Мировой рекорд скорости TGV - TGV world speed record

Четыре рекорда TGV с 1972 по 2007 год

TGV ( Train à Grande Vitesse , французский для «High-Speed Train») проводит серию рекордов скорости земли для рельсовых транспортных средств , достигнутых SNCF , французской национальной железной дороги , и его промышленных партнеров. Высокоскоростные испытания предназначены для расширения возможностей технологии высокоскоростных железных дорог , повышения скорости и комфорта без ущерба для безопасности.

Текущий мировой рекорд скорости коммерческого поезда на стальных колесах установлен французским TGV на уровне 574,8 км / ч (357,2 миль / ч) , достигнутый 3 апреля 2007 года на новом LGV Est .

TGV 001

Т 001 были экспериментальным ГАЗОТУРБОВОЗ Приведен поездным построенный Alstom разорвать рекорд скорости между 250-300 км в час . Это был первый прототип TGV, который был введен в эксплуатацию в 1969 году, а испытания должны были начаться в 1972 году. 8 декабря 1972 года он достиг максимальной скорости 318 километров в час (198 миль в час).

Запись 1981 г.

Эксплуатация ТГВ 100

Мемориальная доска мирового рекорда

Операция TGV 100, касающаяся целевой скорости 100 метров в секунду (360 км / ч, 224 миль / ч), состоялась 26 февраля 1981 года, незадолго до открытия LGV Sud-Est, и завершилась установлением рекорда скорости 380  км / ч. ч (236  миль / ч ) установлен поездом TGV Sud-Est номер 16.

Запись 1990 г.

Обзор

Операции TGV 117 и TGV 140, касающиеся целевой скорости в метрах в секунду , выполнялись SNCF с ноября 1989 года по май 1990 года. Кульминацией этих программ испытаний стал новый мировой рекорд скорости 515,3 км / ч (143,1 м / с). или 320,3 миль / ч), установленный 18 мая 1990 года.

Рекордные пробеги проводились в двух отдельных кампаниях, разделенных периодом модификаций поездов 325. Каждый день испытаний 325 буксировался на испытательный полигон поездом 308 TGV Atlantique, потому что его системы 1500 В постоянного тока были удалены, что предотвратило операции под Парижем. Trainset 308 также выполнял зачистку испытательного трека на скорости 350 км / ч перед каждым высокоскоростным заездом.

Тестовые запуски проводились на участке филиала Atlantique сети TGV за несколько месяцев до открытия линии для службы доходов TGV. Строго говоря, существенных переделок трассы или контактной сети для целей тестирования не производилось. Однако некоторые участки профиля линии были запланированы с 1982 года (вскоре после мирового рекорда скорости TGV Sud-Est в феврале 1981 года), чтобы обеспечить очень высокую скорость движения.

Официальное решение о строительстве выделенных трасс LGV Atlantique было принято 25 мая 1984 года. Земля была взломана 15 февраля 1985 года. Новая линия должна была простираться от небольшого выхода за пределы вокзала Монпарнас в Париже до Ле-Мана , а вторая ветка - в сторону Тура . Филиал в Ле-Мане был открыт 20 сентября 1989 года для коммерческого обслуживания со скоростью 300 км / ч (186 миль в час), а филиал в Туре открылся годом позже. Две ветви на отдельные Куртелен , 130 км к западу от Парижа, где подвижные лягушки точки хорошо для 220 км / ч (137 миль в час) в расходящихся маршрута прямых поездов в направлении либо Ле Ман или Туре.

На ранних этапах, когда эксплуатация TGV 117 все еще находилась в стадии определения, было принято несколько критериев, чтобы сосредоточить внимание на подготовке испытательного поезда. Это были аэродинамика , тяговые и электрические системы, контакт рельсов и цепей, торможение и комфорт.

Основная цель программы испытаний заключалась в том, чтобы раздвинуть границы системы TGV и охарактеризовать ее поведение на очень высоких скоростях. Имея это в виду, имело смысл начать со стандартного поезда TGV и как можно меньше модифицировать его. Совершенно новый поезд TGV Atlantique номер 325 (25-й из 105 в серии Atlantique) был произвольно выбран в качестве отправной точки для модификаций. В этом наборе не было ничего особенного, и он был возвращен в исходное состояние после программы испытаний, чтобы поступить в службу доходов. Сегодня единственная отличительная черта 325-го по сравнению с другими поездами Atlantique - это синяя лента, нарисованная поперек носа, и бронзовые таблички, прикрученные к бокам двух силовых вагонов в ознаменование этого события.

