Торговый путь - Trade route

Карта Центральной Азии с ее торговыми путями и перемещениями между 128 г. до н.э. по 150 г. н.э.

Торговый путь представляет собой логистическая сеть определяется как ряд путей и остановок , используемых для коммерческих перевозок грузов. Этот термин также может использоваться для обозначения торговли водными ресурсами. Позволяя товарам доставляться на отдаленные рынки , единый торговый маршрут содержит артерии дальнего действия , которые могут быть далее связаны с более мелкими сетями коммерческих и некоммерческих транспортных маршрутов. Среди известных торговых путей был Янтарный путь , который служил надежной сетью для междугородной торговли. Морская торговля вдоль пути специй стала заметной в средние века , когда народы прибегали к военным средствам для контроля над этим влиятельным маршрутом. В средние века такие организации, как Ганзейский союз , нацеленные на защиту интересов купцов и торговли, становились все более заметными.

В наше время коммерческая деятельность переместилась с основных торговых маршрутов Старого Света на новые маршруты между современными национальными государствами . Эта деятельность иногда осуществлялась без традиционной защиты торговли и в соответствии с международными соглашениями о свободной торговле , которые позволяли коммерческим товарам пересекать границы со смягченными ограничениями. Инновационный транспорт современности включает трубопроводный транспорт и относительно хорошо известную торговлю, включающую железнодорожные маршруты , автомобили и грузовые авиалинии .

История

Разработка ранних маршрутов

Ранняя разработка

Торговые пути на дальние расстояния были развиты в период энеолита . Период с середины 2 - го тысячелетия до н.э. до начала эры видели общества в Юго - Восточной Азии, Западной Азии, Средиземноморье, Китае и на Индийском субконтиненте развиваются крупные транспортные сети для торговли.

Одним из жизненно важных инструментов, облегчающих торговлю на дальние расстояния, были перевозки и приручение вьючных животных . Организованные караваны, появившиеся во 2-м тысячелетии до н. Э., Могли перевозить товары на большие расстояния, поскольку по пути в основном были доступны корма. Одомашнивание верблюдов позволило арабским кочевникам контролировать дальнюю торговлю специями и шелком от Дальнего Востока до Аравийского полуострова . Караваны использовались в торговле на дальние расстояния в основном для перевозки предметов роскоши, перевозка более дешевых товаров на большие расстояния была невыгодной для операторов караванов. С продуктивным развитием технологий производства железа и бронзы, начали возникать новые торговые пути, доставляющие инновации цивилизаций.

Морская торговля

Один из кораблей Боробудура 9-го века, они были изображениями крупных местных торговых судов, возможно, талассократий Саилендра и Шривиджая . Изображен с характерным парусом танжа австронезийцев Юго-Восточной Азии .
Большая часть рахдонитов " в Индийском океане торговли зависели бы от береговых грузовых кораблей , таких как эти доу .

Судоходство было известно в Шумере между 4 и 3 тысячелетиями до нашей эры. В Египтяне имели торговые пути через Красное море , импорт специй из « земли Пунт » ( Восточная Африка ) и из Аравии.

В Азии, самые ранние свидетельства морской торговли были неолитические торговыми сетями в австронезийских народах , которые были первыми людьми , изобретают океанские корабли, среди которых Lingling-о нефрите промышленность Филиппин , Тайвань , на юг Вьетнама , и полуостров Таиланд . Он также включал дальние маршруты австронезийских торговцев из Индонезии и Малайзии, соединяющие Китай с Южной Азией и Ближним Востоком примерно с 500 г. до н. Э. Это способствовало распространению специй и китайских товаров из Юго-Восточной Азии на запад, а также распространению индуизма и буддизма на восток. Этот маршрут позже стал известен как Морской Шелковый путь , хотя это название неправильное, поскольку на этом маршруте торговали специями, а не шелком. Многие австронезийские технологии, такие как аутригеры и катамараны , а также австронезийская судовая терминология все еще сохраняются во многих прибрежных культурах Индийского океана .

Морская торговля началась с более безопасной прибрежной торговли и эволюционировала с манипуляциями с муссонными ветрами, что вскоре привело к пересечению торговых границ, таких как Аравийское море и Бенгальский залив . Южная Азия имела несколько морских торговых путей, которые связывали ее с Юго-Восточной Азией , что затрудняло контроль над одним маршрутом, что приводило к морской монополии. Связи Индии с различными государствами Юго-Восточной Азии предохраняли его от блокировок на других маршрутах. Благодаря использованию морских торговых путей, во II веке до н.э. римлянам стала возможна оптовая торговля товарами . Римское торговое судно могло пройти через Средиземное море за месяц за одну шестидесятую часть стоимости сухопутных маршрутов .

Видимые торговые пути

Эволюция индийских торговых сетей. На основной карте показаны маршруты со времен Великих Моголов , на вставке A показаны основные доисторические культурные течения, B: до- маурьевские маршруты, C: маршруты Маурьев, D: маршруты c. 1 век н.э. и E: район развитых дорог в форме буквы "Z".

