Трамваи в Турку - Trams in Turku

Трамвайная сеть Турку

Обзор
Locale	Турку , Финляндия
Тип транспорта	Трамвай
Количество строк	4
Операция
Началась операция	1890 г. ( конка ), 1908 г. (электрический трамвай)
Завершена операция	1892 г. (конка), 1972 г. (электрический трамвай)
Технический
Ширина колеи	1908–1972: 1000 мм ( 3 фута  3+3 ⁄ 8  дюйма)
Старый калибр	1890–1908: 1435 мм ( 4 фута  8+1 ⁄ 2  дюйма)
Трамвайная сеть Турку в самом разветвленном виде после расширения в 1956 году.

Трамвайные сети Турку были первыми и до 2021 года открытия Тампере Light Rail , второй к last- трамвайной системе не будут работать в Финляндии . Он работал как конный трамвай с 1890 по 1892 год и как электрифицированный трамвай с 1908 по 1972 год. До 1919 года трамвайная система принадлежала частным лицам, а с этого года и далее - городу Турку до закрытия системы.

Возможное воссоздание трамвайной сети и / или создание сети легкорельсового транспорта обсуждалось с момента (второго) закрытия трамвайной системы в 1972 году. В декабре 2009 года городской совет Турку принял решение о создании системы легкорельсового транспорта ( финский : pikaraitiotie , «скоростной трамвай») будет реализована в городе после промежуточного этапа автобусного скоростного транспорта .

История

Единственная известная фотография трамвая в Турку.

1890–1892: Конный трамвай

В 1889 году Spårvägsaktiebolaget i Åbo («Трамвайная компания в Турку»), возглавляемая графом Августом Армфельтом, подала заявку на право строительства линии конного трамвая в Турку. Заявление было положительно принято в городском совете, и уже 4 мая 1890 года компания открыла трамвайную линию между замком Турку и центром города. Это была первая трамвайная система в Финляндии, в то время являвшейся автономной частью России . Необычно для системы трамвайного в Финляндии, линия была построена с шириной колеи в 1435 мм ( 4 фута  8+1 / 2 ,  в), авроссийской широкой колеистандарта1524 мм(5 футов) или1000 мм(3 фута  3+3 / 8  в) датчик используется на всех последующих финских трамваях. Хотя количество пассажиров было относительно высоким, высокие затраты на техническое обслуживание привели к тому, что конный трамвай оказался нерентабельным, и он был закрыт уже 31 октября 1892 года. Пять трамвайных вагонов, принадлежащих Spårvägsaktiebolaget i Åbo, были проданыСтокгольмскому Nya Spårvägsaktiebolag,Швеция,в 1894 году.

1908–1919: частный электрический трамвай.

ASEA / AEG - трамвай номер 4 постройки 1908 года, фото 1952 года.

В связи с увеличением населения города идея строительства трамвая в Турку возникла в первые годы 20-го века. Строительство городского трамвая с электроприводом было впервые предложено в 1905 году, но из-за отсутствия местного опыта в строительстве такой системы для строительства трамвая были выбраны иностранные компании. Базирующаяся в Германии компания AEG , которая также владела электростанцией в Турку, в конечном итоге достигла соглашения с городом о строительстве трамвайной сети и эксплуатации ее в течение сорока лет, при этом у города была возможность выкупить предприятие через десять лет, а затем - через пять лет. годичные интервалы.

Новая трамвайная сеть была построена с точностью до 1000 мм ( 3 фута 3 дюйма). +3 ⁄ 8  дюйма), который использовался втрамвайнойсетиХельсинки, и он был открыт 22 декабря 1908 года. С самого начала новая сеть была намного более обширной, чем сеть конных трамваев, с двумя линиями первоначально; кольцевая линия в центре города и линия гавани, соединяющая центр города спортом Турку. В 1909 году две линии были объединены в одну - эта довольно сложная схема маршрутов сохранялась до 1932 года. Первое поколение электрических трамваев в Турку было построено шведскойASEA. Новый вид движения приобрел большую популярность, и количество пассажиров неуклонно росло до начала Первоймировой войны.