Место нахождения

Сам испытательный участок начинается на общей ветке, на 114-м километре, у разъезда Данго. Он проходит мимо Courtalain и выходит на ветку Tours. Между 135 и 170 километрами линия была спроектирована с все более широкими кривыми, достигая минимального радиуса 15 км (9,3 мили) после 150 километра. Эти кривые были построены с большим виражом, чем это строго необходимо для коммерческой работы со скоростью 300 км / ч ( 186 миль / ч). На 160 километре линия проходит через станцию ​​скоростных поездов Vendôme . На километре 166, есть длинный 2,5% под горой растягиваться в Loir долину (The Луар является притоком более известной Луара реки) и линия пересекает LOIR на 175 м (575 футов) мост . Это область, где ожидались самые высокие скорости, и большая часть активности была сосредоточена там.

Подготовка трека

Ветвь Tours линии была протестирована специальным компьютеризированным оборудованием для технического обслуживания путей производства GEISMAR из отдела исследований путей SNCF. Как и на всех линиях TGV, рельсы были выровнены с допуском 1 мм (3/64 дюйма) , а балласт был подвергнут пескоструйной очистке для удаления мелкого рыхлого гравия . В последующем тестировании поездов 308 и 325, рельсовый путь существенно не пострадал и требовал лишь минимальной переналадки. Это контрастировало с мировым рекордом скорости 1955 года в 331 км / ч (206 миль в час), также установленным во Франции, где трасса была серьезно повреждена после высокоскоростных пробегов. Были покороблены и деформированы большие участки пути, а также оплавлен пантограф поезда. Тензодатчики были размещены в нескольких местах, особенно в компенсаторе в конце моста Луар.

Модификации цепи

Контактная сеть была стандартный стилем TGV, без каких - либо модификаций. Единственные изменения были в тюнинге. В общем, когда пантограф проходит под контактной цепью, он создает волновое возмущение, которое распространяется по проводу со скоростью, определяемой натяжением провода и его массой на единицу длины. Когда поезд приближается к этой критической скорости, пантограф улавливает возмущение, что приводит к опасно большим вертикальным смещениям провода, а также к прерываниям контакта. В этом случае максимальная скорость поезда ограничивается критической скоростью контактной сети. Эта проблема была центральной для тестовых прогонов, поскольку требовалось испытать установку 325 на скоростях, значительно превышающих критическую скорость стандартной контактной сети TGV. Решений было два: увеличить натяжение проволоки или уменьшить ее массу на единицу длины.

Контактная сеть TGV натянута на участки длиной 1200 м (4000 футов) и механически натянута системой шкивов и противовесов . Расстояние между опорными мачтами составляет 54 м (175 футов). Контактный (опорный) трос изготовлен из бронзы с круглым сечением 65 мм 2 . Контактный провод изготовлен из меди и имеет поперечное сечение 150 мм 2 . Поперечное сечение контактного провода круглое с плоским сечением на контактной стороне.

Была рассмотрена возможность замены медного контактного провода на более легкий провод из кадмиевого сплава, но от него отказались по причине времени и стоимости. Критическая скорость контактной сети испытательного трека должна была быть увеличена исключительно за счет увеличения натяжения троса. Для тестовых прогонов обычное натяжение 2000  даН (4500 фунтов силы) было увеличено до 2800 даН (6300 фунтов силы) и исключительно до 3200 даН (7200 фунтов силы). Для некоторых из более быстрых пробегов со скоростью более 500 км / ч (311 миль / ч) напряжение в контактной сети было увеличено с обычных 25  кВ при 50  Гц до 29,5 кВ.

На 166-м километре мачты контактной сети были оборудованы датчиками для измерения смещения троса. Во время записи 18 мая 1990 г. на скорости 515,3 км / ч (320,3 миль / ч) были зарегистрированы вертикальные смещения почти на 30 см (1 фут), в пределах 1-2 см от прогнозов, сделанных компьютерным моделированием . Критическая скорость контактной сети для этого конкретного пробега составляла 532 км / ч (331 миль в час).