Полуостров Анатолия лежал на торговых путях сухопутных путей в Европу из Азии, а также на морском пути из Средиземного моря в Черное море . Записи XIX века до нашей эры свидетельствуют о существовании ассирийской торговой колонии в Канеш в Каппадокии (ныне на территории современной Турции ). Торговые сети Старого Света включали Большую Магистраль Индии и ладан Дорогу из Аравии . Транспортная сеть, состоящая из шоссе с твердым покрытием, с использованием бетона, сделанного из вулканического пепла и извести, была построена римлянами еще в 312 году до нашей эры, во времена цензора Аппия Клавдия Цека . Части Средиземноморского мира, римская Британия , речная система Тигр-Евфрат и Северная Африка попали под эту сеть в какой-то момент своей истории.

По словам Роберта Аллена Денемарка (2000):

"Распространение городских торговых сетей и их расширение вдоль Персидского залива и восточного Средиземноморья создало сложную молекулярную структуру региональных центров, так что наряду с зонированием ядра и периферии (первоначально созданных вокруг Месопотамии ) существовал ряд взаимодействующих цивилизации: Месопотамия, Египет, долина Инда ; затем также Сирия , Центральная Анатолия ( хетты ) и Эгейское море ( минойцы и микенцы ). За этим была граница, которая включала не только умеренные зоны, такие как Европа, но и сухой степной коридор центральной Азия . Это была действительно мировая система, хотя она занимала лишь ограниченную часть западного Старого Света. Хотя каждая цивилизация подчеркивала свою идеологическую автономию, все они были определенно частью общего мира взаимодействующих компонентов ».

Эти маршруты - распространение религии , торговли и технологий - исторически были жизненно важны для роста городской цивилизации. Степень развития городов и уровень их интеграции в большую мировую систему часто приписывают их положению в различных активных транспортных сетях.

Исторические торговые пути

Комбинированные сухопутные и водные маршруты

Благовонный путь

Маршрут благовоний служил каналом для торговли индийскими, арабскими и восточноазиатскими товарами. Торговля благовониями процветала от Южной Аравии до Средиземноморья примерно с III века до нашей эры до II века нашей эры. Эта торговля имела решающее значение для экономики Йемена, а ладан и мирра считались его правителями источником богатства.

Птолемей II Филадельф , император птолемеевского Египта , возможно, заключил союз с лихианитянами , чтобы обеспечить путь благовоний в Дедане , тем самым перенаправив торговлю благовониями из Дедана на побережье Красного моря в Египет. IES Edwards связывает сиро-эфремитскую войну с желанием израильтян и арамеев контролировать северный конец маршрута благовоний, который шел из Южной Аравии и мог быть задействован командующими Трансиорданией .

Герра, населенная халдейскими изгнанниками из Вавилона, контролировала торговые пути благовоний через Аравию к Средиземному морю и контролировала торговлю ароматическими веществами в Вавилон в I веке до нашей эры. В Nabateans осуществляет контроль над маршрутами вдоль благовоний пути, и их удержания был брошен вызов - без успеха - на Антигона циклопа , император Сирии. Набатейский контроль над торговлей еще более усилился и распространился во многих направлениях.

Замена Греции Римской империей в качестве администратора бассейна Средиземного моря привела к возобновлению прямой торговли с Востоком и отмене налогов, взимаемых ранее посредниками с юга. По словам Майло Кирни (2003), «Южные арабы в знак протеста предприняли пиратские нападения на римские корабли в Аденском заливе . В ответ римляне разрушили Аден и отдавали предпочтение западному абиссинскому побережью Красного моря». Индийские корабли шли в Египет, поскольку морские пути Южной Азии не находились под контролем какой-либо державы.

Доколумбовая торговля

Некоторые сходства между мезоамериканской и андской культурами позволяют предположить, что эти два региона стали частью более широкой мировой системы в результате торговли к 1-му тысячелетию до нашей эры. Современная академическая точка зрения состоит в том, что поток товаров через склоны Анд контролировался учреждениями, распределяющими местоположения среди местных групп, которые затем могли свободно получать доступ к ним для торговли. Эта торговля на склонах Анд, которую иногда называют «вертикальной торговлей», возможно, затмила торговлю на дальние расстояния между жителями Анд и соседними лесами. В Callawaya травники торгуются в тропических растений между 6 - м и 10 - го века, в то время как медь , наносимые специализированных торговцев в перуанской долине Чинча . В торговле на дальние расстояния, возможно, местные элиты прибегали к борьбе с целью манипулирования и контроля.

До господства инков специализированные торговцы-дальнобойщики снабжали горцев такими товарами, как золотые самородки, медные топорики, какао, соль и т. Д. Для перераспределения среди местных жителей, и были ключевыми игроками в политике региона. Медная валюта в форме топора была произведена перуанцами для получения ценностей из доколумбового Эквадора . Система морского обмена простиралась от западного побережья Мексики до самого южного Перу, торгуя в основном спондилом , который олицетворял дождь и плодородие и считался основной пищей богов людьми империи инков . Спондил использовался в элитных ритуалах, и его эффективное перераспределение имело политический эффект в Андах в доиспанские времена.

