэдди» Финукейн (28–32 эк/а) добился всех своих успехов на истребителе, прежде чем исчезнуть над Ла-Маншем в июле 1942 года. Некоторыми известными пилотами Содружества были Джордж Берлинг (31 13 в год) из Канады, «Сейлор» Малан (27 лет в год) из Южной Африки, Новозеландцы Алан Дир (17 е/а) и К. Ф. Грей (27 е/а) и австралиец Хьюго Армстронг (12 е/а).

«Спитфайры» продолжали играть все более разнообразные роли на протяжении Второй мировой войны и за ее пределами, часто в ВВС, помимо Королевских ВВС. Например, «Спитфайр» стал первым высокоскоростным самолетом фоторазведки , эксплуатируемым Королевскими ВВС. Иногда безоружные, они летали на больших, средних и малых высотах, часто заходя далеко вглубь вражеской территории, чтобы внимательно наблюдать за державами Оси и обеспечивать почти непрерывный поток ценной разведывательной информации на протяжении всей войны.

В 1941 и 1942 годах PRU Spitfires предоставила первые фотографии радиолокационных систем Freya и Würzburg , а в 1943 году помогла подтвердить, что немцы строили ракеты V1 и V2 Vergeltungswaffen («оружие возмездия»), сфотографировав Пенемюнде на Балтийском море . побережье Германии.

В Средиземном море «Спитфайр» отражал тяжелые атаки на Мальту со стороны Regia Aeronautica и Люфтваффе, а с начала 1943 года помог проложить путь для вторжения союзников на Сицилию и Италию. 7 марта 1942 года 15 Mk V с 90-галлонными топливными баками под днищем взлетели с авианосца HMS  Eagle у берегов Алжира и перелетели на Мальту на расстояние 600 миль (970 км). Эти Spitfire V были первыми, кто поступил на вооружение за пределами Великобритании.

«Спитфайр» также служил на Восточном фронте в составе ВВС СССР . Первые поставки варианта Spitfire Mk VB состоялись в начале 1943 года, когда первая партия из 35 самолетов была доставлена ​​морем в город Басра , Ирак. В общей сложности 143 самолета и 50 корпусов с мебелью (для запасных частей), а затем к марту того же года. Хотя в 1943 году некоторые самолеты использовались на передовой, большинство из них служило в составе Противо-Воздушной Обороны (англ. «Отдел противовоздушной обороны»). В 1944 году СССР получил существенно улучшенный вариант Mk IX, первый самолет был поставлен в феврале. Первоначально это были отремонтированные самолеты, но последующие поставки были новыми с завода. Всего через Иран, Ирак и Арктику в северные советские порты было доставлено 1185 самолетов этой модели. Два из них были Spitfire HF Mk IX (высотная модификация), а остальные - маловысотные LF Mk IX. Последняя партия по ленд-лизу с Mk IX прибыла в порт Северодвинск 12 июня 1945 года.

Spitfire также служил на Тихоокеанском театре военных действий, встречаясь с японским Mitsubishi A6M Zero . Генерал-лейтенант Клэр Шенно сказал: «Пилоты Королевских ВВС были обучены методам, которые были превосходны против немецкого и итальянского оборудования, но самоубийственны против акробатических японцев». Хотя он и не такой быстрый, как «Спитфайр», «Зеро» мог обогнать «Спитфайр», выдерживать набор высоты под очень крутым углом и мог оставаться в воздухе в три раза дольше. Чтобы противостоять Зеро, пилоты Спитфайра приняли политику «бей и беги» и использовали свою более высокую скорость и превосходство в пикировании для боя, избегая при этом воздушных боев. Союзники добились превосходства в воздухе, когда на театр военных действий была представлена ​​версия Mk VIII, заменившая более раннюю Mk V. В одном памятном столкновении новозеландский ас Алан Пирт провел одиночный воздушный бой против двух десятков японских самолетов, атаковавших взлетно-посадочную полосу Бродвея, сбив один.

Не помогло и то, что Юго-Восточная Азия была менее приоритетной территорией, и ей было выделено мало «Спитфайров» и других современных истребителей по сравнению с Европой, что позволило японцам легко добиться превосходства в воздухе к 1942 году. Над Северной территорией Австралии Королевские австралийские авиалинии Force и RAF Spitfires, приписанные к 1-му крылу RAAF , помогли защитить портовый город Дарвин от воздушных атак японских военно-морских сил , понеся большие потери в основном из-за ограниченного запаса топлива этого типа. Spitfire MKVIII принимали участие в последнем сражении Второй мировой войны с участием западных союзников в Бирме в роли штурмовика, помогая отразить попытку японского прорыва .

Во время Второй мировой войны «Спитфайры» использовались ВВС США в составе 4-й истребительной группы , пока в марте 1943 года их не заменили « Тандерболты» Republic P-47 .

Несколько «Спитфайров» были захвачены немцами и использовались подразделениями, которые испытывали, оценивали, а иногда и тайно эксплуатировали вражеские самолеты.

Рекорды скорости и высоты

Spitfire Mk XI, пилотируемый Sqn. Лорд Мартиндейл, виден здесь после полета 27 апреля 1944 года, во время которого он был поврежден, достигнув истинной воздушной скорости 620 миль в час (998 км / ч или 0,92 Маха).

Начиная с конца 1943 г., в Фарнборо были проведены испытания высокоскоростных ныряльщиков для изучения характеристик управляемости самолетов, движущихся со скоростями, близкими к звуковому барьеру (т. е. возникновения эффектов сжимаемости). Поскольку в то время у него было самое высокое предельное число Маха среди всех самолетов, для участия в этих испытаниях был выбран Spitfire XI. Из-за большой высоты, необходимой для этих погружений, для предотвращения превышения скорости был установлен полностью флюгирующий винт Rotol . Во время этих испытаний EN409 , которым управлял командир эскадрильи Дж. Р. Тобин, развил скорость 606 миль в час (975 км/ч) (0,891 Маха) при пикировании под углом 45°.

