Супермарин Seafire - Supermarine Seafire

Seafire
Seafire 1.jpg
Seafire XV на службе Королевского военно-морского флота Канады
Роль Истребитель авианосца
национальное происхождение Объединенное Королевство
Производитель Супермарин
Первый полет 7 января 1942 г.
Положение дел В отставке
Основные пользователи Королевский флот ВМС
Франции
Ирландский воздушный корпус
Королевский флот Канады
Количество построенных 2 646
Разработано из Супермарин Спитфайр

Супермарин Seafire был морская версия Супермарина Spitfire приспособлена для работы с авианосцев . По идее, он был аналогичен Hawker Sea Hurricane , военно-морской версии его товарища по конюшне, Hawker Hurricane . Название Seafire произошло от сокращения более длинного названия Sea Spitfire .

Идея принятия на вооружение морской авианосной версии Supermarine Spitfire обсуждалась Адмиралтейством еще в мае 1938 года. Несмотря на острую необходимость замены различных типов устаревших самолетов, которые все еще находились в эксплуатации ВВС флота (FAA) , некоторые выступали против этого понятия, например, Уинстон Черчилль , хотя эти споры часто были результатом того, что наивысший приоритет отдавался увеличению производства наземных Spitfire. В 1941 и в начале 1942 года Адмиралтейство снова продвигало эту концепцию, что привело к поставке первой партии истребителей Seafire Mk Ib в конце 1941 года, которые в основном использовались пилотами для получения опыта эксплуатации этого типа в море. Хотя были опасения по поводу низкой прочности его шасси , которое не было усилено, как многие военно-морские самолеты, его характеристики были признаны приемлемыми.

С 1942 года были быстро заказаны новые модели Seafire, в том числе первый жизнеспособный вариант Seafire F Mk III . Это привело к тому, что этот тип быстро распространился по FAA. В ноябре 1942 г. первое боевое применение Seafire произошло во время операции «Факел» , высадки союзников в Северной Африке . В июле 1943 года Seafire использовался для прикрытия с воздуха вторжения союзников на Сицилию ; и повторил эту роль в сентябре 1943 года во время последующего вторжения союзников в Италию . В 1944 году этот тип снова использовался в большом количестве для обеспечения воздушной поддержки сухопутных войск союзников во время высадки в Нормандии и операции «Драгун» на юге Франции. Во второй половине 1944 года Seafire стал частью воздушного компонента британского Тихоокеанского флота , где быстро показал себя способным перехватчиком против пугающих нападений камикадзе японских пилотов, которые становились все более распространенными в последние годы Великой Отечественной войны. Тихоокеанская война.

Seafire продолжали использоваться еще некоторое время после окончания войны. FAA решило незамедлительно отозвать все свои Seafires с двигателями Merlin и заменить их аналогами с двигателями Griffon . Этот тип получил дальнейшее активное боевое применение во время корейской войны , когда FAA Seafires выполнила сотни миссий по наземным атакам и боевому воздушному патрулированию против северокорейских войск в течение 1950 года. Seafire был выведен из эксплуатации в 1950-х годах. На службе FAA этот тип был заменен более новым Hawker Sea Fury , последним истребителем с поршневым двигателем, который будет использоваться службой, наряду с реактивными военно - морскими истребителями первого поколения , такими как de Havilland Vampire , Supermarine Attacker , и Hawker Sea Hawk .

Разработка

Происхождение

Адмиралтейство первым проявило интерес к идее переносчик переносимых Spitfire в мае 1938 года , когда во время встречи с Ричардом Фэйри (из Fairey Aviation ), Фэйри предложил , что его компания может спроектировать и построить такой самолет. Идея встретила отрицательный отклик, и рассмотрение вопроса было прекращено. В результате Воздушная авиация флота (FAA), которая на тот момент все еще входила в состав Королевских ВВС, была вынуждена заказывать Blackburn Rocs и Gloster Sea Gladiators , оба из которых оказались крайне неадекватными в тех обстоятельствах, в которых они впоследствии были использованы. С началом Второй мировой войны многие самолеты, эксплуатируемые FAA, были спроектированы исходя из предположения, что, поскольку Германия не имеет авианосцев, общие характеристики должны были иметь второстепенный характер по сравнению с другими необходимыми обязанностями, такими как наблюдение и обнаружение, но к 1941 году эти самолеты устарели по сравнению с немецкими и итальянскими истребителями наземного базирования, против которых иногда приходилось действовать; Таким образом, была очевидна потребность в более мощных самолетах. Поскольку Hawker Hurricane быстро доказал свою адаптируемость к авианосным операциям, возник значительный интерес к созданию флота для Spitfire.