Преимущественно сухопутные маршруты

Шелковый путь
Торговые маршруты, использовавшиеся примерно в I веке нашей эры, были сосредоточены на Великом шелковом пути .

Шелковый путь был одним из первых торговых путей, соединяющих Восточный и Западный миры . По словам Вадиме Элиссеффа (2000):

«По Шелковому пути распространялись технологии, происходил обмен идеями, и впервые в широком масштабе были испытаны дружба и взаимопонимание между Востоком и Западом. Жители Востока познакомились с западными идеями и стилями жизни, а жители Запада тоже узнали о Восточная культура и ее космология, ориентированная на духовность. Буддизм как восточная религия привлек международное внимание через Шелковый путь ".

Культурные взаимодействия, которым часто покровительствовали могущественные императоры, такие как Канишка , привели к развитию искусства благодаря введению богатого разнообразия влияний. Буддийские миссии процветали на Шелковом пути, отчасти из-за благоприятного смешения торговых и культурных ценностей, что создавало серию безопасных остановок как для паломников, так и для торговцев . Среди часто посещаемых маршрутов Шелкового пути был Бирманский маршрут, идущий из Бхамо , который служил маршрутом для визита Марко Поло в Юньнань и индийских буддийских миссий в Кантон с целью основания буддийских монастырей . Этот маршрут - часто в присутствии враждебных племен - также упоминается в трудах Рашид-ад-Дина Хамадани .

Гранд Магистральная дорога
На протяжении веков Великая Магистральная дорога служила главной артерией для путешествий по Северной Индии. Сцена из Ambala расквартирования во времена британского владычества .

Великая Магистральная дорога, соединяющая Читтагонг в Бангладеш с Пешаваром в Пакистане, существует уже более двух с половиной тысячелетий . Один из важных торговых путей мира, эта дорога была стратегической артерией с крепостями , остановочными пунктами, колодцами , почтовыми отделениями , вехами и другими сооружениями. Часть этого пути через Пакистан также совпадала с Шелковым путем.

Это шоссе было связано с императорами Чандрагупта Маурья и Шер Шах Сури , последний стал синонимом этого маршрута из-за его роли в обеспечении безопасности путешественников и содержании дороги. Император Шер-шах расширил и перестроил дорогу на другие маршруты и предоставил около 1700 придорожных гостиниц в своей империи. Эти гостиницы предоставляли путешественникам бесплатную еду и ночлег независимо от их статуса.

Британская оккупация этой дороги имела особое значение для британского владычества в Индии. Мосты, дороги и новые гостиницы были построены британцами в течение первых тридцати семи лет своего правления с момента оккупации Пенджаба в 1849 году. Британцы следовали примерно по той же схеме, что и старые маршруты, а в некоторых местах новые маршруты проходили параллельно к старым маршрутам.

Вадим Элиссефф (2000) комментирует Grand Trunk Road:

«По этой дороге шли не только могучие армии завоевателей, но и караваны торговцев, ученых, художников и простых людей. Вместе с людьми двигались идеи, языки, обычаи и культуры не только в одном, но и в обоих. В разных местах встреч - как постоянных, так и временных - люди разного происхождения и разного культурного происхождения, исповедующие разные веры и вероисповедания, едящие разную пищу, носящие разную одежду и говорящие на разных языках и диалектах, мирно встречались друг с другом. Они будут понимать еду, одежду, манеры и этикет друг друга и даже заимствовать слова, фразы, идиомы, а иногда и целые языки у других ».

Янтарная дорога

Янтарный путь был европейским торговым маршрутом, связанным с торговлей и транспортировкой янтаря . Янтарь соответствовал критериям для торговли на дальние расстояния, так как был легким по весу и пользовался большим спросом в декоративных целях в Средиземноморье. До установления римского контроля над такими территориями, как Паннония , Янтарный путь был фактически единственным маршрутом, доступным для торговли на дальние расстояния.

Города вдоль Янтарной дороги начали неуклонно расти в течение 1 века н.э., несмотря на передвижения войск при Тите Флавии Веспасиане и его сыне Тите Флавия Домициане . Во времена правления Тиберия Цезаря Августа Янтарный путь был выпрямлен и вымощен в соответствии с преобладающими городскими стандартами. Вдоль дороги стали появляться римские города, первоначально основанные недалеко от кельтской оппиды .

В 3 веке река Дунай стала главной торговой артерией, затмив Янтарный путь и другие торговые пути. Перенаправление инвестиций в дунайские форты привело к тому, что города вдоль Янтарной дороги медленно росли, хотя и сохранили свое процветание. Продолжительная борьба между римлянами и варварами оставила свой след в городах вдоль Янтарной дороги.

Via Maris
Виа Марис (фиолетовый), Королевское шоссе (красный) и другие древние торговые пути Леванта, ок. 1300 г. до н.э.