В апреле 1944 года у того же самолета отказал двигатель во время другого пикирования, когда им управлял командир эскадрильи Энтони Ф. Мартиндейл из добровольческого резерва Королевских ВВС , когда сломались винт и редуктор. Пикирование развило самолет до скорости 0,92 Маха, что является самым быстрым из когда-либо зарегистрированных для самолетов с поршневым двигателем, но когда винт оторвался, «Спитфайр», теперь с тяжелым хвостом, снова набрал высоту. Мартиндейл потерял сознание под нагрузкой в ​​11 g, но когда он пришел в сознание, он обнаружил, что самолет находится на высоте около 40 000 футов с (изначально прямыми) крыльями, которые теперь слегка откинуты назад. Мартиндейл успешно провел «Спитфайр» на 20 миль (32 км) обратно к аэродрому и благополучно приземлился. Мартиндейл был награжден Крестом ВВС за свои подвиги.

RAE Bedford (RAE) модифицировала Spitfire для высокоскоростных испытаний стабилизатора (тогда известного как «летающий хвост») сверхзвукового исследовательского самолета Miles M.52 . Летчик- испытатель RAE Эрик Браун заявил, что он успешно испытал это в октябре и ноябре 1944 года, достигнув скорости 0,86 Маха в пикировании.

5 февраля 1952 года Spitfire 19 из 81-й эскадрильи , базирующейся в Кай Таке в Гонконге, достиг, вероятно, самой высокой высоты, когда-либо достигнутой Spitfire. Пилот, лейтенант Эдвард «Тед» Паулз , выполнял обычный полет, чтобы измерить температуру наружного воздуха и сообщить о других метеорологических условиях на разных высотах в рамках подготовки к предлагаемому новому воздушному сообщению через этот район. Он поднялся на указанную высоту 50 000 футов (15 000 м) с истинной высотой 51 550 футов (15 710 м). Давление в кабине упало ниже безопасного уровня, и, пытаясь снизить высоту, он вошел в неуправляемое пикирование, которое сильно сотрясло самолет. В конце концов он восстановил управление где-то ниже 3000 футов (910 м) и благополучно приземлился без видимых повреждений своего самолета. Оценка записанных данных полета показала, что он достиг скорости 690 миль в час (1110 км / ч) (0,96 Маха) в пикировании, что было бы самой высокой скоростью, когда-либо достигнутой винтовым самолетом, если бы учитывались приборы. более надежный.

То, что любой действующий самолет, снятый с конвейера, с пушками, торчащими из его крыльев, бородавками и всем остальным, можно было легко контролировать на такой скорости, в то время как ранние реактивные самолеты, такие как « Метеоры », « Вампиры », Р-80 и т. д., не могли, было, безусловно, экстраординарным.

—  Джеффри Куилл

Критическое число Маха исходного эллиптического крыла «Спитфайра» было выше, чем у использовавшегося впоследствии крыла с ламинарным обтеканием и прямолинейного сужающегося в плане крыла последующих Supermarine Spiteful, Seafang и Attacker , что свидетельствует о том, что практический инженерный подход Реджинальда Митчелла к проблемам скоростного полета окупились.

Варианты

Обзор

Хотя Р. Дж. Митчелл по праву известен как инженер, спроектировавший «Спитфайр», его преждевременная смерть в 1937 году означала, что все разработки после этой даты были предприняты группой под руководством его главного чертежника Джо Смита, который после смерти Митчелла стал главным конструктором Supermarine. Как заметил Джеффри Куилл: «Если Митчелл был рожден для разработки «Спитфайра», то Джо Смит был рожден для его защиты и развития».

Пилоты 611 - й эскадрильи Западного Ланкашира толкают ранний Spitfire Mark IXb в Биггин-Хилл в конце 1942 года .

Было 24 марки Спитфайров и множество подвариантов. Они касались разрабатываемых Spitfire, от двигателей Merlin до Griffon , вариантов высокоскоростной фоторазведки и различных конфигураций крыла. Было построено больше Spitfire Mk V, чем любого другого типа: 6 487 штук, за которыми следуют 5 656 Mk IX. На большинство марок устанавливались разные крылья с различным вооружением; крыло A использовало восемь пулеметов калибра 0,303 дюйма (7,7 мм), крыло B имело четыре пулемета калибра 0,303 дюйма (7,7 мм) и две 20-мм (0,79 дюйма) пушки Hispano , а крыло C, или универсальное, могло установить либо четыре 20-мм (0,79 дюйма) пушки, либо два 20-мм (0,79 дюйма) и четыре 0,303-дюймовых (7,7-мм) пулемета. По ходу войны крыло C стало более распространенным. Другим вариантом вооружения было крыло E, в котором размещались две 20-мм (0,79 дюйма) пушки и два 0,50-дюймовых (12,7-мм) пулемета Browning . Хотя скорость и вооружение «Спитфайра» продолжали улучшаться, его ограниченный запас топлива ограничивал дальность полета и выносливость: он оставался «коротконогим» на протяжении всей своей жизни, за исключением специальной роли фоторазведки, когда его орудия были заменены дополнительными топливными баками.

Supermarine разработала двухместный вариант, известный как T Mk VIII, для использования в учебных целях , но ни один из них не был заказан, и был построен только один экземпляр (обозначенный Supermarine как N32/ G-AIDN ). Из-за отсутствия официального двухместного варианта ряд планеров были грубо переделаны в полевых условиях. В их число входила 4-я эскадрилья SAAF Mk VB в Северной Африке, где вместо верхнего топливного бака перед кабиной было установлено второе сиденье, хотя это не был самолет с двойным управлением, и считается, что он использовался в качестве эскадрильи. "обкатка". Единственными неофициальными двухместными переоборудованными самолетами с двойным управлением были несколько российских самолетов Mk IX, взятых в аренду/лизинг. Они назывались Mk IX UTI и отличались от предложений Supermarine тем, что использовали встроенный двойной фонарь в стиле «теплицы», а не приподнятый «пузырьковый» тип T Mk VIII.

В послевоенное время эта идея была возрождена компанией Supermarine, и ряд двухместных «Спитфайров» был построен путем преобразования старых планеров Mk IX во вторую «приподнятую» кабину с пузырчатым фонарем . Десять из этих вариантов TR9 были затем проданы ВВС Индии , шесть - ВВС Ирландии , три - Королевским ВВС Нидерландов и один - Королевским ВВС Египта . В настоящее время известно о существовании нескольких учебно-тренировочных самолетов, включая T Mk VIII, T Mk IX, базирующийся в США, и «Grace Spitfire» ML407 , ветеран 485-й эскадрильи Новой Зеландии в 1944 году.

Морской огонь

Seafires готовятся к взлету с авианосца HMS  Implacable в 1945 году .

