Мост Роберта Ф. Кеннеди -Robert F. Kennedy Bridge

Карта маршрута :

KML из Викиданных
Мост Роберта Ф. Кеннеди
(мост Трайборо)
Мост Трайборо, февраль 2022 г.jpg
Координаты 40°46′50″ с.ш. 73°55′38″ з.д. / 40,780488° с.ш. 73,927168° з.д. / 40.780488; -73,927168
Носит 8 дорожек
Плата за проезд по I-278 (пролеты Бронкс и Квинс)
6 полос NY 900G (пролет Манхэттена)
Кресты Ист-Ривер , Гарлем-Ривер и Бронкс Килл
Регион Нью-Йорк , США
Официальное название Мост Роберта Ф. Кеннеди
Другие имена) Мост RFK Triborough, Мост Triboro, Мост RFK
Поддерживается Мосты и туннели MTA
Характеристики
Дизайн Висячий мост , подъемный мост , ферменный мост
Общая длина 2780 футов (850 м) (пролет Куинса)
770 футов (230 м) (пролет Манхэттена)
1600 футов (490 м) (пролет Бронкса)
Ширина 98 футов (30 м) (Queens span)
Самый длинный пролет 1380 футов (420 м) (пролет Куинса)
310 футов (94 м) (пролет Манхэттена)
383 фута (117 м) (пролет Бронкса)
Зазор выше 14 футов 6 дюймов (4,42 м) (пролеты Квинс / Бронкс)
13 футов 10 дюймов (4,22 м) (пролет Манхэттена)
Зазор ниже 143 фута (44 м) (пролет Куинса)
135 футов (41 м) (пролет Манхэттена в поднятом состоянии)
55 футов (17 м) (пролет Бронкса)
История
Открыто 11 июля 1936 г.; 86 лет назад ( 1936-07-11 )
Статистика
Ежедневный трафик 95 552 (Квинс – Манхэттен и Бронкс – Манхэттен, 2016 г.)
83 053 (Квинс – Бронкс, 2016 г.)
Потери По состоянию на 11 апреля 2021 г.: 10,17 долл. США (плата за проезд по почте и E-ZPass за пределами Нью-Йорка ); 6,55 долларов США (E-ZPass в Нью-Йорке); 8,36 доллара США (средний уровень NYCSC EZ Pass)
Расположение

Мост Роберта Ф. Кеннеди ( мост RFK ; ранее известный и до сих пор обычно называемый мостом Трайборо ) представляет собой комплекс мостов и надземных виадуков скоростной автомагистрали в Нью-Йорке . Мосты связывают районы Манхэттена , Квинса и Бронкса . Виадуки пересекают острова Рэндаллс и Уордс , которые ранее были двумя островами, а теперь соединены свалкой.

Мост RFK, платный мост , проходит по межштатной автомагистрали 278 (I-278), а также по неподписанному шоссе штата Нью-Йорк Route 900G. Он соединяется с FDR Drive и Harlem River Drive на Манхэттене, Bruckner Expressway (I-278) и Major Deegan Expressway ( межштатная автомагистраль 87 ) в Бронксе, а также с Grand Central Parkway (I-278) и бульваром Астория в Квинсе . .

Три основных моста комплекса RFK Bridge:

Эти три моста соединены виадуком надземной автомагистрали через острова Рэндаллс и Уордс и 14 милями (23 км) вспомогательных дорог. Виадук включает в себя меньший пролет через бывшее место Маленьких адских ворот , которые разделяли острова Рэндаллс и Уордс. Также частью комплекса является Т-образная развязка с разделением по уровням на острове Рэндаллс, которая распределяла движение таким образом, чтобы водители платили за проезд только в одном ряду пунктов взимания платы. С тех пор пункты взимания платы были удалены, и все сборы взимаются в электронном виде на подходах к каждому мосту.

Мостовой комплекс был спроектирован главным инженером Отмаром Х. Амманном и архитектором Аймаром Эмбери II и был назван «не столько мостом, сколько транспортной машиной, самой большой из когда-либо построенных». В 1986 году Американское общество инженеров-строителей определило проект моста Трайборо как национальный исторический памятник гражданского строительства . Управление транспорта .

Описание

Мост RFK состоит из четырех сегментов. Три основных пролета проходят через Ист-Ривер в Квинс; река Гарлем до Манхэттена; и Bronx Kill в Бронкс, а четвертый - это Т-образный виадук, который ведет к развязке между тремя основными пролетами на острове Рэндаллс. Рукав виадука в Квинсе раньше пересекал Маленькие адские ворота, ручей, расположенный между островом Рэндаллс на севере и островом Уордс на юге. За исключением эстакад, общая длина сегментов составляет 17 710 футов (5 400 м), с пролетом 13 560 футов (4 130 м) между Бронксом и Квинсом и пролетом 4 150 футов (1260 м) между Манхэттеном. и обменная площадь. В общей сложности мост содержит 17,5 миль (28,2 км) проезжей части, включая эстакады.