Виа Марис, что буквально с латыни означает «морской путь», была древней дорогой, которую использовали римляне и крестоносцы . Государства, контролирующие Виа Марис, могли предоставить доступ к торговле своим гражданам и взимать пошлины с посторонних, чтобы поддерживать торговый путь. Название Via Maris - это латинский перевод еврейской фразы, связанной с Исайей . Из-за библейского значения этого древнего маршрута христианскими паломниками было предпринято множество попыток найти его нынешнее местоположение . Путешественник 13 века и паломник Бурхард с горы Сион называет маршрут Виа Марис дорогой, ведущей вдоль берега Галилейского моря .

Транссахарская торговля
Торговые пути Сахары около 1400, с выделенной современной территорией Нигера ; Туареги , имевшие влияние на транссахарскую торговлю.

Ранние мусульманские писания подтверждают, что жители Западной Африки управляли сложной торговой сетью, обычно под властью монарха, который взимал налоги и оказывал бюрократическую и военную поддержку своему королевству. Сложные механизмы экономического и политического развития затронутых африканских территорий существовали до того, как ислам еще больше укрепил торговлю, города и правительство в Западной Африке. Столица, двор и торговля региона упоминаются в трудах ученого Абу Убайда Абд Аллаха аль-Бакри ; Основой транссахарской торговли были золото и соль.

Могущественные сахарские племена, берберы по происхождению, а затем приспособившиеся к мусульманской и арабской культурам, контролировали каналы в Западную Африку, эффективно используя конные повозки и вьючных животных. Songhai занимается борьбой против династии Саади из Марокко над контролем транс от Сахары торговли, что приводит к повреждению обеих сторон и слабой марокканской победе, дальнейшее укрепление племен Сахара посторонний. Борьба и волнения продолжались до 14 века, когда торговцы манде вели торговлю с хауса между озером Чад и Нигером . Новые торговые пути развивались вслед за расширением торговли.

Преимущественно морские пути

Австронезийская морская торговая сеть

Первая истинная торговая сеть морской в Индийском океане была по австронезийским народам на острове Юго - Восточной Азию , который построил первые корабли океанского. Они установили торговые пути с Южной Индией и Шри-Ланкой еще в 500 г. до н.э., положив начало обмену материальной культурой (например, катамараны , лодки-аутригеры, лодки из сшитых досок и паан ) и культигенами (например, кокосами , сандаловым деревом , бананами и сахарным тростником ). ; а также соединение материальных культур Индии и Китая. Они составляют большую часть индийского компонента сети торговли пряностями . Индонезийцы , в частности, торговали специями (в основном корицей и кассией ) с Восточной Африкой, используя катамараны и аутригеры, а также ходили под парусами с помощью западных ветров в Индийском океане. Эта торговая сеть расширилась до Африки и Аравийского полуострова , что привело к австронезийской колонизации Мадагаскара к первой половине первого тысячелетия нашей эры. Он продолжался до исторических времен, позже став Морским шелковым путем . Эта торговая сеть также включала более мелкие торговые пути в пределах острова Юго-Восточной Азии , в том числе нефритовую сеть lingling-o и сеть trepanging .

В восточной Австронезии также существовали различные традиционные морские торговые сети. Среди них была древняя торговая сеть Лапита на острове Меланезия ; торговый цикл Hiri , обмен Sepik побережья , и Кула кольцо из Папуа - Новой Гвинеи ; древние торговые путешествия в Микронезии между Марианскими островами и Каролинскими островами (а также, возможно, Новой Гвинеей и Филиппинами ); и обширные межостровные торговые сети Полинезии .

Римско-индийские маршруты
Римская торговля с Индией согласно Periplus Maris Erythraei, 1 век н.э.

Династия Птолемеев (305–30 до н.э.) установила греко-римские морские торговые контакты с Индией через порты Красного моря. Римский историк Страбон упоминает о значительном увеличении торговли после аннексии Египта Римом, указывая на то, что в то время муссон был известен и использовался для торговли. Ко времени Августа ежегодно из Миос-Хормоса в Индию отправлялось до 120 кораблей , торгующих самыми разными товарами. Арсиноя , Беренис Троглодитика и Миос-Хормос были основными римскими портами, вовлеченными в эту морскую торговую сеть, в то время как индийские порты включали Барбарикум , Барыгаза , Музирис и Арикамеду .

Индейцы присутствовали в Александрии, а христианские и еврейские поселенцы из Рима продолжали жить в Индии еще долгое время после падения Римской империи, которое привело к потере Римом портов Красного моря , ранее использовавшихся греко-греко-индейцами для обеспечения торговли с Индией. Римский мир со времен династии Птолемеев.

Ганзейская торговля
Основные торговые пути Ганзейского союза.