«Сифайр» (от слова « море ») и « Спитфайр » — военно- морская версия «Спитфайра», специально приспособленная для эксплуатации с авианосцев . Хотя «Спитфайр» не был предназначен для суровых операций на палубе авианосца, в то время он считался лучшим из доступных истребителей. Базовая конструкция «Спитфайра» накладывала некоторые ограничения на использование самолета в качестве палубного истребителя; плохая видимость над носом, например, означала, что пилоты должны были быть обучены приземляться, высунув голову из кабины и глядя на левый капот своего Seafire. Как и у Spitfire, у Seafire также была относительно узкая гусеница, что означало, что он не идеально подходил для работы на палубе. Ранние марки Seafire имели относительно немного модификаций стандартного планера Spitfire; однако накопленный передовой опыт означал, что большинство более поздних версий Seafire имели усиленный планер, складывающиеся крылья, тормозные крюки и другие модификации, кульминацией которых стал специально построенный Seafire F/FR Mk 47.

Seafire II смог превзойти A6M5 Zero на малых высотах, когда два типа были испытаны друг против друга во время учебных боевых учений военного времени. Однако современные авианосные истребители союзников, такие как F6F Hellcat и F4U Corsair , были значительно более прочными и, следовательно, более практичными для авианосных операций. Производительность была значительно увеличена, когда более поздние версии Seafire были оснащены двигателями Griffon. Было слишком поздно, чтобы участвовать во Второй мировой войне.

Варианты с двигателем Griffon

Первый Mk XII с двигателем Rolls-Royce Griffon поднялся в воздух в августе 1942 года, а первый боевой полет в составе 41-й эскадрильи состоялся в апреле 1943 года. Эта отметка позволяла развивать скорость 400 миль в час (640 км/ч) в горизонтальном полете и подниматься на высоту 33 000 футов ( 10 000 м) менее чем за девять минут.

По мере того как американские истребители взяли на себя дальнее сопровождение дневных бомбардировщиков ВВС США, «Спитфайры» с двигателями «Гриффон» постепенно взяли на себя роль тактического превосходства в воздухе и сыграли важную роль в перехвате летающих бомб Фау-1, в то время как варианты с двигателями «Мерлин» ( в основном Mk IX и Mk XVI с двигателем Packard) были адаптированы для роли истребителей-бомбардировщиков. Хотя более поздние модели с двигателем Griffon утратили некоторые из благоприятных характеристик управляемости своих предшественников с двигателем Merlin, они все же могли перехитрить своих основных немецких противников и другие, более поздние, американские и британские истребители.

Окончательная версия Spitfire, Mk 24, впервые поднялась в воздух в Южном Марстоне 13 апреля 1946 года. 20 февраля 1948 года, почти через двенадцать лет после первого полета прототипа, последний серийный Spitfire, VN496 , сошел с конвейера. Spitfire Mk 24 использовались только одним регулярным подразделением RAF, при этом 80-я эскадрилья заменила свои Hawker Tempests на F Mk 24 в 1947 году. С этими самолетами 80-я эскадрилья продолжала выполнять свои патрульные и разведывательные функции из Вунсторфа в Германии в составе оккупационных сил, пока он переехал в аэропорт Кай Так в Гонконге в июле 1949 года. Во время гражданской войны в Китае основной обязанностью 80-й эскадрильи была защита Гонконга от предполагаемых коммунистических угроз.

Supermarine Spitfire LF Mk XII из 41-й эскадрильи в апреле 1944 г.

В ходе операции Firedog во время чрезвычайной ситуации в Малайе «Спитфайр» совершил более 1800 боевых вылетов против малайских коммунистов. Последний боевой вылет RAF Spitfire был совершен 1 апреля 1954 года на PS888 PR Mk 19 Spitfire из 81-й эскадрильи . партизаны. Чтобы отметить это особое событие, наземные экипажи нарисовали на носу самолета надпись «Последний».

Последний нерабочий полет Спитфайра на службе Королевских ВВС, который состоялся 9 июня 1957 года, был совершен на PR Mk 19, PS583 , из Королевских ВВС Вудвейл, выполнявшего полет по температуре и влажности. Это также был последний известный полет истребителя с поршневым двигателем в Королевских ВВС. Последней страной на Ближнем Востоке, которая эксплуатировала «Спитфайры», была Сирия, которая хранила свои F-22 до 1953 года.

В конце 1962 года маршал авиации сэр Джон Николлс инициировал судебный процесс, когда он пилотировал Spitfire PM631 , PR Mk 19, находившийся под охраной Мемориального полета Битвы за Британию, против английского Electric Lightning F 3 ( сверхзвуковой реактивный перехватчик) в имитации бой в RAF Binbrook . В то время силы Британского Содружества были вовлечены в возможные действия против Индонезии над Малайей , и Николлс решил разработать тактику борьбы с P-51 Mustang ВВС Индонезии, истребителем, который имел характеристики, аналогичные PR Mk 19. Первый планер ( PM631) возникли механические проблемы, которые исключили его из испытаний. Другой PR Mk 19, PS853 , который в настоящее время принадлежит Rolls-Royce, нес службу на страже ворот в Бинбруке, выбыв из Мемориального полета Битвы за Британию (BBMF) годом ранее. Его поддерживали в рабочем состоянии наземные бригады в Бинбруке, и через короткое время он участвовал в испытаниях. В конце испытаний пилоты Королевских ВВС обнаружили, что ракеты Firestreak с инфракрасным наведением не могут справиться со Spitfire из-за низкой температуры выхлопных газов, и решили, что спаренные 30-мм (1,2 дюйма) пушки ADEN были единственным оружием, подходящим для этой задачи. , что осложнялось узким радиусом поворота «Спитфайра» и склонностью «Лайтнинг» обгонять «Спитфайр». Был сделан вывод, что наиболее эффективным и безопасным способом атаки современного истребителя с реактивным двигателем на истребитель с поршневым двигателем было включение полного форсажа на высоте ниже, чем у «Спитфайра», и круговое движение позади него для выполнения атаки «бей-и-убегай». , вопреки всей сложившейся в то время доктрине истребитель-на-истребителе.

Операторы

Spitfires Mk Vc (Trop) из 352-й (югославской) эскадрильи RAF ( Балканские ВВС ) перед первым вылетом 18 августа 1944 года с аэродрома Канны , Италия.
Spitfire T9 2005 г., гражданский регистрационный номер G-CCCA, окрашен в опознавательные знаки Ирландского авиационного корпуса .

