Паровая машина - Steam car

Белый паровой туристический автомобиль (1909 г.)

Паровой автомобиль является автомобиль (автомобильный) приводится в движение паровым двигателем . Паровой двигатель представляет собой двигатель внешнего сгорания (ЕС) , в котором топливо сгорает вне двигателя, в отличии от двигателя внутреннего сгорания (ДВС) , в котором топливо сгорает внутри двигателя. ECE имеют более низкий тепловой КПД, но производство окиси углерода регулируется легче.

Автомобили с паровым двигателем были популярны среди первых покупателей. Steam был безопасным, надежным и знакомым. Люди имели многолетний опыт работы с ним в поездах и лодках, и даже в экспериментальных дорожных транспортных средствах. Но первые паровые машины требовали постоянного ухода и внимания - и до 30 минут для запуска. Автоматизированные быстродействующие котлы решили эти проблемы, но не раньше, чем на рынке стали преобладать более эффективные бензиновые двигатели, и паровые автомобили устарели.

Первые экспериментальные паровые автомобили были построены в 18 и 19 веках, но только после того, как Ричард Тревитик разработал использование пара высокого давления около 1800 года, мобильные паровые двигатели стали практическим предложением. К 1850-м годам их коммерческое производство было жизнеспособным: паровые дорожные транспортные средства использовались для многих целей.

Развитию препятствовало неблагоприятное законодательство 1860-х годов. а затем быстрое развитие технологии двигателей внутреннего сгорания в 1900-х годах, что привело к их коммерческому упадку. Относительно небольшое количество паровых транспортных средств осталось в эксплуатации после Второй мировой войны . Многие из этих автомобилей были приобретены энтузиастами для консервации.

Поиски возобновляемых источников энергии иногда приводили к возрождению интереса к использованию паровых технологий для привода дорожных транспортных средств.

Технология

Котел в Stanley Steamer Serie 740 1924 года выпуска, справа конденсатор.

Паровой двигатель представляет собой двигатель внешнего сгорания (ЕС: топливо сгорает от двигателя), в отличие от двигателя внутреннего сгорания (ДВС: топливо сгорает в двигателе). В то время как автомобили с двигателем внутреннего сгорания с бензиновым двигателем имеют рабочий тепловой КПД от 15% до 30%, первые автомобильные паровые агрегаты были способны обеспечивать только половину этого КПД. Существенным преимуществом ECE является то, что топливная горелка может быть настроена на очень низкие выбросы монооксида углерода , оксидов азота и несгоревшего углерода в выхлопных газах, что позволяет избежать загрязнения.

Самые большие технические проблемы, связанные с паровой машиной, были связаны с ее котлом . Это составляет большую часть общей массы автомобиля, что делает автомобиль тяжелым (автомобиль с двигателем внутреннего сгорания не требует бойлера) и требует внимательного внимания со стороны водителя, хотя даже автомобили 1900 года имели значительную автоматизацию, чтобы справиться с этим. Единственное самое большое ограничение - это необходимость подачи питательной воды в котел. Его нужно либо носить с собой и часто пополнять, либо автомобиль также должен быть оснащен конденсатором , что увеличивает вес и создает неудобства.

До изобретения электрического стартера в США паровые и электрические автомобили превосходили по продажам автомобили с бензиновым двигателем , поскольку для запуска двигателя в автомобилях внутреннего сгорания использовался ручной кривошип, что было трудно, а иногда и опасно, поскольку неправильный запуск двигателя мог вызвать возгорание, способное сломать руку оператора. Электромобили были до некоторой степени популярны, но имели небольшой запас хода, и их нельзя было заряжать в дороге, если батарейки разряжались.

Как только было достигнуто рабочее давление, первые паровые машины можно было мгновенно тронуть с большим ускорением, но им обычно требуется несколько минут, чтобы запустить из холодного состояния, плюс время, чтобы разогреть горелку до рабочей температуры . Чтобы преодолеть это, разработка была направлена ​​на испарительные котлы , которые нагревают гораздо меньшее количество воды для запуска транспортного средства, а в случае автомобилей Doble - дизельные горелки с искровым зажиганием.