Подготовка поезда к эксплуатации ТГВ 117

В рамках подготовки к первому раунду испытаний модификации начались с сокращения состава поезда с обычных 10 прицепов до 4 прицепов, что привело к значительному увеличению его удельной мощности . В состав полученного поезда вошли: силовой вагон ТГВ24049, прицеп R1 TGVR241325, прицеп R4 ​​TGVR244325, прицеп R6 TGVR246325, прицеп R10 TGVR240325 и силовой вагон TGV24050. Длина поезда уменьшилась до 125 м (381 фут) с 237 м (777 футов), а вес снизился до 300 метрических тонн с 490 метрических тонн.

Аэродинамика TGV Atlantique уже неплохая, а улучшений было немного. Было решено, что 325 будет иметь «перед» и «зад» для скоростных пробегов, чтобы упростить модификации. Обычно состав TGV является симметричным и реверсивным, но два силовых вагона 325 , 24049 и 24050, были определены как ведущие и ведомые единицы соответственно. На крыше головного блока 24049 пантографы были сняты, и обтекатель крыши надвинул на проем; то же самое было сделано с пантографом на 1500 В постоянного тока на ведомом блоке 24050. Только один пантограф должен был использоваться на высокой скорости: стандартный блок графического процессора Faiveley оставался на блоке 24050. Как и при нормальной работе TGV, ведущий блок должен был получать питание от прицепного устройства через линию крыши, проходящую по всей длине поезда. Были рассмотрены дальнейшие улучшения, такие как резиновые мембраны, закрывающие зазоры между прицепами, и задний спойлер на прицепе, но от них отказались.

Синхронные тяговые двигатели переменного тока на 24049 и 24050 не могли вращаться слишком быстро из-за ограничений в частоте переключения питающей электроники . После тестирования поездов 325 на высоких скоростях со стандартным тяговым оборудованием технические специалисты решили, что оптимальным передаточным числом будет 4000  об / мин при 420 км / ч (261 миля в час) . Новое передаточное отношение было достигнуто за счет изменения зубчатой передачи трансмиссии и увеличения диаметра колеса . Так же, как и в ходе испытательной кампании 1981 года на TGV PSE номер 16, колеса диаметром 1050 мм (41 дюйм) заменили стандартные колеса диаметром 920 мм (36 дюймов) под 24049 и 24050.

Чтобы предотвратить электрические проблемы, полупроводниковые компоненты (особенно тиристоры ) были выбраны с особым вниманием к качеству. Основные трансформаторы в обоих силовых автомобилях были заменены более крупными моделями, каждая из которых могла выдерживать 6400  кВт (8500  л.с. ), или удвоить обычную нагрузку, на довольно постоянной основе. Были проведены обширные испытания электрических систем, чтобы установить, насколько далеко они могут быть продвинуты. Полученные рейтинги гарантировали, что допустимые уровни нагрева никогда не будут превышены при испытаниях.

Затем было уделено внимание интерфейсу колеса и рельса . Осевые подшипники были немодифицированными деталями, сломанными за 10 000 км при коммерческой эксплуатации на LGV Sud-Est . Рыскания демпферы были застыли, и в два раз на каждой стороне в общей сложности четыре демпфера рыскания на каждом грузовике, для резервирования в случае отказа высокоскоростного. В результате ранее проведенных испытаний и компьютерного моделирования поперечные амортизаторы на грузовых автомобилях были усилены.

Тестовая кампания 1981 года предоставила ценные данные и компьютерные модели для взаимодействия пантографа с контактным проводом цепи и пролила свет на очень чувствительную динамику. Очень большое вертикальное отклонение проволоки (более 30 см или 1 фут) наблюдалось во время испытаний 1981 года, и виной тому было то, что пантограф догонял бегущую волну, которую он создавал в контактном проводе. По этой причине потребовалось не только модифицировать контактную сеть для увеличения скорости бегущей волны, но и выполнить точную настройку самого пантографа.

Пантограф, используемый на 325, был штатным графическим процессором Faiveley. Узел стеклоочистителя на этом пантографе весит менее 8  кг (18  фунтов ) и установлен на вертикальном амортизаторе с ходом 150 мм (6 дюймов ) . Основная конструкция пантографа состоит из цилиндрической трубки, которая (по утверждению Фейвли) снижает чувствительность пантографа к случайным изменениям факторов окружающей среды. Единственными модификациями пантографа GPU были увеличение жесткости пневматических амортизаторов и снижение общей аэродинамической подъемной силы конструкции.