Дело о морской Spitfire было вновь поднято в ноябре 1939 года , когда министерство авиации позволило Командиру Эрмно летать Spitfire I. После своего первого полета в R6718 , Эрмно вскоре узнал , что Джозеф Смит , главный конструктор на надводном, был поручен приступ предохранительный крюк "А-образная рама" на Спитфайре и что он взлетел 16 октября; чертеж этого самолета был показан Федеральному авиационному агентству 27 октября. После дальнейших обсуждений Supermarine представила чертеж Спитфайра со складывающимися крыльями и предохранительным крюком. В этом случае крылья были спроектированы так, что складывались только наружу от отсеков шасси; как таковые, внешние крылья поворачивались и складывались назад, чтобы быть параллельны фюзеляжу. 29 февраля 1940 года Адмиралтейство обратилось к Министерству авиации с просьбой официально разрешить производство 50 «Спитфайров» со складывающимся крылом, первый из которых должен был быть поставлен в июле того же года. По разным причинам Уинстон Черчилль , который был первым лордом Адмиралтейства , отменил приказ, написав лорду Бивербруку : «Я считаю очень важным, чтобы производство Fulmars продолжалось».

Во время значительного спроса на наземные Спитфайры из-за Падения Франции и последующей Битвы за Британию отвлечение ресурсов для облегчения разработки и производства военно-морского варианта естественным образом уменьшило бы производство Спитфайров. Чтобы частично покрыть пробел до тех пор, пока замена Fulmar (спецификация N.5 / 40 - это будет Fairey Firefly ) не сможет поступить на вооружение, было решено вместо этого заказать несколько Grumman Wildcats из Америки для оснащения FAA. Эти самолеты поступят на вооружение к концу 1940 года как Martlet .

Seafire во время испытаний авианосца на борту HMS Victorious , 23-25 ​​сентября 1942 г.

В конце 1941 - начале 1942 годов Адмиралтейство снова оценило «Спитфайр» на предмет возможного переоборудования. В конце 1941 года в общей сложности 48 Spitfire Mk Vb были преобразованы компанией Air Training Service Ltd. в Хамбле в "зацепленные Спитфайры". Это был Seafire Mk Ib, который должен был стать первым из нескольких вариантов Seafire, который достигнет Военно-воздушных сил флота. Эта версия Seafire в основном использовалась, чтобы позволить Королевскому флоту получить опыт эксплуатации Spitfire на авианосцах . Основное структурное изменение было внесено в нижнюю часть задней части фюзеляжа, которая включает в себя предохранительный крюк в форме А-образной рамы и усиленные нижние лонжероны . Вскоре было обнаружено, что фюзеляж, особенно вокруг люков, был слишком слаб для работы авианосца. Пытаясь облегчить это состояние, вокруг люковых отверстий и вдоль основных лонжеронов фюзеляжа были наклепаны усиливающие ленты.

Еще 118 Seafire Mk Ibs с усилением фюзеляжа были модифицированы из Spitfire Vbs компанией Cunliffe-Owen из Eastleigh and Air Training Service. Эти самолеты были оснащены военно-морским КВ- радиооборудованием и оборудованием IFF, а также радиомаяком Тип 72. В этих и всех последующих Seafires приборы были откалиброваны для считывания kn и nmi, а не миль / ч и миль. Стационарное вооружение было таким же, как у Spitfire Vb; две 20-мм (0,79 дюйма) пушки Hispano Mk II с 60 патронами, подаваемых из «барабанного» магазина, и четыре пулемета .303 дюйма (7,7 мм) Browning с 350 патронами. Также предусматривалось размещение под фюзеляжем «скользкого» топливного бака на 30 галлонов (136 л). В июне 1942 года состоялись первые поставки Seafire 807-й эскадрилье . Еще одно передовое подразделение, 801-я эскадрилья, эксплуатировало эту версию на борту HMS  Furious с октября 1942 по сентябрь 1944 года.

Дальнейшее развитие

Вторым полу-военно-морским вариантом Seafire и первым, который был построен как таковой, был Seafire F Mk IIc, основанный на Spitfire Vc . Vc имел несколько улучшений по сравнению со Spitfire Vb. Помимо модификаций, включенных в основную партию Seafire Ibs, эта версия включала катушки с катапультами и одну проушину для строповки с обеих сторон фюзеляжа, сразу за переборкой двигателя. Было произведено три подтипа: F Mk IIc и FR Mk IIc (истребитель-разведчик), оснащенный двигателем Merlin 46 , и L Mk IIc, оснащенный маловысотным двигателем Merlin 32, специально изготовленным для использования на флоте. В этой версии Merlin использовалась «обрезанная» крыльчатка нагнетателя для обеспечения большей мощности на малых высотах, чем у стандартных двигателей; поставляя 1585 л.с. (1182 кВт) на высоте 2750 футов (838 м). Обе модели двигателей приводили в движение четырехлопастный пропеллер Rotol диаметром 10 футов 9 дюймов (3,28 м) . Поскольку в этой версии использовалось крыло "C", пушка Hispano питалась из ленточного магазина на 120 патронов, в остальном вооружение было таким же, как у Ib; FR также нес две камеры F24 . После испытаний аппарата Rocket Assisted Take Off Gear ( RATOG ) (небольшие твердотопливные ракетные двигатели, которые можно было прикрепить к фюзеляжу или крыльям самолета, чтобы сократить разбег) в феврале 1943 года, это оборудование стало доступным стандартным оборудованием. для всех Seafires. Однако многие пилоты FAA редко использовали RATOG, отчасти потому, что в нем не было необходимости, а также из-за рисков, связанных с случаем асимметричного зажигания.