У паровой машины есть преимущества перед машинами с двигателем внутреннего сгорания, хотя большинство из них сейчас менее важно, чем в начале 20 века. Двигатель (без котла) меньше и легче двигателя внутреннего сгорания. Он также лучше подходит для характеристик скорости и крутящего момента оси, что позволяет избежать необходимости в тяжелой и сложной трансмиссии, необходимой для двигателя внутреннего сгорания. Паровоз также тише, даже без глушителя .

История

История ранних веков

Паровой автобус Bollée L'Obéissante, фотография 1875 года.

Первое паровое транспортное средство предположительно было построено в 1679 году Фердинандом Вербистом , фламандским иезуитом в Китае. Автомобиль был игрушкой для китайского императора. Хотя устройство Вербиеста не предназначено для перевозки пассажиров и, следовательно, не совсем автомобиль, а повозка, оно, вероятно, станет первым в истории транспортным средством с двигателем. Также кажется, что бельгийский автомобиль послужил источником вдохновения для итальянского Гримальди (начало 1700 г.) и французского преемника парового экипажа Ноле (1748 г.). Французский изобретатель , Кюий , построил первые рабочие самоходные земли на основе механических транспортные средств в двух вариантах, один в 1769 году и один в 1771 году для использования французской армии. Уильям Мердок построил и управлял паровой повозкой в ​​виде модели в 1784 году. В 1791 году он построил паровую повозку большего размера, от которой ему пришлось отказаться, чтобы выполнить другую работу. Также Уильям Симингтон построил паровой вагон в 1786 году. Существует необоснованная история о том, что пара йоркширцев, инженер Роберт Фурнесс и его двоюродный брат, врач Джеймс Эшворт, управляли паровым вагоном в 1788 году после того, как получили британский патент № 1674 от декабря. 1788. иллюстрация из него даже появилась в Hergé книге «s Тинтин Raconte l'Histoire де l'Automobile (Casterman, 1953). Лондон Паровой Carriage был построен Ричард Тревитик в 1803 году и с успехом прошла в Лондоне, но предприятие не удалось привлечь интерес и вскоре сложить. Паровоз-амфибия был построен Оливером Эвансом в 1805 году. Первым обоснованным паровым автомобилем для личного пользования был паровой вагон Йозефа Божека в 1815 году. За ним последовали Юлиус Гриффит в 1821 году, Тимоти Бёрстолл и Джон Хилл в 1824 году и Томас Бланшар в 1825 году. Прошло более тридцати лет, прежде чем с 1850-х годов прокатилась волна паровых автомобилей с Дадженом , Ропером и Спенсером из США, Леонардом и Тейлором из Канады, Рикеттом , Остином, Кэтли и Эйресом из Англии, Бордино и Манцетти из Италии, за ними последовали другие. с Болле и Леженом из Франции, Тьюри из Швейцарии и Кемна из Германии.

В этот ранний период также произошло первое изъятие автомобиля в собственность в 1867 году и первый автомобиль для бегства в том же году, оба - Фрэнсисом Кертисом из Ньюберипорта, штат Массачусетс.

1880-е годы ознаменовались появлением первых крупных производителей, особенно во Франции, первым из которых был Bollée (1878 г.), за ним последовали De Dion-Bouton (1883 г.), Whitney (1885 г.), Olds (1886 г.), Serpollet (1887 г.) и Peugeot ( 1889 г.).

1890-е годы коммерческое производство

1890-е годы характеризовались образованием многочисленных компаний по производству автомобилей. Двигатель внутреннего сгорания находился в зачаточном состоянии, тогда как мощность пара была хорошо развита. Машины с электроприводом становились доступными, но страдали из-за того, что они не могли путешествовать на большие расстояния.

Большинство производителей паровых автомобилей того периода были из США. Наиболее заметными из них были Кларк с 1895 по 1909 год, Локомобиль с 1899 по 1903 год, когда он перешел на бензиновые двигатели, и Стэнли с 1897 по 1924 год. Помимо Англии и Франции, другие страны также пытались производить паровые машины: Седерхольм из Швеция (1892), Малевес из Бельгии (1898-1905), Шёче из Германии (1895) и Герберт Томсон из Австралии (1896-1901)

Из всех новых производителей 1890-х годов только четыре продолжали выпускать паровые машины после 1910 года. Это были Стэнли (до 1924 года) и Уэверли (до 1916 года) из Соединенных Штатов, Буард из Франции (до 1914 года) и Мисс из Бельгии ( по 1926 г.).