Во время Первой мировой войны великого князя Финляндии (ака царя Николая II в России ) приказал всем немецким собственности имущество в пределах Финляндии, подлежащего конфискации. Таким образом, с 18 августа 1914 года по 15 июня 1918 года трамвай Турку находился под управлением округа Турку и Пори под названием Turun Sähkölaitos. Война привела к беспрецедентному росту числа пассажиров, так что пассажиров не хватило для перевозки всех потенциальных пассажиров. После окончания войны и обретения Финляндией независимости управление трамваем было возвращено Electricitätswerk Åbo AG. Однако уже 15 апреля 1919 года город Турку приобрел себе высокорентабельные трамвайные предприятия.

1919–1943: Расширение

В 1920 году, вскоре после того, как город перешел на работу трамвая, на электростанции произошел взрыв, в результате которого погибли семь человек, а также был нанесен серьезный ущерб самому предприятию. В результате было нарушено распределение электроэнергии, и трамвайная сеть не работала из-за отсутствия электроэнергии в течение 87 дней. Планы были сделаны в первой половине 1920-х годов по расширению трамвайной сети, но плохое послевоенное финансовое положение означало, что они не могли быть реализованы.

ASEA / AEG построила трамвай 18 с 1933 года. Последние трамваи этого типа использовались до закрытия системы в 1972 году.

Первые частные автобусные линии появились в Турку в 1923 году. В течение оставшейся части десятилетия количество автобусных линий росло, что привело к снижению количества пассажиров трамвайной системы. К концу десятилетия трамвайная система работала в убыток. В 1931 году был создан комитет для исследования будущего городского общественного транспорта в Турку, который рекомендовал расширить трамвайную сеть и в настоящее время не начинать автобусное движение городу. Следуя рекомендациям комитета, были составлены планы по преобразованию всей трамвайной сети в двухпутную и расширению ее в различных направлениях, удвоив линейку путей. Это также означало создание трех отдельных линий. Строительство расширений началось в 1932 году, когда были открыты два новых расширения сети, что привело к созданию трех отдельных линий. Говорят, что четвертая линия существовала в какой-то момент в течение первой половины 1930-х годов, но сообщения о ней отрывочны и противоречивы. Дальнейшее расширение сети было проведено в 1933 и 1934 годах. Расширение трамвайной сети привело к увеличению количества пассажиров, что потребовало приобретения нового подвижного состава. Перед приобретением новых трамваев среди пассажиров трамваев был проведен опрос для определения цвета новых трамваев. Традиционный желтый цвет выиграл голосование, набрав 724 голоса против второго фаворита, темно-синий - 208 голосов. Чтобы покрыть временную нехватку подвижного состава перед поставкой новых трамваев, в 1931-1938 годах в Хельсинки было арендовано пять трамваев.

Дальнейшее расширение сети произошло в 1938 и 1940 годах. Расширение 1940 года привело к объединению линий 2 и 3 в одну, что привело к изменению номеров на полпути. Система с двумя обозначениями была вызвана тем фактом, что новая линия 2/3 закручивалась обратно сама в себя, причем конец линии для «линии 3» располагался вдоль маршрута «линии 2». Трамвайные перевозки продолжались во время Второй мировой войны , количество пассажиров значительно превышало количество пассажиров в мирное время.

1944–1959: упадок

Трамваи № 34–37 строились, когда еще действовали ограничения военного времени, и качество этого типа трамвая было плохим.

В то время как война все еще продолжалась, в 1944 году для Турку были построены новые трамваи. После окончания войны количество пассажиров начало быстро сокращаться, что означало, что к концу десятилетия трамвайные операции приносили убытки. В 1950 году был проведен эксперимент, чтобы отказаться от использования отдельных кондукторов в трамваях и заставить водителя продавать билеты, чтобы сократить расходы. Эксперимент хоть и остался доволен городским транспортным управлением, но в том же году он был прекращен отчасти из-за давления со стороны трамвайного персонала. В том же году город решил открыть собственное автобусное сообщение. Несмотря на это, город продолжал использовать трамвайные пути, и в начале 1950-х годов железнодорожная ветка была улучшена, и были приобретены новые трамваи. В 1951 году линии 2 и 3 были разделены, в результате чего образовалась круговая линия 3.