Подвеска прицепов была поднята на 20 мм (1 дюйм) за счет чрезмерного накачивания пневмобаллонов вторичной подвески и установки регулировочных шайб , чтобы обеспечить дополнительный ход подвески и компенсировать большие колеса силовых автомобилей.

Тормоза на прицепах были настроены таким образом, чтобы обеспечить рассеивание тепла в размере 24  МДж на диск вместо обычных 18 МДж при использовании 20 дисков.

Многие из перечисленных выше модификаций, в том числе синхронные тяговые двигатели, были испытаны на скорости более 400 км / ч на железнодорожном узле TGV Sud-Est 88. В одном из высокоскоростных испытаний техники попытались спровоцировать нестабильные колебания грузовика, резко уменьшив его мощность. демпфирование рыскания, но добиться этого не удалось.

Наконец, большая часть сидений в прицепе R1 была удалена, а пространство было преобразовано в лабораторию для обработки и записи данных испытаний по динамике автомобиля, контакту с потолком и динамике, тяговому усилию, аэродинамике, внутреннему комфорту и шуму, а также множеству других параметры.

30 ноября 1989 года поезд 325 вышел из цехов Шатийона и отправился на испытательные пути для своего первого пробного запуска. Технические специалисты Châtillon потратили 4500 часов работы на модификации, что было впечатляющим, если учесть, что их первоочередной задачей было текущее обслуживание поездов TGV Atlantique в сфере коммерческого обслуживания.

Рекордный пробег, Операция ТГВ 117

Первая кампания, также известная как операция TGV 117, проходила между 30 ноября 1989 года и 1 февраля 1990 года. После нескольких запусков проблемы с контактом пантографа потребовали ручной регулировки, сначала заземлив контактную сеть, а затем отправив техников на крышу. После серии все более быстрых пробежек 5 декабря 1989 года на отметке 166 км был установлен первый официальный рекорд скорости 482,4 км / ч (299,8 миль / ч), за рулем которого стоял инженер Мишель Буато. В конце этого пробега поезд 325 набрал 337 км (209 миль) на скорости, превышающей 400 км / ч (249 миль / ч). После этого рекорда было совершено больше высокоскоростных пробегов, исследуя такие эффекты, как пересечение двух поездов со скоростью сближения 777,7 км / ч (483 миль / ч). При благоприятных результатах, указывающих на то, что более высокие скорости были безопасными, было принято решение о дальнейшей модификации поездов 325 для скоростей около 500 км / ч (311 миль / ч).

Подготовка поезда к эксплуатации ТГВ 140

1 февраля 1990 года в 15:30 325 человек вернулись в магазины Châtillon на длительный срок. В это время 325 установили мировой рекорд на скорости 482,4 км / ч (299,8 миль / ч). У технических специалистов был крайний срок 1 марта для выполнения дальнейших модификаций, предназначенных для дальнейшего сбора данных и рекламного трюка со скоростью 500 км / ч (313 миль в час) . Этот второй раунд модификаций был предназначен для непосредственного использования опыта, полученного в первом раунде.

Оси моделей 24049 и 24050 были сняты и 2 февраля отправлены в мастерские Бишхайма на востоке Франции для установки еще более крупных колес диаметром 1090 мм (43 дюйма ). Ведущая ось 24049 была оснащена тензодатчиками и вернулась в Шатийон через 8 дней после других осей 22 февраля. Первоначально планировалось, что вторая ось 24049 будет оснащена тензодатчиками, но крайний срок 1 марта не позволил достаточно времени. Чтобы приспособить колеса большего размера, пришлось изготовить специальные тормозные колодки для тормозных колодок 24049 и 24050. При толщине 15 мм (5/8 дюйма) гарантировались только два аварийных останова.

6 февраля прицепы были подняты, а прицеп R6 снят. Это свело 325 к минимально возможному составу, поскольку прицеп с балкой R4 функционирует как «краеугольный камень» шарнирно-сочлененной конструкции TGV. 325 теперь весил 250 метрических тонн и имел длину 106 м (348 футов) от носа до хвоста. С 7 по 14 февраля три оставшихся прицепа подверглись доработке. Кровельная подводящая линия 25 кВ для питания головного блока была заменена одинарным кабелем; это позволило удалить изоляторы, поддерживающие линию в пространстве между прицепами, которые выступали в воздушном потоке. Были установлены резиновые мембраны, чтобы закрыть зазоры между прицепами, а грузовики Y237B были поддомкрачены на 40 мм (1,5 дюйма).

