Рейс 363 авиакомпании Татарстан - Tatarstan Airlines Flight 363

Рейс 363 авиакомпании Татарстан
Боинг 737-53А, Авиакомпания Татарстан JP7127704.jpg
VQ-BBN, самолет, попавший в аварию, сфотографирован в 2011 году.
Несчастный случай
Дата 17 ноября 2013 г. ( 2013-11-17 )
Резюме Разбился при прерванной посадке; пространственная дезориентация
Сайт Международный аэропорт Казань , Казань , Россия
55 ° 36′32 ″ N 49 ° 16′37 ″ E / 55,60889 ° с. Ш. 49,27694 ° в. / 55.60889; 49,27694 Координаты : 55 ° 36′32 ″ N 49 ° 16′37 ″ E / 55,60889 ° с. Ш. 49,27694 ° в. / 55.60889; 49,27694
Самолет
Тип самолета Боинг 737-53А
Оператор Авиакомпания Татарстан
Номер рейса IATA. U9363
Номер рейса ИКАО. TAK363
Позывной ТАТАРСТАН 363
Регистрация VQ-BBN
Начало полета Международный аэропорт Домодедово , Москва , Россия
Назначения Международный аэропорт Казань , Казань , Россия
Жильцы 50
Пассажиры 44 год
Экипаж 6
Смертельные случаи 50
Выжившие 0

Рейс 363 авиакомпании «Татарстан» был регулярным внутренним пассажирским рейсом, выполнявшимся авиакомпанией « Татарстан» от имени « Ак Барс Аэро» из Москвы в Казань , Россия. 17 ноября 2013 года в 19:24 по местному времени ( UTC + 4 ) Boeing 737-500 потерпел крушение во время прерванной посадки в международном аэропорту Казани , в результате чего погибли все находившиеся на борту 44 пассажира и 6 членов экипажа.

Согласно официальному отчету о расследовании Межгосударственного авиационного комитета (МАК), авиакатастрофа произошла в результате ошибки пилота , возникшей из-за отсутствия навыков восстановления после чрезмерного поднятия носа во время процедуры ухода на второй круг . Недостатки пилотов были вызваны проблемами с управлением безопасностью полетов авиакомпании и отсутствием надзора со стороны регулирующих органов . Однако один из членов комиссии представил альтернативное мнение, в котором утверждалось, что комиссия проигнорировала возможную неисправность органов управления лифтом самолета .

Несчастный случай

Профиль сбоя

Рейс 363 вылетел из международного аэропорта Домодедово в Москве в 18:25 по местному времени в международный аэропорт Казани , расположенный примерно в 800 км к востоку от Москвы.

При заходе на посадку в международном аэропорту Казань экипаж начал уход на второй круг из-за нестабильного захода на посадку, но врезался на взлетно-посадочную полосу под углом 75 градусов вниз, на скорости 242 узла (448 км / ч; 278). миль в час) несколько мгновений спустя и взорвался при ударе о землю. Второй взрыв произошел через 40 секунд после удара. Одна из камер наблюдения в аэропорту засняла аварию на видео. Все 44 пассажира и 6 членов экипажа погибли; на земле пострадавших нет. Сообщалось о сильном ветре и облачности в аэропорту во время крушения.

Международный аэропорт Казани оставался закрытым около 24 часов, обслуживая только транзитные рейсы, прежде чем он был полностью открыт 18 ноября.

Самолет

Boeing 737-53A , регистрационный номер VQ-BBN, был в эксплуатации в течение более 23 лет. Его эксплуатировали семь авиакомпаний. Принадлежавший AWAS от его производителя ( код клиента Boeing 3A представляет AWAS), он был сдан в аренду Euralair (с 1990 по 1992 год, зарегистрированный F-GGML), Air France (с 1992 по 1995 год, по-прежнему как F-GGML), Uganda Airlines (с 1995 по 1999 г., зарегистрирован 5X-USM), Rio Sul (с 2000 по 2005 г., зарегистрирован PT-SSI), Blue Air (с 2005 по 2008 г., зарегистрирован YR-BAB), Bulgaria Air (несколько месяцев в 2008 г., зарегистрирован LZ-BOY) и Татарстан Авиакомпании (конец 2008 года до крушения).