Уцелевший самолет

Lynn Garrison Spitfire AR614 теперь в коллекции Пола Аллена

Во всем мире есть 54 Spitfire и несколько Seafire в летном состоянии, хотя во многих музеях авиации есть образцы на статической экспозиции, например, Чикагский музей науки и промышленности соединил статический Spitfire со статическим Ju 87 R-2 / Trop. Пикирующий бомбардировщик «Штука ».

Самый старый из сохранившихся Spitfire - это Mark 1, серийный номер K9942 ; он хранится в Музее Королевских ВВС Косфорд в Шропшире . Этот самолет был построен 155-м и впервые поднялся в воздух в апреле 1939 года. Он летал в составе 72-й эскадрильи RAF до июня 1940 года, когда был поврежден при посадке с поднятыми колесами. После ремонта он использовался для обучения до августа 1944 года, когда он стал одним из нескольких ветеранов самолетов Битвы за Британию , которые были переданы в Историческое отделение авиации для будущего сохранения в музее.

Spitfire XIVe NH749 Памятных ВВС , базирующийся в аэропорту Камарильо, Южная Калифорния , вместе с одетыми в старину членами экипажа в 2011 году.

Возможно, самый оригинальный отреставрированный «Спитфайр» в мире обслуживается в Fantasy of Flight в Полк-Сити, Флорида . В течение шести лет в 1990-х годах этот самолет медленно восстанавливался компанией Personal Plane Services в Англии с использованием почти 90% оригинальных обшивок самолетов. Владелец Кермит Уикс настоял на том, чтобы самолет был максимально приближен к его первоначальному состоянию. Установлены пулеметы, пушка, прицел и оригинальные рабочие радиостанции.

Два MK 1 Supermarine Spitfire, первоначально отреставрированные Aircraft Restoration Company , остаются в летном состоянии в Имперском военном музее Даксфорда , Кембриджшир , Англия. Оба отреставрированы американским миллиардером Томасом Капланом , один был подарен Имперскому военному музею, а второй был продан с аукциона Christie's в Лондоне в июле 2015 года. Это один из четырех летающих MK 1 Spitfire в мире. Самолет был продан за рекордные 3,1 миллиона фунтов стерлингов на аукционе 9 июля, побив предыдущий рекорд для Spitfire в 1,7 миллиона фунтов стерлингов, установленный в 2009 году.

Имперский военный музей Даксфорда, Кембриджшир, является домом для самой большой коллекции Спитфайров: 15-20 летных и стационарных экземпляров находятся на месте почти каждую неделю в течение года. Также ходят слухи, что на месте между The Fighter Collection и Aircraft Restoration Company находится от 5 до 10 реставрационных проектов .

Один «Спитфайр» хранится в летном состоянии в Музее ВВС Израиля .

Поиск зарегистрированных уцелевших Спитфайров в Бирме

Сообщается, что после прекращения боевых действий в Азии в 1945 году несколько Spitfire Mk.XIV были закопаны после смазки, просмоливания и подготовки к длительному хранению в ящиках в Бирме .

Раскопки, проведенные в международном аэропорту Янгона (ранее RAF Mingaladon) в начале 2013 года, не смогли обнаружить ни одного из самолетов, о которых ходят слухи, и команда сообщила, что они не нашли никаких доказательств того, что Spitfires были отправлены туда в ящиках или захоронены. Пэт Вудворд, который в конце войны был пилотом Королевских ВВС, действовавшим из Бирмы, сообщил, что такого захоронения не было. В 2016 году сообщалось, что охота продолжается.