Seafire Mk IIc на кабине экипажа HMS Formidable , декабрь 1942 г.

Модель IIc была первой из Seafire, развернутых в большом количестве, Supermarine построила 262 машины этой модели, а еще 110 построила Westland , которая также построила 30 Seafire Mk III (Hybrid) (Mk III без складывающихся крыльев). Несмотря на то , что эта версия была разработана для использования на авианосцах , в этой версии все еще отсутствовали складывающиеся крылья, необходимые для использования на борту некоторых авианосцев Королевского флота, некоторые из которых имели небольшие лифты для самолетов, неспособные вместить полный размах крыльев Seafires.

Seafire F Mk III был первой истинной адаптацией несущей конструкции Spitfire. Он был разработан на основе Seafire Mk IIc, но имел крылья, складывающиеся вручную, что позволяло видеть больше этих самолетов на палубе или в ангарах ниже. Супермарин разработал систему двух прямых хордовых складок; Сразу за бортом колесных арок был введен излом, из которого крыло откидывалось вверх и немного наклонялось к фюзеляжу. Второй шарнир на каждом стыке законцовок крыла позволял им складывать вниз (когда крылья складывались, законцовки крыла складывались наружу). В этой версии использовались более мощные Merlin 55 ( F Mk III и FR Mk III ) или Merlin 55M ( L Mk III ) с тем же четырехлопастным винтом, что и в серии IIc; Merlin 55M был еще одной версией Merlin для максимальной производительности на малой высоте. Другие модификации, которые были сделаны на Spitfire, также попали в Seafire, включая тонкий воздушный фильтр Aero-Vee и выхлопные трубы эжекторного типа с шестью стеками . Более короткоствольная и легкая пушка Hispano Mk V была представлена ​​во время производства, так же как и перегрузка топливных баков в крыльях. Эта Mark была построена в большем количестве, чем любой другой вариант Seafire; из 1220 произведенных Westland построили 870 и Cunliffe Owen 350. В 1947 году Supermarine сняла с вооружения 12 Mk III и поставила их в ирландский авиакорпус .

После серии Mk III следующим вариантом Seafire был Seafire F Mk XV , оснащенный одноступенчатым нагнетателем Griffon VI , мощностью 1850 л.с. (1379 кВт) на высоте 2000 футов (610 м) с приводом от 10 м. футов 5 дюймов гребной винт Rotol. Разработанный в соответствии со Спецификацией N.4 / 43, это был военно-морской Spitfire F Mk XII ; на самом деле Mk XV представлял собой сочетание усиленного планера и крыльев Seafire III с крыльевыми топливными баками, убирающимся хвостовым колесом, более крупными рулями высоты и широкохордным «заостренным» рулем направления Spitfire VIII. Капот двигателя отличался от капота серии Spitfire XII, он закреплялся большим количеством креплений и отсутствовал волдырь в форме желудя за спиннером. Последние 30 Mk XV были построены с взорванным каплевидным фонарём кабины и урезанной задней частью фюзеляжа, представленной на Spitfire Mk XVI. На первых 50 самолетах, изготовленных Cunliffe-Owen, был установлен более тяжелый, усиленный тормозной крюк с А-образной рамой, чтобы выдерживать больший вес. На последующих Mk XV использовалась новая форма предохранительного крюка типа «жало»; эта версия крепилась к усиленной стойке руля в задней части фюзеляжа и размещалась в обтекателе под основанием укороченного руля направления. V-образный щиток перед хвостовым колесом предотвращал зацепление тормозных тросов с задним колесом. 390 Seafire XV были построены Cunliffe-Owen и Westland с конца 1944 года. Шесть прототипов были построены Supermarine.

Одна проблема, которая сразу же всплыла на поверхность, заключалась в плохом поведении этой отметки на палубе, особенно при взлете. На полной мощности поток пропеллера, который качнулся влево (в отличие от Merlin, который качнулся вправо), часто заставлял Seafire поворачиваться вправо, даже когда руль направления был перевернут на противоположном замке. Иногда это приводило к столкновению с островом авианосца. Олео-опоры ходовой части были такими же, как и у гораздо более легких Spitfires с двигателем Merlin, а это означало, что раскачивание часто сопровождалось серией прыжков. В качестве временной меры пилотам было рекомендовано избегать использования полной мощности на взлете (рекомендовался максимум "наддува" +10 фунтов). Также были проблемы, связанные с усилением этого поворота в случае несимметричного срабатывания оборудования RATOG. В конце концов, ни один из двигателей Seafire с двигателем Griffon "первого поколения" не должен был использовать RATOG в море, если только они не находились впереди первого аварийного барьера на палубе.