Серийное производство с 1900 по 1913 год

В период с 1898 по 1905 год было образовано большое количество новых компаний. Паровозы превосходили по количеству другие виды силовых установок среди очень ранних автомобилей. В США в 1902 году из 909 новых зарегистрированных автомобилей 485 были пароходами. С 1899 года у Mobile было десять филиалов и 58 дилеров по всей территории США. Центром производства пароходов в США была Новая Англия , где располагались 38 из 84 производителей. Примеры включают White ( Кливленд ), Eclipse ( Истон, Массачусетс ), Cotta ( Ланарк, Иллинойс ), Crouch ( Нью-Брайтон, Пенсильвания ), Hood ( Дэнверс, Массачусетс , длился всего один месяц), Kidder ( Нью-Хейвен, Коннектикут ), Century. ( Сиракузы, Нью-Йорк ) и Скин ( Льюистон, Мэн , компания построила все, кроме шин). К 1903 году 43 из них исчезли, а к концу 1910 года из тех компаний, которые были основаны в течение десятилетия, оставались White, которая просуществовала до 1911 года, Conrad, которая просуществовала до 1924 года, Turner-Miesse из Англии, которая просуществовала до 1913 года, Morriss до 1912 г., Добл до 1930 г., Резерфорд до 1912 г. и Пирсон-Кокс до 1916 г.

Массовое производство на конвейере Генри Форда резко снизило стоимость владения обычным автомобилем, а также стало сильным фактором в упадке парового автомобиля, поскольку Model T была дешевой и надежной. Кроме того, во время «расцвета» паровых машин двигатель внутреннего сгорания стабильно повышал КПД, достигая, а затем и превосходя КПД парового двигателя, если учесть вес котла.

Снижение с 1914 по 1939 год

С появлением электрического стартера двигатель внутреннего сгорания стал более популярным, чем паровой, но двигатель внутреннего сгорания не обязательно был лучше по характеристикам, диапазону, экономии топлива и выбросам. Некоторые энтузиасты пара считают, что пар не получил должного внимания в области повышения эффективности автомобилей.

За исключением Брукса в Канаде, все производители паровых автомобилей, начавшие с 1916 по 1926 год, находились в Соединенных Штатах. Endurance (1924-1925) была последним производителем паровых автомобилей, начавшим свою деятельность. American / Derr продолжала дооснащать серийные автомобили различных марок паровыми двигателями, и Добл был последним производителем паровых автомобилей. Он прекратил свою деятельность в 1930 году.

Загрязнение воздуха, топливные кризисы, возрождение и энтузиасты

Начиная с 1940-х годов, как правило, энтузиасты строили различные паровые машины. Среди упомянутых были Чарльз Кин, Ford Conversion 1950 года Кэла Уильямса, прототип Detrick S-101 1957 года Форреста Детрика и Peterson с двигателем Стэнли Гарри Петерсона. Детрик был построен Детриком, Уильямом Х. Мерлингом и Ли Геке, которые разработали двигатель на основе Стэнли.

Чарльз Кин начал строительство паровой машины в 1940 году с намерением возобновить производство паровых машин. Семья Кина имела долгую историю участия в паровых двигателях, начиная с его прапрадеда в 1830-х годах, который помогал строить первые паровозы. Его первая машина, Plymouth Coupe , использовала двигатель Стэнли . В 1948 и 1949 годах Кин нанял Абнера Добла для создания более мощного парового двигателя V4 . Он использовал это в спортивном автомобиле La Dawri Victress S4. Обе эти машины существуют до сих пор. Кин умер в 1969 году, не доделав еще одну машину. Его документы и выкройки тогда были уничтожены.

В 1950-х годах единственным производителем, исследовавшим паровые автомобили, был Пакстон. Абнер Добл разработал двигатель Doble Ultimax для паровой машины Paxton Phoenix , построенной инженерным подразделением Paxton компании McCulloch Motors Corporation , Лос-Анджелес. Поддерживаемая максимальная мощность двигателя составляла 120 л.с. (89 кВт). Ford Coupe использовался в качестве испытательного стенда для двигателя. В конечном итоге проект был закрыт в 1954 году.

В 1957 году компания Williams Engine Company Incorporated из Эмблера начала предлагать модификации паровых двигателей для существующих серийных автомобилей. Когда в середине 1960-х годов загрязнение воздуха стало серьезной проблемой для Калифорнии, штат стимулировал расследование использования паровых автомобилей. Топливный кризис начала 1970-х побудил к дальнейшей работе. Ничто из этого не привело к обновлению производства паровых автомобилей.