Мемориалы

  • Реплика Mark VB Spitfire W3644 была официально представлена ​​​​19 августа 2012 года на озере Фэрхейвен, Ланкашир, FY8 1BD. Оригинальный самолет был куплен жителями Lytham St Annes в 1940 году. Пилот Spitfire сержант Алан Левер-Райдингс был сбит Fw 190, когда возвращался с эскортной службы во время бомбардировки Морле, Франция, 23 июня 1942 года.
  • Реплика из стекловолокна Mk.1 Spitfire Mk1 YT-J (R6675), на котором летчик-испытатель Supermarine Джеффри Куилл пилотировал во время его короткого периода активной службы в 65-й эскадрилье, выставлена ​​в мемориале Битвы за Британию в Капель-ле-Ферн. недалеко от Фолкстона вместе с копией Mk.1 Hurricane, представляющей US-X, в которой 12 августа 1940 года был сбит пилот-офицер Джеффри Пейдж .
  • Sentinel — это скульптура Тима Толкина , изображающая три «Спитфайра» в полете на кольцевой развязке (широко известной как остров Спитфайр) автомагистралей A47 и A452 в замке Бромвич , Бирмингем, Англия, в память о главном заводе «Спитфайр». Остров расположен на прилегающих южных углах бывшего авиационного завода Касл-Бромвич и аэродрома (ныне жилой комплекс Касл-Вейл). В близлежащемнаучном музее Thinktank есть также Spitfire и Hurricane.
  • Скульптура прототипа Spitfire, K5054, стоит на кольцевой развязке у входа в международный аэропорт Саутгемптона , который, как и аэродром Истли, видел первый полет самолета в марте 1936 года.
  • Джеффри Куилл, бывший летчик-испытатель Supermarine, инициировал проект по созданию точной копии K5054, прототипа Spitfire, который будет выставлен на всеобщее обозрение в качестве памятника Р. Дж. Митчеллу. Команда оригинальных дизайнеров Supermarine работала с Aerofab Restorations of Andover в течение 10 лет над созданием факсимиле. Он был представлен публике в апреле 1993 года Куиллом в музее Королевских ВВС в Хендоне и в настоящее время передан в аренду Музею военной авиации Тангмере.
  • Реплика из стекловолокна в цветах командира польской эскадрильи, базировавшейся на станции во время Второй мировой войны, выставлена ​​​​на Королевских ВВС в Нортхолте , последней станции сектора Битвы за Британию, которая все еще находится на вооружении Королевских ВВС .
  • Реплика Спитфайра выставлена ​​на кольцевой развязке Торнаби-роуд возле школы, названной в честь сэра Дугласа Бадера, который летал на Спитфайре во время Второй мировой войны. Этот мемориал установлен в память о старой базе Королевских ВВС в Торнаби , которая сейчас является жилым комплексом.
  • Копия Spitfire Mk XVI из стекловолокна была установлена ​​на пилоне в Мемориальном парке в Гамильтоне , Новая Зеландия, как дань уважения всем новозеландским летчикам-истребителям, которые летали на Spitfire во время Второй мировой войны.
  • Копия спитфайра Mk XVI из стекловолокна на пилоне рядом с Мемориал-авеню в аэропорту Крайстчерч, Новая Зеландия. Он был перенесен на свое нынешнее место в 2015 году с прежнего места у входа в аэропорт, где он находился 50 лет. Реплика, по-видимому, использовалась в качестве статического дисплея в Reach for the Sky .
  • В Bentley Priory , командном центре истребительного командования времен Второй мировой войны, можно увидеть стеклопластиковые копии Spitfire Mk 1 и Hurricane Mk 1, зафиксированные в позиции атаки. Он был построен как памятник всем, кто работал в Bentley Priory во время войны.
  • Реплика из стекловолокна в цветах 603-й (город Эдинбург ) эскадрильи Королевских вспомогательных ВВС Spitfire Memorial находится рядом с диспетчерской вышкой аэропорта Эдинбурга . Эта модель заменила оригинальную охрану ворот бывшего RAF Turnhouse . Он окрашен в виде серийного номера L1067 (код XT-D) «Голубой Питер», личного самолета командира эскадрильи, командира эскадрильи Джорджа Денхолма DFC.
  • Реплика Spitfire Mk IX из стекловолокна была установлена ​​на пилоне в Джексон-парке, Виндзор, Онтарио, рядом с Hurricane в качестве памятника пилотам Королевских ВВС Канады . Этот дисплей заменяет бомбардировщик Avro Lancaster , который ранее был выставлен и в настоящее время находится на реставрации.
  • Один из немногих оставшихся Supermarine Spitfire с послужным списком военного времени выставлен (наряду с Hawker Hurricane) в Мемориальном музее RAF Manston Spitfire and Hurricane, недалеко от международного аэропорта Кент .
  • В гараже Lodge Hill в Абингдоне, Оксфордшир , есть полноразмерная копия Спитфайра в качестве памятника на крыше. Владелец Питер Джусон купил копию в рамках кампании по строительству первого в истории национального мемориала в честь 166 женщин из Вспомогательного воздушного транспорта (ATA), которые летали на «Спитфайрах» и других самолетах с заводов на свои действующие авиабазы; 14 человек погибли во время этих паромных перелетов.
  • Реплика Spitfire Mk IX из стекловолокна установлена ​​на крыше специализированного магазина Spitfire Emporium в Китченере, Онтарио .
  • У входа в музей современной истории Eden Camp стоит копия Spitfire (и Hurricane) как памятник пилотам, участвовавшим в битве за Британию.
  • В Центре наследия авиабазы ​​​​Монтроуз выставлена ​​​​полноразмерная копия Spitfire MkVb LO-D (EP121) в качестве памятника мужчинам и женщинам, служившим в RFC / RAF Montrose.
  • Реплика Spitfire VB BL924 из стекловолокна выставлена ​​​​в Бил-парке . Он был построен в честь Акселя [Акселя] Андреаса Свендсена, молодого пилота датских ВВС, погибшего в бою 24 апреля 1942 года.
  • Полимерная копия комплекта модели Airfix Spitfire в масштабе 1: 1 была изготовлена ​​для «Историй игрушек» Джеймса Мэя, сезон 1, эпизод 1, 2009 г., в RAF Cosford и оставлена ​​там в качестве музейного предмета.
  • Масштабная копия выставлена ​​​​в клубе Лиги возвращенных услуг (RSL) в Бендиго, Виктория.
  • Полноразмерная копия на столбе была возведена в 2021 году на месте завода в Солсбери.

Реставрации и реплики

Реплика Mk Vb на выставке в 2009 г.

Британская организация Aircraft Restoration Company (формально Historic Flying Limited) либо восстановила, отремонтировала, либо построила с нуля значительную часть Spitfires, которые сейчас годны к полетам. Несколько других производителей производили реплики Spitfire либо в виде полных самолетов, либо в виде комплектов для самостоятельной сборки. Они варьируются в масштабе от 60% до полноразмерных, и в большинстве из них используется деревянная конструкция, а не оригинальная цельнометаллическая монококовая конструкция. К ним относятся Jurca Spit из Франции и производства Tally Ho Enterprises в Канаде. Компания Supermarine Aircraft , первоначально базирующаяся в Брисбене , Австралия, а теперь базирующаяся в Cisco, штат Техас, производит реплики Spitfire Mk26 в масштабе 80% и Mk26B в масштабе 90%. Их Supermarine Aircraft Spitfire поставляется в виде комплекта и является единственной производимой полностью алюминиевой копией Spitfire. Isaacs Spitfire (1975 г.) и Time Warp Spitfire Mk V (1996 г.) представляют собой самодельные копии в масштабе 60%, а Боб ДеФорд из Прескотта, штат Аризона, построил и летает в масштабе 100%.

В музее военной авиации Гринвуда также находится копия нелетающего Спитфайра.

Заметные появления в СМИ

Схема Спитфайра в разрезе

Во время и после Битвы за Британию «Спитфайр» стал символом британского сопротивления: например, «Фонд Спитфайра» лорда Бивербрука в 1940 году был одной из кампаний, которая привлекла внимание широкой общественности к «Спитфайру». «Спитфайр» по-прежнему пользуется большой популярностью на авиашоу, на аэродромах и в музеях по всему миру и занимает важное место в памяти многих людей, особенно тех немногих, кто еще жив, кто летал на «Спитфайре» в боях. Все еще снимаются многочисленные фильмы и документальные фильмы о Спитфайре, некоторые из которых перечислены в этом разделе.