Оперативные Seafire F Mk XVII из 1831-й эскадрильи RNVR в RNAS Stretton в 1950 году

Seafire Р Мк XVII был изменен Мк XV; Самым важным изменением было усиленное основное ходовое шасси, в котором использовались более длинные олеу и более низкий коэффициент отскока. Это в какой-то мере помогло укротить поведение палубы Mk XV, уменьшило склонность кончиков пропеллера «клевать» палубу во время остановленной посадки, а более мягкие олео не позволяли самолету иногда подпрыгивать через тормозные тросы и попадать в аварийный барьер. Большинство серийных XVII имели урезанный задний фюзеляж и каплевидный фонарь (ветровое стекло было изменено на закругленное сечение с узкими боковыми окнами, а не плоское ветровое стекло, используемое на Spitfires) и дополнительный топливный бак объемом 33 галлона, установленный в задней части фюзеляжа. Крылья были усилены с усилением главного лонжерона, необходимого для новой ходовой части, и они могли нести более тяжелые нагрузки под крыльями, чем предыдущие варианты Seafire. 232 этого варианта были построены Westland (212) и Cunliffe-Owen (20).

Seafire F Mk 47 на борту HMS Unicorn в Куре, Хиросима , Япония , 1950 г.

Seafire F Mk 45 и Mk 45 FR была следующая версия Seafire будет построен и первый , чтобы использовать двигатель серии Griffon 60 с двухступенчатым, двухскоростным нагнетателем. Прототип TM379 был модифицирован по сравнению с прототипом Spitfire F Mk 21 компанией Cunliffe-Owen и отличался «ужаленным» предохранительным крюком. Поскольку эта версия считалась «промежуточным» типом, крыло, которое не отличалось от крыла Spitfire Mk 21, было нескладывающимся. Запас топлива этого варианта составлял 120 галлонов (545 л), распределенных в двух основных носовых баках фюзеляжа: нижний бак вмещал 48 галлонов (218 л), а верхний - 36 галлонов (163 л), плюс два топливных бака, встроенные в передние кромки крыльев вместимостью 12,5 (57 л) и 5,5 гал (25 л) соответственно. Seafire F Mk 45 поступил на вооружение 778-й эскадрильи в ноябре 1946 года, а некоторые из них были модифицированы до FR Mk 45 в марте 1947 года за счет установки двух камер F24 в задней части фюзеляжа. Пятьдесят F Mk 45 были построены на заводе Castle Bromwich .

Seafire F Mk 46 и Mk 46 FR был Spitfire F Mk 22 модифицирована для военно - морского стандарта и показал вырубленных задней части фюзеляжа и «слеза» навес. И снова крыло не было модифицировано для складывания. Электрооборудование было заменено с 12-вольтовой системы на 24-вольтную. Топливная система была модифицирована по сравнению с системой Seafire 45, чтобы включить дополнительный топливный бак на 32 галлона (145 л) в задней части фюзеляжа, в то время как крылья были проложены, чтобы позволить разместить боевой бак на 22,5 галлона (102 л) под каждым. крыло. Кроме того, под фюзеляжем можно было разместить подвесной бак на 50 галлонов (227 л). В апреле 1947 года было принято решение заменить Griffon 61 или 64 с пятилопастным винтом Rotol на Griffon 85 или 87 с двумя трехлопастными винтами с противоположным вращением . Все, кроме первых, включали более крупные хвостовые части от Spiteful и Seafang . Эти два изменения изменили управляемость самолета, устранив мощный поворот на правый борт из предыдущих вариантов с двигателем Griffon. Было заказано 200 Mk 46, но построено только 24, все Supermarine.

Финальной версией Seafire стали Seafire F Mk 47 и FR Mk 47 . Настоящего прототипа не было, вместо этого первые серийные самолеты PS944 и PS945 служили в качестве испытательных самолетов. Как «окончательный» авианосец Seafire, Mk 47 включал в себя несколько усовершенствований по сравнению с более ранними вариантами. После первых четырех самолетов со сложенными вручную крыльями Mk 47 имел складывающееся крыло с гидравлическим приводом, при этом внешние крылья складывались вверх как одно целое, без складывающихся законцовок крыльев более ранних марок. На всех Mk 47 были установлены винты встречного вращения Rotol. Mk 47 также отличался длинным воздуховодом нагнетателя, воздухозаборник которого начинался сразу за спиннером, и модифицированным изогнутым ветровым стеклом, аналогичным используемому на Mk XVII. Другими уникальными особенностями Mk 47 были подпружиненные язычки руля высоты, большой инерционный вес в системе управления лифтом и выступы на задних кромках лифтов. Эти изменения улучшили продольную устойчивость, особенно когда самолет был полностью загружен. Модифицированное ветровое стекло оказалось непопулярным среди пилотов из-за постоянных проблем с запотеванием, а более толстые переставленные рамы затрудняли обзор во время приземления на палубу. Несмотря на рекомендации заменить лобовое стекло обратно на стандартное Spitfire 24, этого так и не было сделано. Эксплуатационные испытания показали, что Mk 47 был немного медленнее, чем Mk 46 по максимальной скорости и скорости набора высоты, в основном из-за длинного воздухозаборника нагнетателя, который был менее эффективным, чем более короткий тип, установленный на более ранних Seafires. Первые четырнадцать самолетов были оснащены двигателем Griffon 87, но остальные 89 серийных самолетов (построенных Supermarine в Южном Марстоне) были оснащены двигателем Griffon 88, в котором использовалась система впрыска топлива Rolls-Royce вместо карбюратора. ранее Spitfires и Seafires. Seafire 47 участвовал в боях с 800-й эскадрильей на борту HMS  Triumph во время малайской чрезвычайной ситуации 1949 года и во время корейской войны в 1950 году. Однако в 1951 году все Seafire были выведены из строя. Всего на Supermarine было построено 90 F Mk 47 и FR Mk 47. VR971, последний из 22 000 самолетов, построенных в рамках программы Spitfire / Seafire, сошел с конвейера Supermarine 28 января 1949 года. Максимальная горизонтальная скорость для этой отметки была: 451 миль в час на высоте 20 000 футов или 433 мили в час на высоте 24 000 футов, высота полета: 43 100 футов. , дальность: 405 миль плюс 15 минут боя. Окончательная версия, Mk 47, также была лучшей, и с добавлением складывающихся крыльев она действительно подходила для авианосных операций и участвовала в боях в Малайе и в первых кампаниях Корейской войны.