Паровозы остаются уделом энтузиастов, время от времени производители экспериментируют, а также желают установить рекорды наземной скорости на паровой тяге.

Влияние калифорнийского законодательства

В 1967 году Калифорния учредила Калифорнийский совет по воздушным ресурсам и начала принимать законы, направленные на резкое сокращение выбросов выхлопных газов. Это вызвало возобновление интереса к альтернативным видам топлива для автомобилей и возрождение интереса к паровым автомобилям в штате.

Идея оснастить патрульные машины паровыми двигателями возникла на неформальной встрече в марте 1968 года членов Транспортного комитета Ассамблеи Калифорнии. В ходе обсуждения Карстен Виг, юрист, прикомандированный к Комитету, предложил оснастить шесть автомобилей паровыми двигателями для тестирования начальниками полиции округа Калифорнии. Законодательный орган принял закон о финансировании судебного разбирательства.

В 1969 году Калифорнийский дорожный патруль под руководством инспектора Дэвида С. Лютье инициировал проект по исследованию возможности использования автомобилей с паровым двигателем. Первоначально General Motors согласилась заплатить выбранному поставщику 20 000 долларов (155 230 долларов в долларах 2020 года) на разработку двигателя цикла Ренкина и до 100 000 долларов (776 148 долларов в долларах 2020 года) за оснащение шести Oldsmobile Delmont 88 в качестве оперативных патрульных машин. Сделка сорвалась, потому что производители двигателей Rankine отклонили предложение General Motors.

План был пересмотрен, и два Dodge Polara 1969 года выпуска должны были быть оснащены паровыми двигателями для испытаний. Один автомобиль должен был быть модифицирован Доном Джонсоном из Thermodynamic Systems Inc., а другой промышленником Уильямом П Лиром из Lear Motors Incorporated. В то время законодательный орган штата Калифорния вводил строгие правила контроля загрязнения для автомобилей, и председатель Транспортного комитета Ассамблеи Джон Фрэнсис Форан поддержал эту идею. Комитет также предлагал в этом году испытать четыре автобуса с паровым двигателем в районе залива Сан-Франциско .

Вместо Polara компании Thermodynamic Systems (позже получившей название General Steam Corp) была предоставлена ​​последняя модель Oldsmobile Delmont 88. Lear получила Polara, но, похоже, она так и не была построена. Обеим фирмам было дано 6 месяцев на завершение своих проектов, причем Лир должен был закончить 1 августа 1969 года. Ни одна из машин не была завершена к установленному сроку, и в ноябре 1969 года Лир сообщил, что машина будет готова через 3 месяца. Единственной известной модернизацией Лира был Chevrolet Monte Carlo, не имеющий отношения к проекту. Что касается проекта, то, похоже, он так и не был завершен, и к декабрю Лир ушел.

В 1969 году Национальное управление по контролю за загрязнением воздуха объявило конкурс на получение контракта на разработку практичного парового двигателя для легковых автомобилей. В него вошли пять фирм. Это был консорциум Planning Research Corporation и STP Corporation, Battelle Memorial Institute , Колумбус, Огайо, Continental Motors Corporation , Детройт, Vought Aeronautical Division of Ling-Temco-Vought , Dallas и Thermo Electron Corporation, Уолтем, Массачусетс .

General Motors представила два экспериментальных автомобиля с паровым двигателем в 1969 году. Один был SE 124 на базе переделанного Chevrolet Chevelle, а другой получил обозначение SE 101 на основе Pontiac Grand Prix . У SE 124 был заменен стандартный бензиновый двигатель на паровой двигатель Besler V4 мощностью 50 л.с. , с использованием патентов 1920 Doble, SE 101 был оснащен паровым двигателем мощностью 160 л.с., разработанным GM Engineering. Мощность передавалась через автоматическую коробку передач Toric. Результаты были неутешительными. Паровая машина была тяжелой и весила на 300 кг больше, чем стандартный V8, и давала примерно половину мощности.

