Трансандинская железная дорога - Transandine Railway

Трансандинская железная дорога
Успаллата 1900.jpg
Станция Успаллата, г. 1900 г.
Обзор
Другие имена) Филиал A16
Родное имя Феррокаррил Трасандино
Положение дел Неактивный
Владелец Правительство Аргентины
Правительство Чили
Термини Мендоса, Аргентина
Лос-Андес, Чили
Станции 17
Услуга
Тип Междугородний
История
Открыт 1910 ; 111 лет назад ( 1910 )
Закрыто 1984 ; 37 лет назад ( 1984 )
Технический
Длина линии 248 км (154 миль)
Кол-во треков Одиночная дорожка с объездными петлями
Стеллажная система Abt
Ширина колеи 1000 мм ( 3 фута  3+3 / 8  в) метр колеи
Старый калибр `
Минимальный радиус 100 м (328,1 футов)
Электрификация 3000 В постоянного тока Воздушная линия
Наивысшая отметка 3176 м (10420 футов)
Максимальный наклон 8%
Карта маршрута
Трансандинская железная дорога map.jpg


Трансандинская железная дорога ( испанский : Ferrocarril Trasandino ) была 1000 мм ( 3 фута  3+3 / 8  в) метр колеи в сочетаниистойки(система Abt) иадгезиижелезнодорожногокоторый работает отМендосавАргентине, черезАндгорный хребет черезБермехо, чтобыСантаРозадеЛосАндвЧили, на расстоянии 248 км. Железная дорога не работает с 1984 года и частично демонтирована. Говорили о восстановлении железной дороги, но в настоящее время нет никаких указаний на то, что какие-либо ремонтные работы ведутся.

История

Братья Кларк, чья компания построила линию
Стеллажная система Abt, используемая в линии
Поезд пересекает мост на реке Бланко , 1909 год.
Товарный поезд в Лас-Куэвасе, 1973 г.
Оставшийся железнодорожный мост в 60 км от Мендосы
Станция Пуэнте-дель-Инка , 2007 г.

Впервые Трансандинская железная дорога была спроектирована в 1854 году, но строительство линии началось много лет спустя. Его инициаторами выступили Хуан и Матео Кларк, чилийские братья британского происхождения, успешные предприниматели из Вальпараисо, которые в 1871 году построили первую телеграфную службу через Анды, между Мендосой в Аргентине и Сантьяго в Чили.

В 1874 году чилийское правительство предоставило им концессию на строительство железнодорожной ветки. Из-за финансовых проблем их компания, Ferrocarril Trasandino Clark , не начала работы по строительству в Лос-Андес до 1887 года. Участок между Мендосой и Успаллатой был открыт 22 февраля 1891 года и продлен до Рио-Бланко 1 мая 1892 года и до Пунта-де-Пунта-де. Вакас 17 ноября 1893 года, до Лас-Куэвас 22 апреля 1903 года. На чилийской стороне участок от Санта-Роса-де-лос-Андес до Херманоса Кларка был открыт в 1906 году и продлен до Портильо в феврале 1908 года. в 1910 году. К тому времени компания была поглощена принадлежащей британцам компанией Argentine Transandine Railway Company.

Линия следовала примерно по древнему маршруту путешественников и поездов с мулами, пересекавшим Анды между Чили и Аргентиной, и соединяла широкую колею , 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ), железнодорожные сети двух стран, поднимаясь на высоту почти 3200. метров в Лас-Куэвас, где трасса входит в туннель Кумбре протяженностью около 3,2 км на международной границе. На последних 40 км пути на подходе Аргентины к туннелю было уложено девять секций эстакады, длина которых варьировалась от 1,2 км до 4,8 км, с максимальным уклоном 1 из 17 (5,88%). На чилийской стороне всего в 24 км было семь секций эстакады, из которых одна секция имела длину 16 км со средним уклоном 1 из 13 (7,69%). Участки трассы были защищены сугробами и туннелями.

Характеристики

Железнодорожные компании :

Transandine завершила строительство железнодорожного сообщения длиной 1408 км (875 миль) между столицей Аргентины Буэнос-Айресом и чилийским портом Вальпараисо и предоставила первый железнодорожный маршрут, соединяющий южную часть Тихого и Атлантического океанов. В этом путешествии использовались услуги следующих пяти железнодорожных компаний:

Пассажирское обслуживание между Буэнос-Айресом и Вальпараисо заняло около 36 часов, включая пересадку поездов в Мендосе и Лос-Андесе из-за выхода из строя колеи в этих пунктах. Для сравнения: 5630 км (3500 миль) путешествие по морю между теми же двумя точками вокруг мыса Горн заняло одиннадцать дней.