По мере развития 1950-х гг. Общее мнение начало поворачиваться против трамвайного движения, следуя общей тенденции того времени. Прекращение трамвайного движения к 1980 году было впервые предложено в 1952 году архитектором Олави Лаисаари из отдела городского планирования в предложении общих руководящих принципов городского планирования. Предложение было тогда отклонено. В 1954 году комитет во главе с заместителем городского исполнительного органа Ойвиндом Стадиусом пришел к выводу, что трамвай - непрактичное решение для города такого размера, как Турку, но, тем не менее, рекомендовал сохранить трамвайную сеть, поскольку в нее были вложены большие инвестиции. В течение 1950-х и 60-х годов решения относительно будущего трамвайной сети в значительной степени были борьбой между Laisaari и Stadius за прекращение движения трамвая с одной стороны и руководителем отдела дорожного движения Пентти Саволайненом (подчиненный Стадиуса) за развитие трамвайного движения. с другой стороны. Несмотря на заявления против трамвайной сети, управление городского движения разработало масштабные планы по расширению трамвайной сети в 1950-х годах, включая линии скоростного трамвая, соединяющие Турку с соседними городами Райсио и Каарина , что значительно повысило бы прибыльность трамвая. система. К сожалению, они не были реализованы, за исключением короткого расширения линии 2, завершенного в 1956 году, с введением путей легкорельсового транспорта, полностью отделенных от уличного движения. В том же 1956 году управление дорожного движения приобрело новые четырехосные трамваи типа РМ 2 . Хотя город решил не строить предлагаемые линии скоростного трамвая, эти так называемые «вагоны-призраки» были разработаны для использования на линиях скоростного трамвая.

Valmet RM 2 трамвая сфотографировали на рыночной площади Турку в 1959 году.

Во второй половине 50-х годов количество пассажиров снова начало сокращаться, и комитет, сформированный в 1959 году, обнаружил, что при нынешних финансовых обстоятельствах невозможно реализовать расширение трамвайной сети. Однако комитет также заявил, что расширение сети необходимо в долгосрочной перспективе, и при планировании города следует учитывать потребности линий легкорельсового транспорта. Кроме того, комитет снова предложил прекратить использование кондукторов в трамваях в пользу продажи билетов водителем, чтобы сократить расходы. К этому времени руководители города были не заинтересованы в развитии или даже поддержании трамвайной сети, и в результате рекомендации комитета не были выполнены.

1960–1972: Прекращение действия

К началу 1960-х годов стало ясно, что трамвайная сеть может снова стать прибыльной только в том случае, если она будет расширена до более прибыльных пригородных маршрутов, на которых преобладают частные автобусные операторы. Кроме того, большая часть подвижного состава датируется до или во время Второй мировой войны и приближается к концу своего срока службы, а это означает, что для поддержания трамваев в рабочем состоянии потребуются значительные инвестиции. В 1961 году Департамент движения предложил приобрести новые четырехосные трамваи, но это предложение было оставлено без рассмотрения техническим комитетом до тех пор, пока департамент движения не внесет предложение о будущем трамвайной системы. В результате Пентти Саволайнен предложил постепенное закрытие трамвайной системы к 1980 году, синхронизируя закрытие различных линий с выходом на пенсию нынешнего персонала трамвая. Для реализации этого плана потребовалось бы шесть новых четырехосных трамваев. Фактической причины закрытия трамвайной системы не было указано.

План закрытия Саволайнена был с радостью принят техническим комитетом и передан в городской совет. Однако совет отклонил это предложение. В то же время были отклонены заявки на финансирование даже самого элементарного обслуживания трамвайной сети. Впоследствии Саволайнен представил предложение о прекращении трамвайного движения к 1972 году, поскольку продолжение движения после этого времени было нецелесообразным без некоторых инвестиций в техническое обслуживание путей и подвижной состав. Однако более раннее закрытие будет невозможно из-за необходимости найти новые рабочие места для персонала трамвая. Кроме того, закрытие трамвайной системы потребует инвестиций в 75–80 автобусов с дизельным двигателем. Ни в одном из предыдущих или последующих предложений по замене трамвайной системы автобусами не было объективного сравнения затрат на трамвайные и автобусные операции. Каждое предложение просто предполагало, что автобусы дешевле, не вдаваясь в подробности.