В октябре 1969 года Массачусетский технологический институт и Калифорнийский технологический институт устроили гонку в августе 1970 года из Кембриджа, штат Массачусетс, в Пасадену, штат Калифорния, для любого колледжа, который хотел принять в ней участие. турбины и двигатели внутреннего сгорания: двигатели на жидком топливе, газе и гибриды. В гонке участвовали две паровые машины. Модифицированный AMC Javelin Калифорнийского университета в Сан-Диего и переделанный Chevrolet Chevelle 1970 года Вустерского политехнического института называли чайником . Оба выбыли на второй день гонки.

В 1972 году Ассамблея Калифорнии приняла закон о заключении контракта с двумя компаниями на разработку паровых автомобилей. Это были Aerojet Liquid Rocket Company из Сакраменто и Steam Power Systems из Сан-Диего. Компания Aerojet установила паровую турбину на Chevrolet Vega , а Steam Power Systems построила Dutcher, автомобиль, названный в честь основателя компании Корнелиуса Датчера. Обе машины прошли испытания к 1974 году, но в производство ни одна из них не пошла. Dutcher выставлен в Автомобильном музее Петерсена в Лос-Анджелесе.

Инди Тачки

И Джонсон, и Лир задумывались о создании паровых автомобилей для Indy 500 , Джонсон сначала в начале 1960-х, когда с Controlled Steam Dynamics, и в 1968 году с Thermodynamic Systems и Lear в 1969 году. Консорциум планирования рассматривал третий гоночный паровой автомобиль. Research Corporation и Энди Гранателли из STP Corporation . Лир реализовал эту идею и сконструировал автомобиль, но при попытке разработать двигатель у него закончились средства. Предполагается, что автомобиль находится в Национальном музее автомобилей и грузовиков США в Оберне, штат Индиана . Также было отмечено, что Джонсон работал над паровым вертолетом.

Уильям Д. Томпсон, 69-летний отставной автомобильный инженер из Сан-Диего, также объявил, что планирует участвовать в гонках на паровых гоночных автомобилях. Томпсон работал над паровым автомобилем класса люкс за 35000 долларов (247 001 доллар в долларах 2020 года) и намеревался использовать двигатель этого автомобиля в гоночном автомобиле. Он утверждал, что у него было почти 250 заказов на его автомобили. Для сравнения, Rolls Royce в то время стоил около 17000 долларов (119 972 доллара в долларах 2020 года).

Паровая машина Дональда Хили

Когда Лир отказался от попыток создать паровую машину, Дональд Хили решил сделать базовую технологию паровой машины более соответствующей Стэнли или Доблу и нацеленной на энтузиастов. Он планировал запустить машину в производство к 1971 году.

Паровая машина Теда Причарда Falcon

Эдвард Притчард создал модель Ford Falcon 1963 года с паровым двигателем в 1972 году. Она была оценена австралийским федеральным правительством и также была доставлена ​​в Соединенные Штаты в рекламных целях.

Паровоз Saab и Ранотор

В результате нефтяного кризиса 1973 года компания SAAB начала в 1974 году проект под кодовым названием ULF (сокращение от utan luftföroreningar, что по-шведски означает «без загрязнения воздуха»), возглавляемый доктором Ове Плателлем, по созданию прототипа автомобиля с паровым двигателем. В двигателе использовался 28-фунтовый парогенератор с несколькими параллельными контурами с электронным управлением, трубкой диаметром 1 мм и скоростью стрельбы 16 галлонов в час, который был предназначен для выработки постоянной мощности 160 л.с. (119 кВт) и был примерно таким же. размер как у штатного автомобильного аккумулятора. Длительное время запуска удалось избежать за счет использования сжатого воздуха, который хранится во время движения автомобиля, чтобы привести его в движение при запуске до тех пор, пока не будет создано адекватное давление пара. В двигателе использовался конический поворотный клапан из чистого нитрида бора . Для экономии воды использовалась герметичная система водоснабжения.

Проект был отменен, и инженер проекта Ове Плателл основал компанию под названием Ranotor, вместе со своим сыном Питером Плателлом, чтобы продолжить ее развитие. Ranotor разрабатывает паровой гибрид, который использует тепло выхлопных газов обычного бензинового двигателя для питания небольшого парового двигателя с целью снижения расхода топлива на 20%. Сообщалось, что в 2008 году к проекту проявили интерес производители грузовиков Scania и Volvo .