  • «Первый из немногих» (также известный как « Спитфайр » в США и Канаде) (1942) — британский фильм, созданный и снятый Лесли Ховардом , с Ховардом в главной роли Р. Дж. Митчелла и Дэвидом Нивеном, играющим составного персонажа , основанного на Пилоты Schneider Trophy 1927, 1929 и 1931 годов и летчик-испытатель Supermarine Джеффри Куилл. Некоторые кадры включают снятый в 1941 году фильм о боевых «Спитфайрах» и пилотах 501-й эскадрильи (кодовые буквы SD). Ховард долго изучал историю разработки «Спитфайра» для фильма; Миссис Митчелл и ее сын Гордон были на съемочной площадке большую часть съемок. Эпизоды пилотажа, показанные в последние 15 минут фильма, были сделаны Джеффри Куиллом в начале ноября 1941 года на Spitfire Mk II, смоделированном для представления прототипа.
  • История Мальты (1953) с Алеком Гиннессом , Джеком Хокинсом , Энтони Стилом и Мюриэль Павлоу в главных ролях — это черно-белый военный фильм , рассказывающий историю обороны Мальты в 1942 году, когда Спитфайры были главной защитой острова от воздушных атак.
  • Reach for the Sky (1956) с Кеннетом Мором в главной роли рассказывает историю Дугласа Бадера, использующего в производстве современные самолеты Spitfire.
  • Битва за Британию (1969) режиссера Гая Гамильтона с Лоуренсом Оливье , Майклом Кейном , Кристофером Пламмером , Ральфом Ричардсоном , Майклом Редгрейвом и Сюзанной Йорк в главных роляхпроисходит в 1940 году. потому что в то время было не так много Mk.I), а также ряд других летающих экземпляров британских и немецких самолетов времен Второй мировой войны.
  • «Кусок пирога» (1987) с Томом Берлинсоном в главной роли , показанный по сети ITV в 1987 году. Основанный на романе Дерека Робинсона , мини-сериал из шести частей охватывает довоенную эпоху до «Дня битвы за Британию», 15 сентября 1940 года. бои в небе Франции и Великобритании на ранних этапах Второй мировой войны, хотя и с использованием пяти летающих экземпляров поздних моделей «Спитфайров» вместо ранних моделей «Харрикейнов» из романа.
  • «Темно-синий мир » (2001) с Ондржеем Ветчи в главной роли — это история о двух чешских пилотах, которые сбежали из оккупированной нацистами Европы, чтобы летать на «Спитфайрах» во время битвы за Британию. Ян Сверак снял несколько новых сцен с воздуха и повторно использовал кадры с воздуха из фильма Гамильтона.
  • «Спитфайр» Гая Мартина (2014) — документальный фильм Channel 4 , рассказывающий о двухлетней реставрации «Спитфайра» Mark 1, N3200, под кодовым обозначением «QV», который был похоронен под песком в течение 46 лет после аварийной посадки во время эвакуации из Дюнкерка в 1940 году. Гай Мартин рассказывает в стиле Boy's Own историю своего пилота, командира эскадрильи Джеффри Стивенсона , и помогает в восстановлении самолета на объектах Aircraft Restoration Company в Даксфорде.
  • Дюнкерк (2017), режиссер Кристофер Нолан , показывает три Спитфайра, защищающих эвакуацию британских и французских войск из Дюнкерка от атак немецких люфтваффе.
  • Spitfire: The People's Plane (2020) - это подкаст Всемирной службы BBC из десяти частей об усилиях людей, построивших самолет.

Технические характеристики (Спитфайр Mk Vb)

Спитфайр VB 222-й эскадрильи , 1942 г.

Характеристики Spitfire значительно улучшились по мере развития Второй мировой войны; подробнее см. Варианты Supermarine Spitfire: характеристики, характеристики и вооружение .

Данные из Spitfire: The History and Jane's Fighting Aircraft времен Второй мировой войны.

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 29 футов 11 дюймов (9,12 м)
  • Размах крыла: 36 футов 10 дюймов (11,23 м)
  • Высота: 11 футов 5 дюймов (3,48 м)
  • Площадь крыла: 242,1 кв. футов (22,49 м 2 )
  • Аэродинамический профиль : корень: NACA 2213 ; наконечник: НАКА 2209.4
  • Пустой вес: 5065 фунтов (2297 кг)
  • Полная масса: 6622 фунта (3004 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 6700 фунтов (3039 кг)
  • Силовая установка: 1 поршневой двигатель Rolls-Royce Merlin 45 V-12 с жидкостным охлаждением, 1470 л.с. (1100 кВт)
  • Гребные винты: 3-лопастной гребной винт постоянной скорости Rotol .

Спектакль

  • Максимальная скорость: 370 миль/ч (600 км/ч, 320 узлов)
  • Диапазон: 479 миль (771 км, 416 морских миль)
  • Боевая дальность: 248 миль (399 км, 216 миль)
  • Дальность перегона: 1100 миль (1800 км, 960 миль) с топливным баком
  • Практический потолок: 36 500 футов (11 100 м)
  • Скороподъемность: 2600 футов/мин (13 м/с)
  • Нагрузка на крыло: 27,35 фунтов/кв. фут (133,5 кг/м 2 )
  • Мощность/масса : 0,22 л.с./фунт (0,36 кВт/кг)

Вооружение

  • Оружие:
    • Крыло
      • 8 × .303 пулеметов Browning Mk II * (350 патронов на ствол)
    • Б крыло
      • 2 × 20 мм Hispano Mk II (60 выстрелов на орудие)
      • 4 × .303 пулемета Browning Mk II * (350 патронов на ствол)
    • C крыло
      • 4 × 20-мм пушки Hispano Mk II (120 выстрелов на орудие)
    • Крыло C (альт.)
      • 2 × 20 мм Hispano Mk II (120 выстрелов на орудие)
      • 4 × .303 пулемета Browning Mk II * (350 патронов на ствол)
    • крыло Е
      • 2 × 20-мм пушка Hispano Mk II (120 выстрелов на орудие)
      • 2 пулемета M2 Browning калибра 0,50 дюйма (250 патронов на ствол)