Незадолго до XII века немцы играли относительно скромную роль в североевропейской торговле. Однако это должно было измениться с развитием ганзейской торговли, в результате чего немецкие торговцы стали заметными в регионах Балтийского и Северного морей . После смерти Дании Эрика VI немецкие войска атаковали и разграбили Данию, принеся с собой ремесленников и торговцев под новым управлением, которое контролировало регионы Ганзы. В третьей четверти 14 века ганзейская торговля столкнулась с двумя серьезными трудностями: экономический конфликт с Фландрией и военные действия с Данией. Эти события привели к образованию организованной ассоциации ганзейских городов, которая заменила ранее существовавший союз немецких купцов. Эта новая Ганза городов, направленная на защиту интересов купцов и торговли, была известна в течение следующих ста пятидесяти лет.

Филипп Доллингер связывает падение Ганзы с новым союзом между Любеком , Гамбургом и Бременом , который затмил более старое учреждение. Далее он устанавливает дату роспуска Ганзы на 1630 год и приходит к выводу, что к концу XVIII века Ганза была почти полностью забыта. Ученый Георг Фридрих Сарториус опубликовал первую монографию об общине в первые годы XIX века.

От варягов до греков

Торговый путь из варяг в греки ( русский : Путь "из варяг в греки" , Put»из- Варяг v greki , Swedish : Vagen från varjagerna до grekerna , греческого : Εμπορική Οδός Βαράγγων - Ελλήνων , Emporikḗ ODOS Varángōn-Ellḗnōn ) был торговый путь, соединявший Скандинавию, Киевскую Русь и Византийскую империю. Маршрут позволил торговцам на этом пути установить прямую процветающую торговлю с Византией и побудил некоторых из них селиться на территориях современной Беларуси, России и Украины.

Маршрут начинался в скандинавских торговых центрах, таких как Бирка, Хедеби и Готланд, пересек Балтийское море, вошел в Финский залив, пошел по Неве в Ладожское озеро. Затем он пошел по реке Волхов, вверх по течению мимо городов Старая Ладога и Великий Новгород, пересек озеро Ильмень и вверх по реке Ловать. Оттуда корабли нужно было переправить на Днепр в район Гнездово. Второй путь от Балтики до Днепра пролегал по Западной Двине (Даугаве) между Ловать и Днепром в Смоленской области и по реке Каспля до Гнездово. Вдоль Днепра маршрут пересекал несколько крупных порогов и проходил через Киев, а после входа в Черное море следовал его западным побережьем до Константинополя.

Средиземноморская торговля приморских республик
Генуэзский (красный) и венецианский (зеленый) морские торговые пути в Средиземном море

Экономический рост Европы около 1000 года вместе с отсутствием безопасности на материковых торговых маршрутах облегчил развитие основных торговых маршрутов вдоль побережья Средиземного моря . Растущая независимость некоторых прибрежных городов дала им ведущую роль в этой торговле: Морские республики , итальянский « Repubbliche Marinare » ( Венеция , Генуя , Амалая , Пиза , Гаэта , Анкона и Рагуз ), разработал свою собственную «империю» в средиземноморских берегах .

С 8 по 15 века они владели монополией европейской торговли с Ближним Востоком. Шелка и специи торговли , включая специи , благовония , травы , наркотики и опиум , сделали эти средиземноморские города-государства феноменально богаты. Специи были одними из самых дорогих и востребованных продуктов средневековья. Все они были привезены из Азии и Африки. Мусульманские торговцы - в основном потомки арабских моряков из Йемена и Омана - доминировали на морских маршрутах по всему Индийскому океану, используя исходные регионы на Дальнем Востоке и отправляясь в торговые лавки в Индии, на запад до Ормуса в Персидском заливе и Джидды в Красном море . Оттуда сухопутные маршруты вели к побережью Средиземного моря. Венецианские купцы распределяли товары по Европе до тех пор, пока не поднялась Османская империя , которая в конечном итоге привела к падению Константинополя в 1453 году, лишив европейцев доступа к важным комбинированным сухопутным и морским путям.

Маршрут специй
Португальская Индия Армады и торговые пути (синие) после путешествия Васко да Гамы 1498 года и торговые пути испанских галеонов Манила-Акапулько (белые), установленные в 1568 году.

По мере роста торговли между Индией и греко-римским миром специи стали основным импортом из Индии в западный мир, минуя шелк и другие товары. Торговые связи Индии с Юго-Восточной Азией оказались жизненно важными для купцов Аравии и Персии в 7-8 веках.

В Аббасидах использовали Александрию, Дамиетту , Аден и Siraf в качестве входных портов в Индию и Китай. Торговцы, прибывающие из Индии в портовый город Аден, платили дань уважения в виде мускуса , камфары , серой амбры и сандалового дерева Ибн Зияду , султану Йемена. Продукция с Молукки, отправляемая через порты Аравии на Ближний Восток, проходила через порты Индии и Шри-Ланки . Индийский экспорт специй упоминается в трудах Ибн Хурдадбеха (850 г. н.э.), аль-Гафики (1150 г.), Исхака бин Имарана (907 г.) и Аль-Калкашанди (14 век). Достигнув портов Индии или Шри-Ланки, специи иногда отправлялись в Восточную Африку, где они использовались для многих целей, включая погребальные обряды.