Оценка

Сохраненный Seafire SX336 F Mk XVII демонстрируется на авиасалоне в Котсуолде , 2010 г.
Консервированные такси Seafire SX336 F Mk XVII на авиасалоне в Котсуолде , 2010 г.

Первоначальная роль "Спитфайра", в которой он оказался грозной, заключалась в роли перехватчика наземного базирования малой дальности. Как истребитель авианосца, конструкция была компромиссом и понесла много потерь из-за структурных повреждений, вызванных тяжелыми посадками на палубу авианосца: проблема, которая сохранялась даже при усилении, введенном Mk II. У Seafire была узкая гусеница ходовой части, что означало, что он не очень хорошо подходил для работы на палубе. Многие модификации сместили центр тяжести на корму, что затруднило управление на низкой скорости, а характеристики постепенного сваливания самолета означали, что было трудно точно приземлиться на авианосец, что приводило ко многим авариям. Другие проблемы включали в себя малую дальность действия и выносливость базового Спитфайра (нормально для истребителя-перехватчика, но не для авианосца), ограниченную нагрузку вооружения и то, что он был опасен при уговоре . Первым вариантом Seafire, преодолевшим многие из этих проблем, стал Mk XVII с новой конструкцией ходовой части, усиленной конструкцией и дополнительными топливными баками, хотя все же были некоторые компромиссы, и он поступил на вооружение уже после окончания войны.

Самый низкий уровень операций Seafire наступил во время операции «Лавина» во время вторжения в Салерно в сентябре 1943 года. Из 106 Seafire, имеющихся у британских эскортных авианосцев 9 сентября, только 39 были пригодны к эксплуатации к началу дня «Д плюс два» (11 сентября). Частично это было связано с наличием плоских, спокойных условий, а это означало, что встречный ветер не был достаточным для того, чтобы должным образом замедлить Seafires при приземлении. Многие самолеты не подхватили предохранительные тросы и врезались в защитные ограждения, в то время как у других были оторваны предохранительные крюки от фюзеляжа, потому что они зацепились за провода на слишком высокой скорости. Несмотря на эти проблемы, Seafires (особенно L Mk II и L Mk III с их низковысотными двигателями Merlin) использовались для патрулирования окрестностей авианосного флота в качестве защиты от атак с малой высоты, в то время как истребители дальнего действия, такие как Grumman F6F Hellcat , взяли на себя аналогичную роль дальше и на больших высотах.

Seafire II превзошел A6M5 Zero на малых высотах, когда эти два типа были испытаны друг против друга. Современные самолеты союзников, которые были специально разработаны для использования на авианосцах, такие как Grumman F6F Hellcat, были значительно крупнее, прочнее и в целом более мощными. Более мощный Seafire III обладал лучшими скороподъемностью и ускорением, чем эти другие истребители. Последние модели Seafire, оснащенные двигателями Griffon, имели значительно более высокие характеристики по сравнению с их предшественниками с двигателями Merlin. Seafires с двигателем Griffon имел ряд серьезных неисправностей, основная проблема заключалась в увеличении мощности нового двигателя. Сопутствующее увеличение крутящего момента означало, что пилот должен постоянно корректировать полет самолета, чтобы предотвратить вращение рамы самолета в направлении, противоположном направлению вращения винта. Это было серьезной проблемой при попытке взлета и посадки с авианосца. Крутящий момент также влиял на подъемную силу правого крыла (двигатели Griffon вращались против часовой стрелки), которое теряло подъемную силу и даже глохло на умеренных скоростях. Увеличенный вес двигателя означал, что взлет должен был быть более продолжительным, что оказалось очень опасным для большинства британских авианосцев. Увеличенный вес двигателя еще больше повлиял на центр тяжести, на котором Митчелл так тщательно сконцентрировался в оригинальном Спитфайре. В результате пострадала управляемость самолета. В конце концов, большинство этих проблем были решены в Seafire 47, когда был принят 6-лопастной винт встречного вращения.

История эксплуатации

Военная служба

Несколько самолетов, в том числе Seafires, размещены в ангаре на борту HMS Argus.