Планер участвовал в двух предыдущих инцидентах:

  1. 17 декабря 2001 года, находясь на службе в «Рио-Сул», самолет потерпел крушение примерно в 70 метрах (230 футов) от взлетно-посадочной полосы при посадке в международном аэропорту Танкредо Невес в неблагоприятных погодных условиях, повредив шасси. Все находившиеся на борту 108 пассажиров и экипаж выжили.
  2. 26 ноября 2012 года самолет совершил вынужденную посадку в Казани из-за проблем с разгерметизацией кабины вскоре после взлета.

Экипаж

Капитаном был 47-летний Рустем Габдрахманович Салихов, работавший в авиакомпании с 1992 года. Он налетал 2755 часов, в том числе 2509 часов на Боинге 737. Первым помощником был Виктор Никифорович Гуцул, которому тоже 47 лет. в авиакомпании с 2008 года, налетал 2093 часа, в том числе 1943 часа на Боинге 737.

Жертвы

Национальность Пассажиры Экипаж Общее
Россия 42 6 48
Великобритания 1 0 1
Украина 1 0 1
Общее 44 год 6 50

Полный список пассажиров и экипажа опубликовал МЧС . Один из пострадавших был Ирек Минниханов, сын действующего президента Республики Татарстан , Рустам Минниханов .

Расследование

Место крушения рейса 363

МАК начал расследование аварии и прибыл на место 18 ноября. Оба бортовых регистратора, регистратор полетных данных (FDR) и регистратор голоса кабины (CVR), были извлечены из обломков. Транспортная прокуратура Татарстана возбудила уголовное дело по факту авиакатастрофы. Американский национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) направил группу исследователей к месту крушения.

19 ноября директор авиакомпании «Татарстан» Аксан Гиниятуллин заявил, что, хотя экипаж в кабине был опытным, капитану лайнера, возможно, не хватало опыта выполнения маневра ухода на второй круг . За несколько мгновений до крушения пилот сообщил диспетчерской вышке, что самолет неправильно настроен для посадки, и начал уход на второй круг, прежде чем погрузиться в землю, как если бы он остановился. По словам следователей, возможными причинами аварии были техническая неисправность, а также ошибка пилота.

22 ноября Управление по расследованию авиационных происшествий Великобритании объявило, что присоединилось к расследованию и направило следователей в Казань.

Официальные отчеты

Согласно протоколу уголовного дела, опубликованному 14 ноября 2019 года Следственным комитетом России, следствие установило, что крушение стало прямым результатом ошибочных действий капитана (Салихова) и старшего офицера (Гуцул). По информации, полученной в ходе расследования, Салихов не обладал достаточными навыками пилотирования и был допущен к пилотированию на основании поддельных документов.

19 ноября 2013 года Следственный совет МАК сообщил следующие предварительные детали после восстановления некоторой информации с регистратора полетных данных:

Комиссия по расследованию авиационных происшествий с самолетом Boeing 737-500 авиакомпании «Татарстан» МАК сообщает о предварительных результатах восстановления информации с бортовых самописцев.

На последнем этапе захода на посадку летный экипаж не смог выполнить стандартную схему посадки, определенную нормативной документацией. Осознав, что самолет неправильно выровнен относительно взлетно-посадочной полосы, экипаж сообщил в УВД и начал уходить на второй круг в режиме TOGA (взлет / уход). Один из двух автопилотов , который работал на последнем этапе захода на посадку, был выключен, и полет контролировался вручную.

Двигатели выходили на тягу, близкую к полной. Экипаж убрал закрылки с 30 до 15 градусов.

Под воздействием момента подъема, создаваемого тягой двигателя, самолет начал набирать высоту , достигнув угла тангажа около 25 градусов. Индикация воздушной скорости начала уменьшаться. Экипаж убрал шасси . С момента начала ухода на второй круг до этого момента экипаж не производил управляющих воздействий через коромысло .

После снижения скорости полета со 150 до 125 узлов экипаж начал управляющие воздействия через вилку, наклоняя нос вниз, что привело к прекращению набора высоты, затем к началу снижения и увеличению скорости полета. Максимальные углы атаки в полете не превышали эксплуатационных ограничений.

Достигнув высоты 700 метров, самолет начал крутое пикирование, угол тангажа достиг -75 ° к концу полета (конец записи).

Самолет столкнулся с местностью на большой скорости (более 450 км / ч) и с резко отрицательным углом тангажа.

Между моментом начала ухода на второй круг и моментом прекращения записи прошло около 45 секунд, снижение заняло около 20 секунд.

Двигательные установки работали до столкновения с местностью. Предварительный анализ не выявил отдельных команд, которые указывали бы на отказы систем или агрегатов самолета или двигателей .