По приказу португальца Мануэля I четыре судна под командованием штурмана Васко да Гама обогнули мыс Доброй Надежды , продолжив путь к восточному побережью Африки в Малинди, чтобы пересечь Индийский океан в Каликут . Богатства Индии теперь были открыты для изучения европейцами; Португальская империя была одной из ранних европейских империй расти от торговли специями.

Морская Джейд Роуд
Дизайн Lingling-o из Филиппин.

Морской Джейд Дорога была обширная торговая сеть , соединяющая несколько областей в Юго - Восточной и Восточной Азии. Его основная продукция была сделана из нефрита, добытого на Тайване коренными жителями Тайваня- анимистов и переработанного в основном на Филиппинах коренными филиппинцами-анимистами, особенно в Батанах , Лусоне и Палаване . Некоторые из них также обрабатывались во Вьетнаме , в то время как народы Малайзии , Брунея , Сингапура , Таиланда , Индонезии и Камбоджи также участвовали в масштабной торговой сети, возглавляемой анимистами. В то время большинство участников сети составляли анимисты. Морская дорога - одна из самых обширных морских торговых сетей единого геологического материала в доисторическом мире. Он существовал по крайней мере 3000 лет, когда его пиковая добыча приходилась на период с 2000 г. до н.э. по 500 г. н.э., что было раньше, чем Шелковый путь на материковой части Евразии или более поздний Морской Шелковый путь . Известный артефакт, созданный торговой сетью, артефакты Линглинг-о , были изготовлены ремесленниками около 500 г. до н. Э. Сеть начала ослабевать в последние столетия своего существования с 500 г. до 1000 г. н.э. Весь период существования сети был золотым веком для разнообразных анимистических обществ региона.

Морской шелковый путь

Морской шелковый путь относится к морскому участку исторического Шелкового пути, который соединяет Китай , Юго-Восточную Азию , Индийский субконтинент , Аравийский полуостров , Сомали и весь путь до Египта и, наконец, Европы . Он процветал между 2-м веком до нашей эры и 15-м веком нашей эры. Несмотря на связь с Китаем в последние столетия, Морской шелковый путь в первую очередь был основан и эксплуатировался австронезийскими моряками в Юго-Восточной Азии, а также персидскими и арабскими торговцами в Аравийском море .

Морской шелковый путь развился из более ранних австронезийских торговых сетей жителей островов Юго-Восточной Азии со Шри-Ланкой и Южной Индией (созданных с 1000 по 600 г. до н.э.), а также более ранней морской нефритовой дороги , известной своими редкими артефактами, в Юго-Восточной Азии. базируется на Тайване и на Филиппинах . На протяжении большей части своей истории, австронезийский thalassocracies контролировал поток морского шелкового пути, особенно политие вокруг проливов из Малакки и Bangka , на Малайском полуострове , и дельты Меконга ; хотя китайские записи ошибочно идентифицировали эти королевства как «индийские» из-за индианизации этих регионов. До X века этот маршрут в основном использовался торговцами из Юго-Восточной Азии, хотя ими также ходили тамильские и персидские торговцы. Маршрут оказал влияние на раннее распространение индуизма и буддизма на восток.

Позднее Китай построил свой собственный флот, начиная с династии Сун в 10 веке, непосредственно участвуя в торговом пути до конца колониальной эры и краха династии Цин .

Современные маршруты

Карта арктического региона с указанием Северо-Восточного прохода , Северного морского пути в нем и Северо-Западного прохода .

В наше время появились новые транспортные средства и зачастую противоречивые соглашения о свободной торговле, которые изменили политический и логистический подход, преобладавший в средние века. Новые транспортные средства привели к созданию новых маршрутов, и страны открыли границы, чтобы разрешить торговлю взаимно согласованными товарами в соответствии с действующим соглашением о свободной торговле. Некоторые старые торговые пути были вновь открыты в наше время, хотя и по другим политическим и логистическим сценариям. Попадание вредных внешних загрязнителей по торговым путям вызывает тревогу в наше время. По консервативным оценкам, будущий ущерб от вредных болезней животных и растений может достигать 134 миллиардов долларов США при отсутствии эффективных мер по предотвращению заноса нежелательных вредителей через различные торговые пути.

Вагонные пути

Сети, такие как Santa Fe Trail и Oregon Trail , стали заметными в Соединенных Штатах, когда вагоны стали популярными как вид наземных перевозок людей и товаров на большие расстояния. В Орегоне - Калифорния маршруты были высоко организованы с запланированным сближением мест и необходимыми материалами. Поселенцы в Соединенных Штатах использовали эти телеги - иногда состоящие из более чем 100 вагонов Конестоги - для эмиграции на запад в 18-19 веках. Среди проблем, с которыми столкнулись операторы вагонов, были пересечение рек, гор и враждебно настроенные коренные американцы . Приготовления велись с учетом погодных условий, а защита торговли и путешественников обеспечивалась несколькими конными стражниками. Вагонные перевозки также были важны для роста Америки, пока их не заменили железные дороги и грузовики .