В течение 1942 и 1943 годов эскадрильи FAA постепенно преобразовывались в Seafire, в конечном итоге заменяя Sea Hurricane на передовой. Во флоте Air Arm, Spitfires и Seafires использовались рядом эскадрилий, Spitfires использовались в учебных и наземных эскадрильях. Двенадцать эскадрилий серии 800 использовали Spitfires и Seafires (номера 801 NAS , 802 NAS , 808 NAS , 809 NAS , 879 NAS , 880 NAS , 884 NAS , 885 NAS , 886 NAS , 887 NAS , 897 NAS и 899 NAS ). Несколько единиц Королевского военно-морского добровольческого резерва также летали на Seafires после войны, в том числе 1831, 1832 и 1833 эскадрильи.

В ноябре 1942 г. первое боевое применение Seafire произошло во время операции «Факел» , высадки союзников в Северной Африке с палуб нескольких эскортных авианосцев и авианосцев; необычно, что во время операции Seafires летали с американскими звездными отметками, которые были удалены после их ухода из театра. В июле 1943 года Seafire использовался для прикрытия с воздуха вторжения союзников на Сицилию ; и повторил эту роль в сентябре 1943 года во время последующего вторжения союзников в Италию , использовался для поддержания непрерывного воздушного прикрытия плацдармов , почти полностью отвечая за эту задачу. Во время последней операции около половины Seafires оперативной группы вышли из строя в течение четырех дней, в основном из-за аварий при посадке.

В 1944 году Seafires использовались для прикрытия с воздуха при поддержке нескольких миссий по бомбардировке немецкого линкора Tirpitz . В июне 1944 года несколько эскадрилий Seafire использовались во время высадки в Нормандии с целью обнаружения наземных целей для атак морских артиллерийских батарей; во время этой операции эти самолеты были переданы под контроль RAF и управлялись с береговых баз, они были возвращены под контроль FAA в июле 1944 года. В августе 1944 года Seafires использовались для поддержки сухопутных войск союзников во время операции Dragoon на юге Франции.

Seafire F.XVII SX336 . Обратите внимание на сложенные крылья, чтобы уменьшить место для хранения.

Во второй половине войны Seafire увеличила количество служб в рамках вклада Великобритании в кампании на Дальнем Востоке Тихого океана , работая в эскадрильях № 887 и 894 флота авиации , на борту HMS  Indefatigable и присоединившись к британскому Тихоокеанскому флоту в конце 1944 года. Поскольку дальность действия быстро стала пагубным фактором в операциях на Тихом океане, Seafires на этом театре военных действий часто оснащались дополнительными топливными баками, которые ранее использовались Curtiss P-40 Warhawks . Из-за их хороших высотных характеристик и отсутствия возможности нести боеприпасы (по сравнению с Hellcats и Corsairs флота) Seafires были назначены на жизненно важные оборонительные функции боевого воздушного патруля (CAP) над флотом. В мае 1945 года Seafires использовались для прикрытия высадки союзников в Рангуне в ходе операции Crimson . Таким образом, Seafires принимали активное участие в противодействии атакам камикадзе во время высадки на Окинаву и за ее пределами. Seafire находился в эксплуатации на Тихоокеанском флоте вплоть до Дня VJ и использовался у берегов Японии в последние месяцы войны.

Лучшим днем ​​для Seafires было 15 августа 1945 года, когда они сбили восемь штурмовиков при одной потере. Во время кампании 887 NAS заявили о 12 убийствах и 894 NAS заявили о 10 убийствах (с еще двумя заявлениями ранее в 1944 году над Норвегией ). Самым результативным пилотом Seafire в этой войне был младший лейтенант RH Reynolds DSC из 894 человек, который одержал 4,5 воздушных победы в 1944-1945 годах.

Послевоенная служба

Во время послевоенной службы Fleet Air Arm быстро заменил свои Seafires с двигателями Merlin на аналоги с двигателями Griffon. Соответственно, на вооружение первоначально были приняты Seafire Mk XV и Mk 17; с 1948 года FAA начало принимать окончательную модель Seafire, Mk 47.

Оперативные Seafire F.47s 1833-й эскадрильи RNVR в мае 1953 г.

В 1950 году HMS Triumph начал тур по Дальнему Востоку, отправив на борт 800-ю морскую эскадрилью с самолетами Seafire 47 и 827-ю морскую авиационную эскадрилью, оснащенную Fairey Firefly. После начала Корейской войны HMS Triumph был направлен на операции, чтобы попытаться остановить В ходе северокорейского наступления Seafires участвовали в наземных атаках и боевом воздушном патрулировании с июля по сентябрь 1950 года, когда HMS Triumph был заменен на HMS  Theseus , оснащенный более новыми Hawker Sea Furys . Во время операций у берегов Кореи Seafires совершили 360 боевых вылетов, потеряв один самолет, сбитый дружественным огнем из Boeing B-29 Superfortress, а второй самолет потерял, когда его предохранительный крюк не выдвинулся. Seafire оказался более уязвимым к нагрузкам при эксплуатации авианосца, поскольку многие самолеты страдали сморщиванием задней части фюзеляжа из-за тяжелых посадок. После окончания операций, когда были вновь введены правила летной годности мирного времени, все Seafire 800-й эскадрильи, кроме трех, были объявлены непригодными для обслуживания из-за поломки.