Пелланд пароход

В 1974 году британский дизайнер Питер Пелландин произвел первый пароход Pelland по контракту с правительством Южной Австралии. Он имел шасси из стекловолокна в виде монокока (на основе двигателя внутреннего сгорания Pelland Sports) и использовал двухцилиндровый составной двигатель двойного действия. Он был сохранен в Национальном автомобильном музее в Бёрдвуде, Южная Австралия.

В 1977 году был построен паровой вагон Pelland Mk II, на этот раз компанией Pelland Engineering в Великобритании. Он имел трехцилиндровый двигатель двустороннего действия в конфигурации «широкая стрела», установленный на трубчатом стальном шасси с корпусом из кевлара , что давало полную массу всего 1050 фунтов (476 кг). Несложный и надежный паровой двигатель, как утверждалось, обеспечивает безотказную и эффективную работу. Он обладал огромным крутящим моментом (1100 ft⋅lbf или 1500 Нм) при нулевых оборотах двигателя и мог разгоняться от 0 до 60 миль в час (от 0 до 97 км / ч) менее чем за 8 секунд.

Pellandine предпринял несколько попыток побить рекорд наземной скорости по мощности пара, но этому помешали технические проблемы. Пелландин вернулся в Австралию в 1990-х годах, где продолжил разработку Steamer. Последняя версия - Mark IV.

Enginion Steamcell

С 1996 года дочерняя компания группы Volkswagen под названием Enginion AG разрабатывала систему под названием ZEE (Zero Emissions Engine). Он производил пар почти мгновенно без открытого пламени, и потребовалось 30 секунд, чтобы достичь максимальной мощности при холодном запуске. Их третий прототип, EZEE03, представлял собой трехцилиндровый двигатель, предназначенный для установки в автомобиль Škoda Fabia . EZEE03 был описан как имеющий «двухтактных» (т.е. одностороннего действия) двигатель 1000  куб.см (61  куб в ) перемещения, производя до 220 л.с. (164 кВт) (500  Нм или 369  ft⋅lbf ). Выбросы выхлопных газов были намного ниже стандарта SULEV . У него был безмасляный двигатель с керамическими гильзами цилиндров, использующий пар вместо масла в качестве смазки. Однако компания Enginion обнаружила, что рынок не был готов для паровых автомобилей, поэтому вместо этого они решили разработать систему электрогенератора / обогрева Steamcell на основе аналогичной технологии.

Известные производители

Паровоз Седерхольм

Седерхольм № 2 постройки 1894 г.

В 1892 году художник Йенс Седерхольм и его брат, кузнец Андре, спроектировали свой первый паровой автомобиль, двухместный, представив в 1894 году конденсатор. Они планировали использовать его для перевозки между своим домом в Истаде и их летним домом за городом. К сожалению, автомобиль был разрушен в первой автомобильной аварии в Швеции, но братья Седерхольм вскоре построили вторую, улучшенную версию своего парового автомобиля, повторно использовав многие детали из первой. Автомобиль хранится в музее в Скурупе .

Локомобиль Малолитражка

Двигатель современного Локомобиля Паровоз

То, что многие считают первым популярным на рынке паровым автомобилем, появилось в 1899 году у компании Locomobile Company of America , расположенной в Уотертауне, штат Массачусетс , и с 1900 года в Бриджпорте, штат Коннектикут . В период 1899–1903 годов Locomobile произвел несколько тысяч своих моделей Runabout , разработанных на основе конструкции двигателя, взятой в аренду у Stanley Steamer Company . Компания прекратила производство паровых автомобилей в 1903 году и перешла на производство роскошных автомобилей с двигателем внутреннего сгорания ограниченным тиражом. В 1922 году он был приобретен Durant Motors и прекращен после банкротства материнской компании в 1929 году.

Стэнли Пароход

Стэнли Паровоз (1923)

Возможно, самым продаваемым и самым известным паровым автомобилем был Stanley Steamer, выпускавшийся с 1896 по 1924 год. В период с 1899 по 1905 год Stanley превосходил по продажам все автомобили с бензиновым двигателем и уступал только электромобилям Columbia Automobile Company в США. В нем использовался компактный жаротрубный котел для питания простого двухцилиндрового двигателя двойного действия. Из-за феноменального крутящего момента, доступного на всех оборотах двигателя, двигатель паровой машины обычно был подключен непосредственно к задней оси, без необходимости в сцеплении или трансмиссии с регулируемой скоростью. До 1914 года паровые машины Стэнли выпускали отработанный пар прямо в атмосферу, что требовало частого наполнения резервуара для воды; после 1914 года все Stanleys были оснащены конденсатором , что значительно снизило потребление воды.