Железнодорожные маршруты

Маршрут первой американской трансконтинентальной железной дороги из Сакраменто, Калифорния, в Каунсил-Блафс, Айова.

Закон о железных дорогах Англии 1844 года заставлял по крайней мере один поезд приходить на станцию ​​каждый день с тарифами третьего класса по цене пенни за милю. Торговля пошла на пользу, поскольку рабочие и низшие классы имели возможность часто ездить в другие города. Начали развиваться пригородные сообщества, а города начали расширяться. Британцы построили в Индии обширную железнодорожную сеть, но считалось, что она служит не только коммерческой, но и стратегической цели. Эффективное использование железнодорожных маршрутов помогло объединить Соединенные Штаты Америки , и в 1869 году была построена первая трансконтинентальная железная дорога .

В наше время народы боролись за контроль над железнодорожными маршрутами: Транссибирская магистраль предназначалась для использования российским правительством для контроля над Маньчжурией, а затем и Китаем; немецкие войска хотели создать железную дорогу Берлин-Багдад , чтобы повлиять на Ближний Восток; и австрийское правительство планировало маршрут из Вены в Салоники для контроля над Балканами . Согласно Британской энциклопедии (2002):

Железные дороги достигли своей зрелости в начале 20 века, поскольку поезда перевозили основную часть наземных грузовых и пассажирских перевозок в промышленно развитых странах мира. К середине 20 века, однако, они потеряли свое превосходное положение. Частный автомобиль заменил железную дорогу для коротких пассажирских поездок, а самолет узурпировал ее для дальних поездок, особенно в Соединенных Штатах. Тем не менее, железные дороги оставались эффективными для перевозки людей в условиях большого количества людей, например, между центрами больших городов и их пригородами, а также для поездок на средние расстояния менее 300 миль между городскими центрами.

Хотя железные дороги потеряли большую часть бизнеса по перевозке обычных грузов из-за полуприцепов, они остаются лучшим средством транспортировки больших объемов таких сыпучих товаров, как уголь, зерно, химикаты и руда на большие расстояния. Развитие контейнеризации сделало железные дороги более эффективными в обработке готовой продукции на относительно высоких скоростях. Кроме того, введение контрейлерных платформ, в которых грузовые прицепы перевозятся на большие расстояния в специально разработанных вагонах, позволило железным дорогам вернуть часть бизнеса, потерянного из-за грузовых перевозок.

Современные дорожные сети

Транспортная развязка с большой пропускной способностью в Лос-Анджелесе, Калифорния .

Появление автомобилей вызвало потребность в более эффективном использовании автомагистралей. В наше время дороги превратились в дороги с двусторонним движением, скоростные автомагистрали , автострады и платные дороги. Существующие дороги были разработаны, и автомагистрали были спроектированы в соответствии с предполагаемым использованием.

Грузовики получили широкое распространение в западном мире во время Первой мировой войны и быстро завоевали репутацию средства перевозки грузов на большие расстояния. Современные автомагистрали, такие как Трансканадское шоссе , шоссе 1 (Австралия) и Панамериканское шоссе, позволяют перевозить товары и услуги на большие расстояния. Автомобили по-прежнему играют решающую роль в экономике промышленно развитых стран, что приводит к росту таких предприятий, как грузовые автомобильные перевозки и грузовые перевозки.

Уровень выбросов от автомобилей, движущихся по автомагистралям, снижался в период с 1975 по 1995 год из-за нормативных требований и введения неэтилированного бензина . Эта тенденция особенно заметна, поскольку увеличилось количество транспортных средств и количество миль, которые проезжают автомобили по этим магистралям.

Современные морские пути

Каналы в США около 1825 года.

Последовательный переход от наземной торговли к морской торговле наблюдается с последних трех тысячелетий. Стратегические преимущества портовых городов как торговых центров многочисленны: они менее зависимы от жизненно важных связей и менее уязвимы для засоров. Океанские порты могут легко помочь наладить торговые отношения с другими частями мира.

Современные морские торговые пути - иногда в виде искусственных каналов, таких как Суэцкий канал - оказали заметное влияние на экономическое и политическое положение наций. Открытие Суэцкого канала изменило взаимодействие Великобритании с колониями Британской империи, поскольку динамика транспорта, торговли и коммуникаций резко изменилась. Другие водные пути , такие как Панамский канал, сыграли важную роль в истории многих народов. Внутренний водный транспорт оставался важным, даже несмотря на то, что появление железных дорог и автомобилей привело к неуклонному сокращению количества каналов. Внутренний водный транспорт по-прежнему используется для перевозки сыпучих материалов, например зерна, угля и руды.

Торговля водными путями была исторически важна для Европы, особенно для России. Согласно Encyclopædia Britannica (2002): «Россия была значительным бенефициаром. Не только внутренние водные пути открыли для развития обширные районы ее внутренних территорий, но и Москва, связанная с Белым , Балтийским , Черным , Каспийским и Азовским морями каналами. и реки - стал крупным внутренним портом ".