Смотрите также

Связанное развитие

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Примечания

Цитаты

Список используемой литературы

  • Акройд, Джон. «Аэродинамика Спитфайра» . Журнал истории авиации (2016) 20 № 1: 59–86
  • Министерство авиации. Самолеты AP 1565B Spitfire IIA и IIB: двигатель Merlin XII, заметки пилота . Лондон: Публикации Air Data, 1972. ISBN  0-85979-043-6 .
  • Министерство авиации. Заметки пилота для Spitfire, IX XI и XVI. Двигатель Merlin 61, 63, 66, 70 или 266 . Лондон: Публикации Air Data, 1946 г. ASIN  B000TUWO64 .
  • Эндрюс, С. Ф. и Э. Б. Морган. Самолеты Supermarine с 1914 года . Лондон: Патнэм, 1987. ISBN  0-85177-800-3 .
  • Бадер, Дуглас. Борьба за небо: История Спитфайра и Урагана . Лондон: Cassell Military Books, 2004. ISBN  0-304-35674-3 .
  • Боди, Уоррен М. Lockheed P-38 Lightning: исчерпывающая история истребителя Lockheed P-38 . Хейсвилл, Северная Каролина: публикации Widewing, 2001 г., первое издание 1991 г. ISBN  0-9629359-5-6 .
  • Бойер, Чаз. Супермарин Спитфайр . Лондон, Arms and Armor Press, 1980. ISBN  0-85368-464-2 .
  • Бойер, Майкл. Истребители-перехватчики Королевских ВВС 1935–45 гг . Веллингборо, Великобритания: Патрик Стивенс, 1984. ISBN  0-85059-726-9 .
  • Браун, Эрик. «Спитфайры с морскими ногами, часть вторая». Эйр Интернэшнл , Том. 15, № 4, октябрь 1978 г.
  • Банги, Стивен. Самый опасный враг: история битвы за Британию . Лондон: Aurum, 2001. ISBN  1-85410-801-8 .
  • Батлер, Тони. Британские секретные проекты: истребители и бомбардировщики 1935–1950 гг . Хершам, Великобритания: Мидленд, 2004. ISBN  1-85780-179-2 .
  • Карпентер, Крис. Flightwise: Часть 1, Принципы полета самолета . Шрусбери, Великобритания: AirLife, 1996. ISBN  1-85310-719-0 .
  • Кросс, Рой и Джеральд Скарборо. Мессершмитт Bf 109, версии BE . Лондон: Патрик Стивенс, 1976. ISBN  0-85059-106-6 .
  • Калл, Брайан с Фредриком Галеа. «Спитфайры» над Мальтой: эпические воздушные сражения 1942 года . Лондон: Grub Street, 2005. ISBN  1-904943-30-6 .
  • Данель, Раймонд и Жан Куни. Docavia № 4: le Dewoitine D.520 (на французском языке) . Париж, Франция: Издания Ларивьер, 1966.
  • Дир, Брендон. Спитфайр: Возвращение в полет . Палмерстон-Норт, Новая Зеландия: ITL Aviation Limited, 2010. ISBN  978-0-473-16711-0 .
  • Дейтон, Лен. Истребитель: Правдивая история битвы за Британию . Лондон: Графтон, 1977. ISBN  0-7858-1208-3 .
  • Дельв, Кен. История «Спитфайра»: боевая и боевая история . Лондон: книги Гринхилла, 2007. ISBN  978-1-85367-725-0 .
  • Диббс, Джон и Тони Холмс. Спитфайр: летающая легенда . Саутгемптон, Великобритания: Osprey Publishing, 1997. ISBN  1-84176-005-6 .
  • Эфорган, Эстель. Лесли Ховард: пропавший актер . Лондон: Митчелл Валлентайн и компания, 2010. ISBN  978-0-85303-941-9 .
  • Этелл, Джеффри Л. Вторая мировая война в воздухе . Аннаполис, Мэриленд: Издательство военно-морского института, 1994. ISBN  1-55750-249-8 .
  • Этелл, Джеффри Л. и Стив Пейс. Спитфайр . Сент-Пол, Миннесота: Motorbooks International, 1997. ISBN  0-7603-0300-2 .
  • Флэк, Джереми. Спитфайр — самый известный истребитель в мире . Лондон: Chancellor Press, 1994. ISBN  1-85152-637-4 .
  • Флинтэм, Виктор. Воздушные войны и самолеты: подробный отчет о воздушных боях с 1945 г. по настоящее время . Нью-Йорк: факты в файле, 1990. ISBN  0-8160-2356-5 .
  • Гердессен, Фредерик. «Эстонская авиация 1918–1945». Air Enthusiast , № 18, апрель – июль 1982 г., стр. 61–76. ISSN  0143-5450 .
  • Гилман Дж. Д. и Дж. Клайв. 200 кг . Лондон: Pan Books Ltd., 1978. ISBN  0-85177-819-4 .
  • Гланси, Джонатан. Спитфайр: иллюстрированная биография . Лондон: Atlantic Books, 2006. ISBN  978-1-84354-528-6 .
  • Грин, Питер. «Спитфайр против молнии». Flypast , № 315, октябрь 2007 г.
  • Грин, Уильям. Знаменитые бойцы Второй мировой войны, 3-е изд. Нью-Йорк: Doubleday, 1975. ISBN  0-356-08334-9 .
  • Грин, Уильям. Messerschmitt Bf 109: «Аугсбургский орел»; Документальная история . Лондон: Macdonald and Jane's Publishing Group Ltd., 1980. ISBN  0-7106-0005-4 .
  • Грин, Уильям и Гордон Суонборо. Великая книга бойцов . Сент-Пол, Миннесота: Издательство MBI, 2001. ISBN  0-7603-1194-3 .
  • Гуэли, Марко. «Spitfire con Coccarde Italiane (Спитфайр на итальянской службе)». (на итальянском языке) Storia Militare n. 62 , ноябрь 1998 г.
  • Ганстон, Билл и др. «Supermarine представляет свой высокопроизводительный моноплан сегодня (5 марта)». Летопись авиации . Либерти, Миссури: JL International Publishing, 1992. ISBN  1-872031-30-7 .
  • Хеншоу, Алекс. Sigh for a Merlin: Testing the Spitfire: 2-е исправленное издание . Лондон: Crecy Publishing, 1999. ISBN  978-0-947554-83-5 .
  • Хеншоу, Алекс. «Спитфайр: защита летчика-испытателя». Ежемесячный выпуск самолетов , Vol. 9, выпуск № 269, сентябрь 1995 г.
  • Холланд, Джеймс. Крепость Мальта: остров в осаде, 1940–1943 гг . Нью-Йорк: Miramax Books, 2003. ISBN  1-4013-5186-7 .
  • Холмс, Тони. Спитфайр против Bf 109: Битва за Британию . Лондон: Osprey Aerospace, 2007. ISBN  978-1-84603-190-8 .