Трамвай SAT / AEG, построенный в 1934 году и служивший кафе-мороженым на Рыночной площади Турку, является одним из уцелевших трамваев Турку. Раскраска трамвая на фото не соответствует оригиналу.

Начиная с 1962 года, было сформировано несколько комитетов для планирования прекращения движения трамвая, большинство из которых просто последовали второму предложению Саволайнена о прекращении движения. В то же время будущее городского общественного транспорта было источником конфликта в городском совете, где правые партии хотели оставить общественный транспорт полностью для частных операторов, в то время как левые партии хотели, чтобы город продолжал работу линий общественного транспорта с автобусов. Несмотря на то, что городской совет в целом согласился с тем, что трамвайное движение должно быть прекращено, только в 1965 году было принято решение закрыть линию 1 11 марта 1967 года из-за «опасного для жизни» состояния ее путей. Однако никакого решения о будущем других линий принято не было.

После закрытия линии 1 в 1967 году были созданы два дополнительных комитета для изучения будущего городского управления общественного транспорта, но ни один из них не пришел к каким-либо новым выводам. В 1969 году было принято решение о прекращении движения по линии 3 в 1970 году, но из-за задержек с доставкой новых автобусов и других трудностей в конце концов была остановлена ​​только линия 3A (внутренний круг на кольцевой линии 3), на год позже графика. 24 апреля 1971 года. В том же году было принято решение преобразовать линию 2 в автобусное движение в 1972 году и линию 3B в 1973 году. Движение по линии 2 закончилось 31 мая 1972 года, и, наконец, линия 3B (внешний круг линии 3) была прекращена. закрылся досрочно 1 октября 1972 года. В последний день работы трамваи были заполнены желающими попрощаться - некоторые даже украсили трамваи цветами. Последний трамвай, на борту которого находилось около двухсот пассажиров, хотя сертифицирован только для 50, отошел от конечной остановки в 23:30 по восточноевропейскому времени и завершил свой круг в 23:54, что ознаменовало окончание трамвайного движения в Турку.

Хотя переход на автобусное движение считалось ответом на то, чтобы снова сделать городскую систему общественного транспорта прибыльной, на самом деле это было не так, и операции продолжали приносить еще большие убытки, пока система общественного транспорта города не была реорганизована в 1990-х годах. . Прекращение движения трамвая также привело к падению количества пассажиров в городской сети общественного транспорта, несмотря на рост города, который происходил в то же время.

Подвижной состав

За исключением последнего типа трамвая, приобретенного в 1956 году, трамваи, использовавшиеся в Турку, не имели официальных обозначений типа, возможно, из-за единообразия подвижного состава.

Предложения по реинтродукции

Планируемый этап отмечен синим цветом, а возможные расширения - красным.

Предыдущие исследования

Создание музейного трамвая с использованием оставшихся трамваев, находящихся во владении города Турку, было впервые предложено в 1985 году и с тех пор является предметом обсуждения в городе.

Закрытие трамвайной системы Турку впоследствии многие сочли ошибкой. Воссоздание системы общественного транспорта на базе рельса в городе, либо в виде другой трамвайной системы , либо в форме легкорельсового транспорта , обсуждалось с момента закрытия предыдущей трамвайной системы в 1972 году. Городской совет Турку одобрил будущее строительство. системы легкорельсового транспорта 15 декабря 2009 года. Тем временем система общественного транспорта города будет преобразована в систему скоростного автобусного транспорта .