Заключительный отчет

24 декабря 2015 года МАК опубликовал свой окончательный отчет, в котором говорилось, что авария была вызвана неквалифицированным экипажем, которому не хватало навыков, чтобы оправиться от чрезмерного поднятия носа во время процедуры ухода на второй круг. Уход на второй круг был вызван ошибкой позиционирования в системе навигации, смещением карты. Недостатки пилотов были вызваны отсутствием управления безопасностью полетов авиакомпаний и отсутствием надзора со стороны регулирующих органов.

Согласно окончательному отчету, во время последнего захода на посадку экипаж начал уход на второй круг , но, находясь под большой рабочей нагрузкой , которая могла вызвать « эффект туннельного зрения », они не воспринимали предупреждающих сообщений, связанных с отключением автопилота. При наборе высоты 700 м его угол тангажа достиг 25 градусов, а скорость полета упала до 230 км / ч. В этот момент капитан, не выполнявший уход на второй круг вне тренировки, сдвинул вилку, наклонив нос вниз, что привело к остановке набора высоты и начало снижения и увеличения скорости самолета. После достижения высоты 700 м самолет начал крутое пикирование, угол тангажа достиг -75 ° при ударе о землю. Самолет разбился на взлетно-посадочной полосе аэропорта на скорости более 450 км / ч. Время от начала ухода на второй круг до удара составило около 45 секунд, включая 20 секунд снижения самолета.

Альтернативный отчет о мнении

Официальный представитель Росавиации в комиссии по расследованию авиационных происшествий Николай Студеникин представил альтернативное заключение, в котором выразил несогласие с выводами комиссии.

В нем он заявил, что комиссия МАК сконцентрировала расследование на поиске недостатков в обучении летного экипажа в России, и что прямой связи между такими недостатками и катастрофой рейса 363 фактически не установлено. Он также раскритиковал, что расследование возможной неисправности органов управления лифтов самолета было поручено их производителю, американской компании Parker Aerospace , которая постановила, что их органы управления во время аварии работали нормально. По словам Студеникина, имитация полета потерпевшего крушение, которая проводилась на объектах Boeing , была направлена ​​только на доказательство вины экипажа и не моделировала возможную механическую поломку самолета Boeing.

Приостановление действия сертификата самолета

Росавиация отказалась принять результаты расследования авиационного происшествия с рейсом 363 МАК, сославшись на озабоченность по поводу управления лифтами Боинга 737 . МАК предположил, что позиция Росавиации была вызвана их нежеланием признать недостатки регулирующего надзора Росавиации за обучением пилотов в России, что было выявлено в отчете. 4 ноября 2015 года МАК неожиданно объявил о приостановлении действия сертификатов Boeing 737 в России, объяснив это отказом Росавиации признать отсутствие проблем безопасности с блоками управления лифтами 737.

Поскольку Boeing 737 был рабочей лошадкой нескольких российских авиакомпаний, приостановка означала, что в течение нескольких дней значительная часть пассажирского парка страны может быть остановлена ​​на неопределенный период времени. Пресс- секретарь президента России Дмитрий Песков заявил, что Кремль был осведомлен о решении МАК о приостановке эксплуатации Boeing 737 в России и полагал, что специализированные агентства и Кабмин проведут необходимый анализ ситуации. В Минтрансе заявили, что только шесть из 150 самолетов Boeing 737 в России имеют сертификаты МАК, остальные получили сертификаты в других странах, и поэтому МАК не имеет права их приостанавливать. Росавиация заявила, что МАК не имеет права запрещать какие-либо операции Boeing 737 в России, поскольку такое решение может быть принято только федеральными органами исполнительной власти. Он созвал экстренное совещание для обсуждения будущего Boeing 737 в России с участием Минтранса, Ространснадзора , представителей авиакомпаний и представителя Boeing в России, но МАК отказался присутствовать на нем. На следующий день МАК отозвал приостановку сертификатов Boeing 737.

10 декабря 2015 года МАК встретился и официально принял окончательный отчет о расследовании авиационных происшествий с рейсом 363. Росавиация и Студеникин отказались участвовать в этой встрече и утвердить отчет.

Последствия

В начале декабря 2013 года Росавиация рекомендовала отозвать сертификат авиакомпании . Об отзыве было объявлено 31 декабря 2013 года, а самолеты компании были переданы « Ак Барс Аэро» .  ( 2013-12 )

Смотрите также

Рекомендации

Внешние ссылки