Королевский канадский флот и французский авиационный Navale также получили Seafires работать с экс-Королевских ВМС авианосцев после окончания Второй мировой войны. Канадские самолеты Seafire Mk XV летали с HMCS  Magnificent и HMS  Warrior, а затем были заменены на Sea Furies в 1948 году. Франция получила 65 Seafire Mk III, 24 из которых были развернуты на авианосце Arromanches в 1948 году, когда он отправился во Вьетнам для сражений в Первом Индокитае. Война , Seafire, действующие с наземных баз, и из Арроманша для наземных атак на Вьетминь, прежде чем они были выведены из боевых действий в январе 1949 года. После возвращения в европейские воды подразделения Seafire были перевооружены на Seafire XV, но они были быстро заменены от Grumman F6F Hellcats с 1950 года.

Irish Air Corps работает Seafires на некоторое время после войны, несмотря на то , нет военно - морского воздуха обслуживания , ни авианосцы. Самолет управлялся с Балдоннеля (аэродром Кейсмент) почти так же, как и обычные Спитфайры, но с сохранением складывающихся крыльев. В течение 1950-х годов была предпринята безуспешная попытка переработать двигатели Merlin, заменив неисправный двигатель Бедфорда в танке Churchill на двигатель от сломанного Seafire. 19 июня 1954 года последний «Спитфайр» на ирландской службе был отозван.

Операторы

Seafire поднимается в кабину экипажа HMS  Furious
 Канада
 Франция
 Ирландия
 Объединенное Королевство

Выживший самолет

Австралия

Восстановление / Сохранено (не для всеобщего обозрения)
  • Seafire F Mk XV SW800 (VH-CIH). На хранении, район Аделаиды, Южная Австралия. Извлечено из свалки Браунхиллз в Великобритании примерно в 1991 году и отправлено в Мельбурн, Виктория.

Мьянма (Бирма)

Статический дисплей
  • Seafire F Mk XV PR376 / UB409. На внешней выставке в недавно открытом (2016 г.) Музее оборонных служб на окраине Нейпьидо.

Объединенное Королевство

Летная годность
  • Seafire LF IIIc PP972 (G-BUAR). Принадлежит Air Leasing Ltd. Построен в 1944 году и доставлен в состав 809-й эскадрильи авиации флота до того, как присоединиться к Aeronavale (ВМС Франции) как 12F.2 (позже 1F.9). Он был приобретен частным лицом в 1970 году и экспонировался в 1982 году в Музее Сопротивления в Сен-Марселе. Восстановление летной годности началось в 1988 году и было зарегистрировано как G-BUAR. Позднее он был приобретен Air Leasing в 2012 году и был завершен в 2015 году.
  • Seafire F Mk XVII SX336 (G-KASX). Владелец Тим Дж. Манна, Cranfield. Построен компанией Westland Aircraft в 1946 году. Служил в различных частях Королевского флота, прежде чем он был списан в 1955 году. Он был восстановлен в 70-х годах как фюзеляж без покрытия и после нескольких владельцев отправился к Тиму Манна, чтобы завершить восстановление. Поднялся в воздух впервые с момента реставрации в 2006 году.
Статический дисплей

Соединенные Штаты

Реставрация / хранение (на всеобщем обозрении в Музее воздуха Стоунхенджа)
  • Seafire FR Mk 47 VP441 (N47SF). Финальный вариант семейства Spitfire. Принадлежит Джиму Смиту и базируется на его частном предприятии в Монтане после реставрации Ezell Aviation.

Технические характеристики (F Mk III)

Seafire F.46
Дополнительная информация: Варианты Supermarine Spitfire: характеристики, характеристики и вооружение.

Данные с самолетов Supermarine с 1914 года, British Aircraft времен Второй мировой войны: Supermarine Seafire, Виртуальный музей авиации: Supermarine Seafire Mk III

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 30 футов 2,5 дюйма (9,208 м)
  • Размах: 36 футов 10 дюймов (11,23 м)
  • Высота: 11 футов 5,5 дюйма (3,493 м) опущенным хвостом с вертикальной лопастью гребного винта
  • Площадь крыла: 242 кв.м (22,5 м 2 )
  • Профиль : корень: NACA 2213 ; совет: NACA 2209.4
  • Пустой вес: 5317 фунтов (2412 кг)
  • Полная масса: 7,232 фунта (3,280 кг)
  • Емкость топливного бака: Внутренний топливный бак + резерв для нижних баков на 30 имп галлонов (36 галлонов США; 136 л), 45 имп галлонов (54 галлонов США; 205 л) или 90 имп галлонов (108 галлонов США; 409 л).
  • Силовая установка: 1 × Rolls-Royce Merlin 55 (или 45, 46 и 50) поршневой двигатель V-12 с жидкостным охлаждением, 1585 л.с. (1182 кВт)
  • Гребные винты: 4-лопастной винт постоянной скорости.