Мост был спроектирован главным инженером Отмаром Х. Амманном и архитектором Аймаром Эмбери II . Уортон Грин работал штатным инженером Управления общественных работ (PWA) в этом проекте.

Подвесной мост через Ист-Ривер, фото 2021 года.

Подвесной мост через Ист-Ривер (I-278)

Пролет Ист-Ривер, подвесной мост через Адские Врата Ист-Ривер, соединяет Куинс с островом Уордс. Он имеет восемь полос межштатной автомагистрали 278 , по четыре в каждом направлении, а также тротуар на северо-восточной стороне. Пролет соединяется с Гранд-Сентрал-Паркуэй и косвенно со скоростной автомагистралью Бруклин-Квинс (I-278) в Астории, Квинс . Первоначально он соединялся с пересечением 25-й авеню и 31-й улицы; первый позже был переименован в Хойт-авеню. Размах подвески спроектировал главный инженер Отмар Амманн . Первоначально пролет был спроектирован как двухъярусный, с восемью полосами движения на каждом ярусе. Когда в 1932 году строительство моста Трайборо было приостановлено из-за отсутствия финансирования, пролет подвески был уменьшен до одной палубы. С каждой стороны пролета установлены фермы Уоррена , которые придают жесткость настилу.

Центральный пролет между двумя опорами подвески имеет длину 1380 футов (421 м), а длина боковых пролетов между опорами подвески и креплениями составляет 700 футов (213 м). Общая длина моста составляет 2780 футов (847 м), а ширина настила - 98 футов (30 м).

При среднем паводке башни имеют высоту 315 футов (96 м), а просвет под серединой основного пролета составляет 143 фута (44 м). Висячие башни были первоначально спроектированы Артуром И. Перри. Каждая башня должна была иметь наверху две богато украшенные арки, подобные Бруклинскому мосту , и должна была поддерживаться четырьмя опорами: двумя снаружи и двумя в центре. В статье 1932 года описывалось, что каждая башня будет сделана из 5000 тонн материала, в том числе 3680 тонн стали. Окончательная конструкция подвесных башен от Ammann состоит из сравнительно простых поперечных распорок , поддерживаемых двумя опорами. На вершинах каждой башни есть чугунные седла в стиле ар-деко , по которым проходят основные тросы моста. Они увенчаны 30-футовыми (9,1 м) декоративными фонарями с красными сигнальными огнями самолетов .

Пролет поддерживается двумя основными тросами, которые подвешивают настил и поддерживаются подвесными башнями. Каждый кабель имеет диаметр 20 дюймов (51 см) и содержит 10 800 миль (17 400 км) отдельных проводов. На концах пролета подвески со стороны острова Уордс и Астории есть два крепления, удерживающие основные тросы. Крепления содержат 133 500 тонн бетона.

Подъемный мост через реку Гарлем в 2007 году.

Подъемный мост через реку Гарлем (NY 900G)

Маршрут штата Нью-Йорк 900G

Расположение Манхэттеностров Рэндалла
Длина 0,66 мили (1060 м)

Пролет через реку Гарлем — это подъемный мост , соединяющий Манхэттен с островом Рэндаллс, спроектированный главным инженером Амманном. Он имеет шесть полос трассы штата Нью-Йорк 900G ( NY 900G ), неподписанный эталонный маршрут , а также два тротуара, по одному с каждой стороны. Пролет соединяется с Harlem River Drive и FDR Drive , а также с пересечением Second Avenue и East 125th Street в Восточном Гарлеме , Манхэттен. Пандус с прямым доступом ведет от моста в западном направлении к северному шоссе Гарлем-Ривер-Драйв. На момент завершения строительства подъемный мост через реку Гарлем имел самую большую площадку из всех подъемных мостов в мире с площадью поверхности 20 000 квадратных футов (1900 м 2 ). Чтобы облегчить настил, он был сделан из асфальта, уложенного на стальные балки, а не из бетона.

Подвижный пролет имеет длину 310 футов (94 м), а длина боковых пролетов между подвижным пролетом и подходными виадуками составляет 195 футов (59 м). Общая длина моста составляет 700 футов (213 м). Башни находятся на высоте 210 футов (64 м) над средним паводком. Каждая из подъемных башен поддерживается двумя группами из четырех колонн, которые поддерживают настил моста. Изогнутая ферма в верхней части каждой пары групп колонн образует арку прямо под настилом.