На чилийской Трансандинской железной дороге первоначально работали реечные и сцепные локомотивы Kitson-Meyer 0-8-6-0 , два экземпляра которых сохранились в Чили. Линия была электрифицирована в 1927 году электровозами швейцарского производства.

Ледяная наводнения в 1934 году уничтожили 124 км (77 миль) секции аргентинской, который позже был восстановлен. Когда в 1948 году вся аргентинская железнодорожная сеть была национализирована , Трансандинская железная дорога стала частью железной дороги Бельграно . Участок Мендоса-Пасо-де-лос-Андес был назван «веткой A12», а участок Пасо-де-лос-Андес-Лас-Куэвас - «A16».

Трансандийская железная дорога могла перевозить только ограниченное количество грузов. Первоначальные пассажирские вагоны имели легкую конструкцию, чтобы свести к минимуму собственный вес. Несчастные случаи из-за схода поездов с рельсов были не редкостью. Поезда застревают в сугробах, а пассажиры - на мель, иногда на несколько дней. Из-за ограничений грузоподъемности и пассажировместимости, а позже из-за конкуренции со стороны автомобильного транспорта, наряду с опасностями и относительным дискомфортом, а также медленным движением поездов, Трансандинская железная дорога никогда не имела коммерческого успеха.

Во время напряженных отношений между Чили и Аргентиной в 1977–78 годах из-за конфликта с Биглем все международные железнодорожные перевозки Трансандинской железной дороги были приостановлены. Опасаясь вторжения со стороны Аргентины, которое могло бы воспользоваться железной дорогой, чилийские военные приготовились уничтожить ключевые участки Трансандинской области. Однако автомобильное движение, включая автобусы, автомобили и аналогичные транспортные средства, осуществлялось через железнодорожный туннель «Кумбре»: поскольку железнодорожный туннель был недостаточно широк для двустороннего движения транспортных средств, группы транспортных средств контролировались и двигались поочередно из Чили и Аргентины. стороны туннеля. В связи с относительной нормализацией отношений между двумя странами, железнодорожные пассажирские перевозки через туннель были возобновлены на короткий период, закончившийся в 1979 году. Последний грузовой поезд, использовавший туннель, был в 1984 году.

В 2006 году правительства Аргентины и Чили договорились отремонтировать железную дорогу и ввести ее в эксплуатацию к 2010 году с ориентировочной общей стоимостью 460 миллионов долларов США.

На чилийской стороне участок между городом Лос-Андес и точкой над старой станцией Рио-Бланко по-прежнему используется для транспортировки материалов для добычи меди (кислоты, медь, медные концентраты). В Рио-Бланко есть железнодорожное сообщение с рудником Коделко в Саладильо. Используются современные дизель-электрические локомотивы.

В последнее время набирает обороты проект по строительству низкоуровневого железнодорожного туннеля через Анды между Аргентиной и Чили. По оценкам, строительство обойдется примерно в 3 миллиарда долларов США, а после строительства железная дорога будет перевозить около 80% грузов между Аргентиной, Бразилией и Чили. Для реализации проекта был сформирован консорциум международных компаний, состоящий из восьми членов, и оба правительства согласились поддержать его. Однако такие планы и соглашения периодически заключались в течение большей части времени после закрытия железнодорожной линии в 1984 году и «никогда не сходили с ума». За исключением обслуживания короткого участка железной дороги от Мендосы до Саладильо, следы старой Трансандинской железной дороги продолжают разрушаться и исчезать.

Смотрите также

Библиография

  • HRStones, Британские железные дороги в Аргентине, 1860–1948, PE Waters & Associates, Бромли, Кент, Англия (1993).
  • WS Barclay, Первая Трансандинская железная дорога , Географический журнал, Том 36, № 5, 553-562 (1910).
  • HR Stones, Международные железнодорожные маршруты через Анды , Железнодорожный журнал, Том 105, № 699, июль 1959 г., стр. 460–466.
  • Сантьяго Марин Викунья, Los hermanos Clark , Balcells & Co., Сантьяго-де-Чили (1929), 76-260.
  • Коул, Беверли (2011). Поезда . Потсдам, Германия: HFUllmann. ISBN 978-3-8480-0516-1.

использованная литература

внешние ссылки