Разливы нефти регистрируются как на морских маршрутах, так и на маршрутах трубопроводов к основным нефтеперерабатывающим заводам. Разливы нефти, объем которых составляет до 7,56 миллиардов литров нефти, попадающих в океаны ежегодно, происходят из-за повреждения оборудования или человеческой ошибки.

21 - го век Морской шелковый путь является текущим проектом китайского правительства расширить и активизировать торговлю на морской Шелковом пути . Это ведет к крупным инвестициям в порты, транспортные маршруты и другую инфраструктуру в Европе и Африке. Морской шелковый путь в основном проходит от побережья Китая в Сингапур и Куала-Лумпур , через Шри-Ланкийский Коломбо в направлении южной оконечности Индии, в восточноафриканскую Момбасу , оттуда в Джибути , затем через Суэцкий канал в Средиземное море, затем через Хайфа , Стамбул и Афины, регион Верхней Адриатики, северный итальянский узел Триест с его международным свободным портом и железнодорожным сообщением с Центральной и Восточной Европой и Северным морем.

Зоны свободной торговли

  Страны-члены Европейской ассоциации свободной торговли.
  Бывшие государства-члены, теперь государства-члены Европейского Союза.

Исторически многие правительства придерживались политики защиты торговли. Международная свободная торговля стала заметной в 1860 году с подписанием англо-французского торгового договора, и эта тенденция получила дальнейшее развитие в период после Второй мировой войны. Согласно Шестому изданию Колумбийской энциклопедии :

"После Второй мировой войны во всем мире возникли сильные настроения против защиты и высоких тарифов и в пользу более свободной торговли. Результатом стали новые организации и соглашения в области международной торговли, такие как Генеральное соглашение по тарифам и торговле (1948 г.), Экономическое соглашение Бенилюкса. Союз (1948 год), Европейское экономическое сообщество (Общий рынок, 1957 год), Европейская ассоциация свободной торговли (1959 год), МЕРКОСУР (Общий рынок Южного конуса, 1991 год) и Всемирная торговая организация (1995 год). В 1993 году Север Американское соглашение о свободной торговле (НАФТА) было одобрено правительствами Канады, Мексики и Соединенных Штатов. В начале 1990-х годов страны Европейского Союза (правопреемник Общего рынка ) обязались устранить все препятствия на пути к свободе. перемещение торговли и занятости через их общие границы ".

В мае 2004 года Соединенные Штаты Америки подписали Американское соглашение о свободной торговле с пятью странами Центральной Америки.

Воздушные маршруты

Воздушный транспорт стал неотъемлемой частью современного общества. Люди привыкли использовать воздушный транспорт как на дальние, так и на средние расстояния, при этом средняя протяженность дальних маршрутов составляет 720 километров в Европе и 1220 километров в США. Эта отрасль ежегодно перевозит 1,6 миллиарда пассажиров по всему миру, покрывает сеть длиной 15 миллионов километров и имеет годовой оборот в 260 миллиардов долларов.

Этот вид транспорта связывает национальную, международную и мировую экономику, что делает его жизненно важным для многих других отраслей. Новые тенденции либерализации торговли способствовали развитию маршрутов между странами, связанными соглашениями. Один из таких примеров, американская политика открытого неба , привела к большей открытости на многих международных рынках, но некоторые международные ограничения сохранились даже в настоящее время.

Срочная доставка через международные грузовые авиалинии достигла 20 миллиардов долларов США в 1998 году и, по данным Всемирной торговой организации, ожидается, что в 2015 году она утроится. В 1998 году на международном уровне работали 50 чисто грузовых компаний.

Воздушный транспорт особенно предпочитает легкие, дорогие и мелкие товары: например, электронные носители, а не книги, и очищенные лекарства, а не сыпучие продукты.

Трубопроводные сети

Маршрут нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан.

Экономическая важность трубопроводного транспорта, на который приходится значительная часть транспортировки нефти и природного газа, часто не осознается широкой общественностью из-за недостаточной наглядности этого вида транспорта. Этот вид транспорта, который считается более безопасным, экономичным и надежным, чем другие виды транспорта, имеет много преимуществ перед конкурирующими видами транспорта, такими как грузовые автомобили и железные дороги. Примеры современного трубопроводного транспорта включают Алашанькоу-Душаньцзы нефтепровода и Иран-Армения природного газопровода . Международные трубопроводные транспортные проекты, такие как трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан , в настоящее время соединяют современные национальные государства - в данном случае Азербайджан , Грузию и Турцию - посредством трубопроводных сетей.

В некоторых отдельных случаях трубопроводы могут даже транспортировать твердые вещества, такие как уголь и другие полезные ископаемые, на большие расстояния; Возможна также транспортировка на короткие расстояния таких грузов, как зерно, цемент, бетон, твердые отходы, целлюлоза и т. д.

Примечания

использованная литература

внешние ссылки