План маршрута скоростного трамвая Турку

Легенда Raisio Кулоинен Мяликкяля Руносмяки Порт Турку Nättinummi Линнакаупунки Исо-Хейккиля В Наантали / Уусикаупунки Кяхари Центральный ж / д вокзал В Лоймаа Рыночная площадь Река Аура Река Аура Корпполаисмяки Маяккаранта ТЫКС Курьенмяки Купиттаа Койвула В Сало Харитту Itäharju Аувайнен Пяэскивуори Каарина Вариссуо Линия скоростного трамвая, фаза 1 Основная остановка, фаза 1 Скоростной трамвай, фаза 2 Основная остановка, фаза 2 Существующая железнодорожная линия Пересадочная станция

Возможность создания системы легкорельсового транспорта в Турку и соседние города обсуждается с 1990-х годов. 4 декабря 2000 года муниципальный исполнительный комитет Турку распорядился провести предварительное исследование возможности строительства в городе системы легкорельсового транспорта, заменяющего наиболее популярные автобусные маршруты, которые уже работают на максимальной мощности. Исследование было завершено в 2002 году. Это исследование рекомендовало создание системы легкорельсового транспорта с шириной колеи 1524 мм ( 5 футов ) для облегчения использования железнодорожных путей в отдельных частях системы. В исследовании были предложены две основные линии: одна с маршрутом Наантали - Райсио - Турку - Каарина, а другая - с маршрутом Руносмяки - центр города Турку - Вариссуо . Стоимость предлагаемой системы длиной 43,1 км (26,8 миль) на момент завершения исследования прогнозировалась на уровне более 320 миллионов евро .

В 2008 году город Турку распорядился провести более подробное исследование того, как в будущем будут развиваться системы общественного транспорта в городском регионе Турку , сравнив альтернативные варианты движения легкорельсового транспорта и автобусов. Цель - представить решение для создания эффективной, привлекательной и единой системы общественного транспорта для Турку и соседних городов. Промежуточный отчет для этого исследования был завершен в декабре 2008 года, в котором рекомендовалась несколько отличная от исследования 2002 года система легкорельсового транспорта. В исследовании 2008 года линия на Наантали была заброшена, но была предложена более обширная сеть в центре Турку, включая воссоздание путей, которые использовались старой трамвайной системой Турку.

В отчете за 2008 год было рекомендовано строительство сети легкорельсового транспорта в два этапа: фаза 1 будет завершена к 2020 году и будет включать линии Руносмяки - Маяккаранта (в Корпполаисмяки ) и центральную железнодорожную станцию Вариссуо - Турку . Общая длина этих линий составит 17,7 км (11,0 миль). Фаза 2 будет завершена после 2020 года, совпадая с новой жилой застройкой в ​​Райсио и Каарина, и будет включать третью линию Каарина – центральный Турку – Райсио и расширение железнодорожной станции Вариссуо – Центральный до порта Турку . Общая длина системы после фазы 2 составит 37,7 км (23,4 мили). Поскольку новое предложение не предусматривает движения по железнодорожным путям, ширина колеи 1000 мм ( 3 фута  3+3 / 8 ,  в),1435 мм(4 фута  8+1 / 2  в) и+1524 мм(5 футов)были представленыкачестве альтернативы. Никакого предпочтения не было отдано ни одному из перечисленных датчиков, хотя преимущества1435 мм(4 футов 8 дюймов) +1 / 2 ,  в) стандартной колеи были сформулированычтобы быть самым высоким из 3альтернатив.

Окончательный отчет о рекомендуемом будущем развитии общественного транспорта в Турку был представлен в апреле 2009 года. На основании этого отчета городской совет Турку 15 декабря 2009 года решил, что в ближайшее время система общественного транспорта города будет реорганизована, чтобы позволить создание линии скоростного автобусного сообщения. В долгосрочной перспективе будет изучено использование троллейбусов , в то время как основные автобусные линии с наиболее интенсивным движением будут преобразованы в линии легкорельсового транспорта.

Текущие планы

В апреле 2020 года городской совет Турку объявил о своей поддержке внедрения современной системы легкорельсового транспорта с предполагаемой стоимостью 284 миллиона евро. Предлагаются две линии: одна от главной площади на восток до научного парка Турку и Вариссуо , а другая на запад от главной площади до порта Турку . Было решено создать проектную компанию «для разработки более подробных проектов и смет, которые позволят городскому совету принять окончательное инвестиционное решение в 2024 году», после чего начнется строительство для открытия 2029 года.

использованная литература