В 1906 году рекорд наземной скорости был побит паровозом Стэнли, пилотируемым Фредом Марриоттом , который разогнался до 127 миль в час (204 км / ч) в Ормонд-Бич, Флорида . Эта ежегодная недельная «Неделя скорости» была предшественницей сегодняшней Daytona 500 . Этот рекорд не был побит ни одной машиной до 1910 года.

Doble Steam вагон

Паровая машина Doble Model E 1924 года

Были предприняты попытки вывести на рынок более совершенные паровые машины, самой замечательной из которых была паровая машина Doble, которая значительно сократила время запуска за счет включения высокоэффективного однотрубного парогенератора для нагрева гораздо меньшего количества воды наряду с эффективной автоматизацией. управление горелкой и подачей воды. К 1923 году паровые машины Добла можно было запускать с холода поворотом ключа и уезжать за 40 секунд или меньше. Когда котел достигнет максимального рабочего давления, горелка отключается до тех пор, пока давление не упадет до минимального уровня, после чего она снова воспламеняется, таким образом, автомобиль может достичь около 15 миль на галлон (18,8 л / 100 км) керосина, несмотря на его вес превышает 5000 фунтов (2268 кг). В конечном итоге, несмотря на свои несомненные качества, автомобили Doble вышли из строя из-за плохой организации компании и высокой начальной стоимости.

Паровоз Толедо

1902 Толедо Паровоз

В 1900 году компания American Bicycle Co. из Толедо, штат Огайо , создала паровой экипаж Толедо мощностью 6,25 л.с. (описание из эпохи безлошадности , декабрь 1900 года). American Bicycle Co была одним из предприятий в большом конгломерате производителей велосипедов и автомобилей полковника Альберта Поупа. Тележка Toledo Steam была очень хорошо сделанной и высококачественной машиной, в которой каждый компонент, за исключением шин, колокола, инструментов и освещения, производился на специальной фабрике площадью 245 000 кв. Футов в Толедо, штат Огайо. Толедо считается одним из лучших паровых автомобилей того времени. Двигатель был особенно прочным, а в поршнях диаметром 2,3 дюйма и ходом 4 дюйма использовались клапаны поршневого типа вместо клапанов «D», что обеспечивало лучший баланс и уменьшало утечку пара. В сентябре 1901 года два парохода Toledo, один модель B (машина модели A от 1000 до 2000 фунтов или от 454 до 907 килограммов, но с оборудованием для плохой погоды, обозначавшим его как модель B) и один класс E (транспортное средство для общественных перевозок), были выставлены на продажу. American Bicycle Co. в соревновании на выносливость Нью-Йорк - Буффало в середине сентября 1901 года. Всего было 36 автомобилей в классе B и три в классе E, Толедо класса B выиграл гонку Grosse Point. 4 января 1902 года специально построенная карета Toledo Steam стала первым автомобилем, проложившим путь от Флагстаффа, штат Аризона, до южного края Гранд-Каньона на расстояние 67 миль. В качестве рекламного мероприятия поездка должна была оценить потенциал запуска парового автобуса, но предполагаемая дневная поездка заняла три дня из-за проблем с поставками неподходящего топлива. Хотя «Толедо» буксировал трейлер, наполненный дополнительным топливом и водой, четверо участников не взяли с собой еды. Один, журналист Уинфилд Хоггабун, две недели спустя написал забавную статью в Los Angeles Herald. В декабре 1901 года компания превратилась из American Bicycle Company в недавно созданную International Motor Car Company, чтобы сосредоточиться на паровых и бензиновых моделях, при этом электромобили производились отдельной Waverly Electric Co. Были произведены паровые и бензиновые модели. , но, поскольку общественность одобряла бензиновые модели, а продажи паровых вагонов были медленными, производство паровых вагонов прекратилось в июле 1902 года, а модели с бензиновым двигателем стали производиться под названием Pope-Toledo. Общий объем производства пароходов составлял от 285 до 325 единиц, что подтверждается письмом бухгалтера International Motor Car Co бухгалтеру фирмы в июне 1902 года.

Белый пароход

Реклама модели 1905 года компании White Sewing Machine Company

White Steamer производился в Кливленде, штат Огайо , с 1900 по 1910 год компанией White Motor Company .