  • Джексон, Роберт. Самолеты Второй мировой войны: разработка, вооружение, технические характеристики . Эдисон, Нью-Джерси: Chartwell Books, 2003. ISBN  0-7858-1696-8 .
  • Джейн, Фред Т. «Супермарин Спитфайр». Боевой самолет Джейн времен Второй мировой войны . Лондон: Студия, 1946. ISBN  1-85170-493-0 .
  • Джейн, Боевой самолет Фреда Т. Джейн времен Второй мировой войны (репродукция). Нью-Йорк: Crescent Books, 1998. ISBN  0-517-67964-7 .
  • Кит, CH Я держу цель . Джордж, Аллен и Анвин Лтд., Лондон, 1946 г.
  • Леднисер, Дэвид А. «Техническое примечание: CFD-оценка трех выдающихся истребителей времен Второй мировой войны». Aeronautical Journal , Королевское авиационное общество, июнь/июль 1995 г.
  • Леднисер, Дэвид А. «Аэродинамика истребителя времен Второй мировой войны». EAA Sport Aviation , январь 1999 г.
  • Лопес, Марио Канонига (август – ноябрь 1990 г.). «Борцы Креста Христова». Энтузиаст воздуха (13): 13–25. ISSN  0143-5450 .
  • МакКинстри, Лео. Спитфайр: портрет легенды . Лондон: Джон Мюррей, 2007. ISBN  0-7195-6874-9 .
  • Морган, Эрик Б. и Эдвард Шеклэди. Спитфайр: История (4-е изд.) . Лондон: Key Publishing, 1993. ISBN  0-946219-10-9 .
  • Морган, Эрик Б. и Эдвард Шеклэди. Спитфайр: История (5-е изд.) . Лондон: Key Publishing, 2000. ISBN  0-946219-48-6 .
  • Морисон, Сэмюэл Элиот. Преодоление барьера Бисмарка . История военно-морских операций США во Второй мировой войне , том 6. Castle Books, 1958. ISBN  0-7858-1307-1
  • Мосс, Грэм и Барри Макки. Спитфайры и полированный металл: восстановление классического истребителя . Мальборо, Уилтшир, Великобритания: Airlife, 1999. ISBN  0-7603-0741-5 .
  • Прайс, Альфред. «Рождение чистокровки». Самолет, том 34, номер 3, № 395, март 2006 г.
  • Прайс, Альфред. Поздние марки Spitfire Aces 1942–1945 гг . Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 1995. ISBN  1-85532-575-6 .
  • Прайс, Альфред. Спитфайр: документальная история . Лондон: Macdonald and Jane's, 1977. ISBN  0-354-01077-8 .
  • Прайс, Альфред. Spitfire: полная боевая история. Эндерби, Лестер, Великобритания: The Promotional Reprint Company Limited, 1991. ISBN  1-85648-015-1 .
  • Прайс, Альфред. История Спитфайра . Лондон: издательство Jane's Publishing Company Ltd., 1982. ISBN  0-86720-624-1 .
  • Прайс, Альфред. История Спитфайра: второе издание . Лондон: Arms and Armor Press Ltd., 1986. ISBN  0-85368-861-3 .
  • Прайс, Альфред. Спитфайр: Верховный истребитель . Лондон: Arms and Armor Press, 1991. ISBN  1-85409-056-9 .
  • Прайс, Альфред. «Supermarine Spitfire (варианты с двигателем Merlin)». Крылья славы , том 9, 1997 г., стр. 30–93. Лондон: Аэрокосмическая промышленность. ISBN  1-86184-001-2 .
  • Прайс, Альфред. «Supermarine Spitfire (варианты с двигателем Griffon и Seafire)» Wings of Fame , том 16, 1999 г., стр. 30–85. Лондон: Аэрокосмическая промышленность. ISBN  1-86184-037-3 .
  • Прайс, Альфред. История Спитфайра: Новое отредактированное издание . Лондон: Weidenfeld Military, 1999. ISBN  1-85409-514-5 .
  • Прайс, Альфред. История Спитфайра: исправленное второе издание . Эндерби, Лестер, Великобритания: Siverdale Books, 2002. ISBN  978-1-84425-819-2 .
  • Прайс, Альфред и Майк Спик. Справочник по великой авиации Второй мировой войны . Эндерби, Лестер, Великобритания: The Promotional Reprint Company Limited, 1997. ISBN  0-7858-0669-5 .
  • Куилл, Джеффри. Рождение легенды: Спитфайр . Лондон: Quiller Press, 1986. ISBN  0-907621-64-3 .
  • Куилл, Джеффри. Спитфайр: История летчика-испытателя . Лондон: Джон Мюррей, 1983 г., Новое издание: Crecy Publishing 1996 г., переиздано в 1998, 2001, 2005, 2008 гг. ISBN  978-0-947554-72-9
  • Риарден, Джим. Кога Зеро: Истребитель, изменивший Вторую мировую войну . ISBN  0-929521-56-0 , второе издание, Миссула, Монтана: издательство Pictorial Histories Publishing Company, 1995. Первоначально опубликовано как «Разгадывая тайну нуля: как США научились побеждать хваленый японский истребитель времен Второй мировой войны». ISBN  978-0-8117-2235 -3 .
  • Шорс, Кристофер и Брайан Калл с Николой Мализией. Мальта: год Спитфайра . Лондон: Grub Street, 1991. ISBN  0-948817-16-X .
  • Смоллвуд, Хью. Спитфайр в синем цвете . Лондон: Osprey Aerospace, 1996. ISBN  1-85532-615-9 .
  • Спик, Майк. Супермарин Спитфайр . Нью-Йорк: Галерея Книг, 1990. ISBN  0-8317-1403-4 .
  • «Спитфайр: просто превосходно, часть третья». Air International, том 28, номер 4, апрель 1985 г.
  • Стоукс, Дуг. Пэдди Финукейн, истребитель-ас: биография командира звена Брендана Э. Финукейна, DSO, DFC и Two Bars . Лондон: William Kimber & Co. Ltd., 1983. ISBN  0-7183-0279-6 .
  • Таннер, Джон. Руководство Spitfire V (перепечатка AP1565E) . Лондон: Arms and Armor Press, 1981. ISBN  0-85368-420-0 .
  • Вейдер, Джон. Спитфайр (Иллюстрированная история Второй мировой войны Баллантайна). Лондон: Книги Баллантина, 1969.
  • Уорнс, Алан (март – апрель 1999 г.). «Альбом Hatzerim: Спитфайры и метеоры в Музее Сил обороны Израиля» . Энтузиаст воздуха (80): 76–77. ISSN  0143-5450 .
  • Уильямс, Энтони Г. и доктор Эммануэль Гастин. Летающие пушки: Вторая мировая война . Шрусбери, Великобритания: Airlife Publishing, 2003. ISBN  1-84037-227-3 .

Внешние ссылки