Пролет подъема составляет 55 футов (17 м) над уровнем воды в «закрытом» положении, но может быть увеличен до 135 футов (41 м). Подвижная секция подвешена на 96 тросах, которые намотаны на шкивы диаметром 15 футов (4,6 м). Эти шкивы, в свою очередь, приводятся в действие четырьмя двигателями мощностью 200 лошадиных сил (149 кВт).

Основные перекрестки

NY 900G официально поддерживается как маршрут с севера на юг, несмотря на то, что он в основном идет с востока на запад. Весь маршрут проходит в нью - йоркском районе Манхэттен . Все выходы без номеров.

Расположение ми км Направления Заметки
Остров Рэндалла 0,0 0,0

Плата за проезд по I -278 до I-87 на север - Квинс , Бронкс , аэропорты
Выход 46 на I-278
Остров Рэндалла, остров Уордс , стадион Икан
0,1 0,16 Плата за проезд (только в южном направлении)
Гарлем Ривер 0,2–
0,4
0,32–
0,64
Мост
Восточный Гарлем 0,4 0,64 ФДР Драйв Выход 17 на FDR Drive
0,6 0,97 124-я улица Вход только в южном направлении
Гарлем Ривер Драйв на север / 126-я улица Выход только на север; вход в южном направлении через FDR Drive
2-я авеню / 125-я улица перекресток на уровне земли ; северный вокзал
1000 миль = 1609 км; 1000 км = 0,621 мили
Переход Бронкс Килл в 2008 году

Перекресток Бронкс Килл (I-278)

Пролет Бронкс Килл — это ферменный мост , соединяющий Бронкс с островом Рэндаллс. Он имеет восемь полос движения I-278, а также два тротуара, по одному с каждой стороны. Пролет соединяется со скоростной автомагистралью Major Deegan ( I-87 ) и Bruckner Expressway (I-278) в Мотт-Хейвене, Бронкс . Первоначально он соединялся с пересечением 134-й Восточной улицы и Сайпресс-авеню, где сейчас проходит развязка между I-87 и I-278. Пролет фермы был спроектирован инженерами-консультантами Эш-Ховард-Нидлз и Таммен.

Пролет Bronx Kill содержит три основных пересечения ферм, которые являются фиксированными пролетами, поскольку Bronx Kill не используется для обычного движения лодок. Длина основного пролета фермы через Bronx Kill составляет 383 фута (117 м), а общая длина подходов составляет 1217 футов (371 м). Общая длина моста составляет 1600 футов (488 м). Пролет фермы находится на высоте 55 футов (17 м) над средним паводком.

Транспортная развязка и подход к виадукам

Расширение эстакады, вид с земли
Ремонт виадука на развязочной площади, вид 2016 г.
Двухэтажное каменное здание с деревьями впереди
Штаб-квартира TBTA на острове Рэндаллс, недалеко от Манхэттена.

Три пролета моста RFK пересекаются на разнесенной по уровням Т-образной развязке на острове Рэндаллс. Пролет на Манхэттен пересекается перпендикулярно виадуку I-278 между пролетами Бронкса и Квинса. Хотя I-278 обозначена как шоссе с запада на восток, ориентация I-278 на мосту ближе к выравниванию с севера на юг, при этом по проезжей части, идущей на юг, движется движение в западном направлении, а по проезжей части, идущей на север, - движение в восточном направлении. Две круглые рампы обеспечивают транспортное движение к идущей на восток I-278 и подъемному мосту RFK на Манхэттен. Доступ к островам Рэндаллс и Уордс осуществляется через выходы и въезды на I-278 в западном направлении и с нее; к и от виадука подъемного моста в западном направлении; на восток I-278; и от виадука подъемного моста в восточном направлении. Движение в восточном направлении по I-278 выходит на остров, сначала выезжая на виадук подъемного моста.

Первоначально на развязке было две будки для взимания платы: одна для движения на Манхэттен и обратно, а другая для движения по I-278 между Бронксом и Квинсом. Пункты взимания платы были устроены таким образом, что транспортные средства платили только один раз при въезде на острова Рэндаллс и Уордс, а выезд с острова не взимался. Надземные платные площадки имели площадь около 9 акров (3,6 га) и поддерживались 1700 колоннами, скрытыми за бетонной подпорной стеной. В 2017 году MTA начало взимать все сборы в электронном виде на подходах к каждому мосту, а пункты взимания платы были удалены с пунктов взимания платы на мосту RFK и на всех других переходах MTA по мостам и туннелям.