Паровой автомобиль Endurance

Endurance Steam car был паровым автомобилем, производившимся в Соединенных Штатах с 1922 по 1924 год. Компания берет свое начало с Coats Steam Car и начала производство на Восточном побережье, а в 1924 году переместила производство в Лос-Анджелес. Там был единственный туристический автомобиль. был изготовлен с использованием кузова Elcar 6-60 1923 года выпуска, прежде чем завод снова переехал, на этот раз в Дейтон, штат Огайо , где был построен еще один автомобиль, седан , до того, как компания закрылась.

Попытки рекорда наземной скорости

Рекорд наземной скорости для автомобилей с паровым двигателем был установлен в 1906 году, когда паровоз Stanley, управляемый Фредом Марриоттом, разогнался до 127 миль в час (204 км / ч) в Ормонд-Бич, Флорида . Несмотря на несколько попыток побить рекорд, он продержался до 25 августа 2009 года, когда команда Inspiration of the British Steam Car Challenge установила новый рекорд скорости в 139,843 миль / ч (225,055 км / ч). Вторая попытка Дона Уэльса 26 августа позволила достичь средней скорости 238,679 км / ч (148,308 миль / ч). Паровоз Stanley четыре года удерживал рекорд наземной скорости для всех транспортных средств, прежде чем был побит наземным транспортным средством с двигателем внутреннего сгорания. Рекорд 2009 года был установлен автомобилем с паровой турбиной по сравнению с поршневым двигателем с возвратно-поступательным движением, который использовался FE и FO Stanley в 1906 году.

Испаритель Autocoast

Эрнест Канцлер, владелец Autocoast, обратился к Россу (Скип). Хедрик начал работу осенью 1968 года с идеи установки парового двигателя на автомобиль Indy 1964 года Хедрика для попытки установления рекорда паровых автомобилей 1906 года. Хедрик и Ричард Дж. Смит присоединились к Autocoast для разработки двигателя. Автомобиль был подготовлен к гонке на Бонневильской неделе скорости 1969 года, но не смог ехать, потому что из-за неожиданного ливня солончаки стали слишком мокрыми.

Барбер-Николс Инжиниринг

В 1985 году компания Barber-Nichols Engineering из Денвера использовала паровую турбину, которую они разработали для Лира и городской автобусной программы Лос-Анджелеса, чтобы попытаться установить рекорд наземной скорости с паровой тягой. Автомобиль управлялся на Неделе скорости на солончаках Бонневиль в течение нескольких лет, в конечном итоге достигнув измеренной скорости 145,607 миль в час за один проход. Возгорание помешало выполнить обратный пробег, и скорость не была признана FIA . Рекорды наземной скорости FIA основаны на среднем двух пробегах (называемых «проходами») в противоположных направлениях, выполненных с интервалом в один час.

Британский вызов паровой машине

25 августа 2009 года Team Inspiration of the British Steam Car Challenge побила давний рекорд паровой машины, установленный Stanley Steamer в 1906 году, установив новый рекорд скорости 139,843 миль в час (225,055 км / ч) в ВВС Эдвардса. База в пустыне Мохаве в Калифорнии. Это был самый продолжительный автомобильный рекорд в мире. Он проводится более 100 лет. Автомобиль управлялся Чарльзом Бернеттом III и достиг максимальной скорости 136,103 миль / ч (219,037 км / ч) на первом заезде и 151,085 миль / ч (243,148 км / ч) на втором.

26 августа 2009 года тот же автомобиль, которым на этот раз управлял Дон Уэльс , внук сэра Малькольма Кэмпбелла , побил второй рекорд, достигнув средней скорости 238,679 км / ч (148,308 миль / ч) за два последовательных пробега на расстояние отмеренного километра. Это также было зарегистрировано и с тех пор ратифицировано FIA.

Steam Speed ​​America

6 сентября 2014 года Чук Уильямс из Steam Speed ​​America попытался побить текущий мировой рекорд на своем паровом лайнере . Автомобиль разогнался до 147 миль в час (236,57 км / ч) при первом пробеге, но перевернулся и разбился, когда его тормозные парашюты не открылись; В результате ДТП Уильямс получил травму, а машина сильно пострадала.

Смотрите также

Примечания

Пояснительные примечания

Цитаты

внешние ссылки