В промежутке между силовыми автомобилями и прицепами установили большие аэродинамические трубы. Эти «снежные щиты», установленные под сцепками, были разработаны для предотвращения образования зоны низкого давления между транспортными средствами, которая вызвала значительное сопротивление при более ранних испытаниях. На силовых автомобилях над грузовиками были добавлены щиты из листового металла, а передняя аэродинамическая перемычка была расширена вниз на 10 см (4 дюйма), чтобы компенсировать большие колеса. Наконец, на носовой части прицепного агрегата 24050 установили съемный спойлер.

Предполагалось, что аэродинамические улучшения позволят снизить лобовое сопротивление на 10 % . В предыдущем раунде испытаний сила атмосферного сопротивления достигла 9 метрических тонн силы при скорости 460 км / ч (286 миль в час). В новой версии 325 такое сопротивление не ожидалось раньше, чем 500 км / ч (311 миль / ч).

27 февраля 1990 года, после того, как состав был соединен вместе, 325 поездов вышли из магазинов Châtillon во второй раз, на 2 дня раньше запланированного срока. На этот раз для внесения изменений потребовалось 2000 часов рабочего времени. Вторая кампания испытаний, завершившаяся установлением мирового рекорда скорости 515,3 км / ч (320,3 миль / ч), подведена в хронологии рекордных заездов.

Рекордный пробег, Операция ТГВ 140

Вторая кампания, также известная как операция TGV 140, проходила в период с 5 марта 1990 г. по 18 мая 1990 г., после завершения модификаций поезда. На первом скоростном пробеге из-за сбоя в электросети был разрушен главный трансформатор заднего силового автомобиля и повреждены многие цепи низкого напряжения. Было обнаружено, что повреждение потребовало ремонта почти в течение месяца, в первую очередь потому, что необходимо было подготовить новый трансформатор, способный выдерживать нагрузки большой мощности. 325 вернулась к испытаниям 4 мая 1990 г. и превысила рекорд 5 декабря при первом запуске этого дня. Отметка 500 км / ч (311 миль / ч) была неофициально преодолена 9 мая 1990 года, когда он разгонялся со скоростью 506,5 км / ч (315 миль / ч) и 510,6 км / ч (317,3 миль / ч). Переключатели на станции Vendôme прошли со скоростью 502 км / ч (312 миль / ч). Нестабильность динамики контакта между пантографом и контактной цепью вызвала проблемы в течение следующих нескольких дней, хотя при прерывистых рейсах достигалась скорость выше 500 км / ч. После решения этой проблемы 18 мая 1990 года была предпринята последняя попытка установления рекорда, когда высокопоставленные лица и журналисты присоединились к обычному составу техников в поезде. 325 начал работать на 9:51 из Dangeau и ускоряются в течение 15 минут, достигая максимальной скорости в 515,3 км / ч (320,3 миль в час) в нижней части холма на километровой 166,8. По завершении испытательной кампании поезд в девяти разных случаях достиг максимальной скорости, превышающей 500 км / ч, включая мировой рекорд скорости.

Запись 2007 г.

Обзор

Эксплуатация TGV 4402 V150 3 апреля 2007 г. на скорости 574 км / ч недалеко от Ле-Шемена, Франция.

Операция V150 , где 150 снова означает заданную скорость в метрах в секунду , представляла собой серию высокоскоростных испытаний, проведенных на LGV Est перед его открытием в июне 2007 года. Испытания проводились совместно SNCF , производителем TGV Alstom и владельцем LGV Est Резо Ферре де Франс в период с 15 января 2007 года по 15 апреля 2007 года. После серии все более высокоскоростных заездов 3 апреля 2007 года была проведена официальная попытка установления рекорда скорости. Максимальная скорость 574,8 км / ч (159,6 м / с, 357,2 миль / ч) была достигнута на 191-м километре возле деревни Ле Шемин, между станциями скоростных поездов Маас и Шампань-Арденны , где существует наиболее благоприятный профиль. Он достиг максимальной скорости 12 минут 40 секунд и 73 км после выхода из Прени с места.