Представление

  • Максимальная скорость: 359 миль / ч (578 км / ч, 312 узлов) на высоте 36000 футов (10973 м)
  • Крейсерская скорость: 272 миль / ч (438 км / ч, 236 узлов)
  • Дальность: 465 миль (748 км, 404 нм) на крейсерской скорости
  • Практический потолок: 36000 футов (11000 м)
  • Скорость подъема: 3250 фут / мин (16,5 м / с)
  • Время набора высоты: 20 000 футов (6096 м) за 8 минут 6 секунд

Вооружение

  • Оружие:
  • Ракеты: 8 ракет по 60 фунтов (27 кг)
  • Бомбы: 2 бомбы по 250 фунтов (113 кг): по одной под каждым крылом, или 1 бомба по 500 фунтов (227 кг) под фюзеляжем

Смотрите также

Внешнее видео
значок видео Видео сохраненного Mk 47 Seafire, выполняющего несколько пролетов
значок видео Подборка видеозаписей кораблей Seafire IIc, сделанных Королевским флотом во время палубных операций, около 1942 года.
значок видео Подробный новостной репортаж о реставрации Seafire Mk XV
значок видео Seafire Mk III демонстрирует расширенный показ с воздуха во время авиашоу Shuttleworth 'Fly Navy', 2016 г.

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

использованная литература

Примечания

Цитаты

Библиография

  • Адмиралтейство. Заметки пилота для Seafire 45 и 46: Mark 45 - Двигатель Griffon 61; Марка 46 - Грифон 87 Двигатель: AP 2290 F&G . Министр снабжения, 1948 год.
  • Алони, Шломо и Арнольд, Питер Р. (январь – февраль 1999 г.). «Из Израиля в Бирму: операция« Орез », доставка и переправка« Спитфайров », часть вторая» ». Энтузиаст воздуха (79): 2–11. ISSN  0143-5450 .
  • Эндрюс, К.Ф. и Э. Б. Морган. Самолеты-супермарины с 1914 года . Лондон: Патнэм, 1987. ISBN  0-85177-800-3 .
  • Арнольд, Питер Р. (январь – февраль 1999 г.). «Тройные близнецы: выслеживание« настоящего »Spitfire UB 425». Энтузиаст воздуха (79): 12–15. ISSN  0143-5450 .
  • Бакалавр, Лен. Supermarine Seafires (Мерлинс) . Виндзор, Беркшир, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1971.
  • Браун, Дэвид. Морской огонь: Спитфайр, ушедший в море . Лондон: Greenhill Books, 1989. ISBN  1-85367-039-1 .
  • Браун, Эрик. «Спитфайры с морскими ножками». Air International , сентябрь 1978 г., том 15, № 3. стр. 143–146.
  • Браун, Эрик. «Спитфайры с морскими ногами: Часть вторая». Air International , октябрь 1978 г., том 15, № 4. С. 176–187.
  • Браун, Эрик. Крылья ВМФ . Лондон: Pilot Press Limited, 1980. ISBN  0-7106-0002-X
  • Бюсси, Джеффри. Supermarine Seafire, варианты с двигателем Griffon - Mks.F.XV, F.XVII, F.45, F.46 и FR.47 (серия Warpaint No20) . Милтон Кейнс, Бакингемшир, Великобритания: Hall Park Books Ltd., 1999. ISSN  1363-0369 .
  • Баттлер, Тони. Британские секретные проекты: истребители и бомбардировщики 1935–1950. Midland Publishing, 2004. ISBN  1-857801-79-2 .
  • Фримен. Джон. Supermarine Seafire Mk.Ib - Mk.47 . Вантедж, Оксфордшир, Великобритания: The Aviation Workshop Publications Ltd., 2004. ISBN  1-904643-07-8 .
  • Морган, Эрик Б. и Эдвард Шекледи. Спитфайр: История. Стэмфорд: Key Books Ltd, 2000. ISBN  0-946219-48-6 .
  • Прайс, Альфред. "Supermarine Spitfire (варианты с двигателями Griffon и Seafire)" Wings of Fame , том 16, 1999, стр. 30–85. Лондон: Аэрокосмическая промышленность. ISBN  1-86184-037-3 .
  • Куилл, Джеффри. «Спитфайр: история летчика-испытателя». 1996, переиздано 1998, 2001, 2005, 2008, стр. 270–281. ISBN  Crecy Publishing Ltd. 0-947579-72-9 , ISBN  альтернативного издания 0-947554-72-6
  • Робертсон, Брюс. Спитфайр: История известного бойца . Хемел Хемпстед, Хартфордшир, Великобритания: Model & Allied Publications Ltd., 1960. Третье исправленное издание 1973 года. ISBN  0-900435-11-9 .
  • Стертивант, Рэй и Тео Баланс. Эскадрильи авиации флота . Тонбридж, Кент, Великобритания: Air-Britain (Historians) Ltd., 2-е исправленное издание, 1994 г. ISBN  0-85130-223-8 .
  • Стертивант, Рэй и Мик Берроу. Самолеты флота с 1939 по 1945 гг . Тонбридж, Кент, Великобритания: Air-Britain (Historians) Ltd., 1995. ISBN  0-85130-232-7 .

внешние ссылки