Рекорд скорости в 515,3 км / ч 1990 года был неофициально побит несколько раз во время испытательной кампании, которая предшествовала и последовала за сертифицированной установкой рекорда, первый раз 13 февраля 2007 года со скоростью 554,3 км / ч и последний раз 15 апреля. 2007 г. со скоростью 542,9 км / ч.

Подготовка трека

Рекордные заезды прошли на 140-километровом участке трассы 1 на LGV Est , обычно в западном направлении, между столбами 264 (город Прени ) и 120 (недалеко от станции скоростных поездов Шампань-Арденны ). Этот участок LGV был выбран из-за его вертикального профиля и пологих изгибов, с благоприятными участками спуска, ведущими к максимальной скорости между столбами 195 и 191 километра, недалеко от границы между департаментами Маас и Марна . Вираж гусеницы был увеличен для поддержки более высоких скоростей. Напряжение в контактной сети увеличено до 31 кВ со стандартных 25 кВ. Механическое натяжение каната было увеличено до 40 кН со стандартных 25 кН. Таким образом, скорость поперечной волны, индуцированной в воздушном проводе пантографом поезда, была увеличена до 610 км / ч, что обеспечило запас прочности, превышающий максимальную скорость поезда. Вдоль испытательных треков было установлено несколько измерительных станций для контроля напряжений в пути и балласте , шума, аэродинамических эффектов и динамики контактной сети. Между столбами 223 и 167 километра, где скорость превышала 500 км / ч, трасса находилась под пристальным наблюдением.

Подготовка поезда к эксплуатации ТГВ 150

Часть поезда TGV 4402 выставлена ​​возле Эйфелевой башни после рекорда

Поезд, использовавшийся для установления рекорда скорости, имел кодовое название V150 и состоял из трех модифицированных двухместных вагонов, оснащенных двумя механическими тележками, аналогичными прототипу AGV , расположенным между парой силовых вагонов TGV из состава POS 4402. Поезд имел еще четыре ведущих оси. чем поезд 325, использовавшийся в рекорде скорости 1990 года, и имел максимальную выходную мощность 19,6  МВт (26 800  л.с. ) вместо 9,3 МВт на стандартном терминале TGV. Этот необычный состав был использован для получения данных высокоскоростных испытаний разрозненных технических элементов, включая новые асинхронные тяговые двигатели на тяговых вагонах POS, легкие синхронные тяговые двигатели с постоянными магнитами на тележках AGV, активно управляемый пантограф и дуплексный двухпозиционный двигатель. конфигурация уровня, которая никогда не использовалась в очень скоростных испытаниях.

Аэродинамические улучшения, аналогичные рекордным поездом 1990 года, были усовершенствованы в аэродинамической трубе и обеспечили снижение лобового сопротивления на 15% по сравнению со стандартной конфигурацией. Эти улучшения включали переднюю воздушную заслонку, обтекатели крыши над отверстиями пантографа, мембраны, закрывающие пространство между автомобилями, и лобовое стекло, установленное заподлицо. Более 600 датчиков были установлены на различных частях двигателей и автомобилей. В состав поезда входили колеса большего размера с диаметром 1092 мм вместо 920 мм, чтобы ограничить скорость вращения трансмиссии .

Рекордный пробег, Операция ТГВ 150

В период с 15 января 2007 года по 15 апреля 2007 года поезд V150 двигался со скоростью 500 км / ч и выше, пройдя суммарное расстояние 728 км. Для каждого высокоскоростного пробега другой TGV выполнял развертку пути до того, как поезд V150 получил разрешение на трогание с места. Эта развертка проводилась на постоянной скорости 380 км / ч, что, кстати, было максимальной скоростью, достигнутой в рекорде 1981 года, с поездом 4404 POS TGV в стандартной конфигурации с 8 вагонами. Разгон поезда V150 происходил на расстояние 70 км. Во время определенных рейсов, включая официальный рекорд, за поездом V150 гнался самолет Aérospatiale Corvette, чтобы обеспечить ретрансляцию данных и прямую передачу телевизионных изображений.

Смотрите также

использованная литература

Эта статья изначально была основана на материалах TGVweb, который находится под лицензией GFDL .

внешние ссылки