Административное здание Роберта Мозеса, двухэтажное здание в стиле ар-деко , спроектированное Эмбери, служило штаб-квартирой TBTA (ныне подразделение MTA по мостам и туннелям ). Здание находилось рядом с площадью Манхэттенского пролета, с которой оно было соединено. В 1969 году пункт взимания платы за проезд на Манхэттене был перенесен на запад, а пункт взимания платы I-278 - на юг, и оба пункта взимания платы были расширены более чем в три раза. Это потребовало разрушения первоначальных башен здания. В 1966 году была построена комната для хранения моделей и чертежей запланированных дорог и перекрестков Моисея, но в 1980-х они были перемещены в штаб-квартиру MTA на Бродвее, 2 . В 1989 году здание было переименовано в честь Моисея.

Развязка соединяется с надводными пролетами трехопорным бетонным виадуком общей длиной более 2,5 миль (4,0 км). Сегменты виадука опираются на стальные балки , которые, в свою очередь, расположены перпендикулярно между бетонными опорами на расстоянии от 60 до 140 футов (от 18 до 43 м) друг от друга. Каждый пирс поддерживается набором из трех восьмиугольных колонн. Ширина виадука в основном составляет восемь полос, за исключением мест, где раньше располагались пункты взимания платы, где он расширяется. Виадук когда-то пересекал Маленькие адские ворота, небольшой ручей, который раньше разделял остров Рэндаллс на севере и остров Уордс на юге; с тех пор водный путь был засыпан. Виадук возвышался на 62 фута (19 м) над средним паводком Маленьких адских ворот.

История

Первоначальные планы

Эдвард А. Бирн , главный инженер Департамента заводов и сооружений Нью-Йорка, впервые объявил о планах соединения Манхэттена, Квинса и Бронкса в 1916 году. поддержка такого моста, стоимость которого была предложена в 10  миллионов долларов. «Мост Три-Боро», как его называли, соединит 125-ю улицу в Манхэттене, авеню Святой Анны в Бронксе и пока еще не определенное место в Квинсе. Это будет параллельно мосту Адских ворот , железнодорожному мосту, соединяющему Квинс и Бронкс через острова Рэндаллс и Уордс. Планы строительства моста Три-Боро были поддержаны закрытием в 1919 году парома между Йорквиллем на Манхэттене и Асторией в Квинсе.

Карта пути моста, выделена красным

Законопроект о строительстве моста был предложен в Законодательном собрании штата Нью-Йорк в 1920 году. Густав Линденталь , спроектировавший мост Адских ворот, раскритиковал план Три-Боро как «неуместный», поскольку новый мост Три-Боро будет параллельным существующий мост Адских ворот. Он заявил, что мост «Адские ворота» может быть оснащен верхней палубой для автомобилей и пешеходов. Президент района Квинс Морис К. Коннолли также выступил против строительства моста, утверждая, что нет необходимости строить пролет между Квинсом и Бронксом из-за низкого спроса. Коннолли также сказал, что мост между Квинсом и Манхэттеном необходимо построить ниже по течению, ближе к мосту Квинсборо , который в то время был единственным мостом между двумя районами.

Власти порта Нью-Йорка включили проект моста Трай-Боро в отчет законодательному собранию штата Нью-Йорк в 1921 году. В следующем году запланированный мост был также включен в «транзитный план», опубликованный мэром Джоном Фрэнсисом Хиланом , который назвал на строительство моста Три-Боро в рамках городской независимой системы метро (см. § Общественный транспорт ). В марте 1923 года было проведено голосование о выделении денег на проведение изысканий и пробных бурений, а также на создание структурных планов моста Три-Боро. Президенты районов Манхэттена и Бронкса проголосовали за выделение средств, а президенты Квинса и Статен-Айленда согласились с Хайланом, который предпочел строительство новой системы метро вместо моста Три-Боро. В конечном итоге распределение моста не было утверждено. Еще одна попытка получить средства была отклонена в 1924 году, хотя существовала вероятность того, что мост можно будет построить на основе закупаемых планов оценки.

Финансирование

Проект моста Три-Боро наконец получил финансирование в июне 1925 года, когда город выделил 50 000 долларов на исследования, пробные бурения и структурные планы. Началась работа над эскизным проектом моста. К декабрю 1926 года выделенные 50 000 долларов были потрачены на бурение скважин. Примерно в то же время вновь появилось предложение переоборудовать мост Адские Врата. Альберт Голдман, уполномоченный по заводам и сооружениям, к тому времени закончил предварительный отчет по мосту Трай-Боро; однако он не был немедленно представлен в Сметную комиссию города Нью-Йорка в результате реорганизации предлагаемого бюджета города. Голдман наконец опубликовал отчет в марте 1927 года, в котором говорилось, что стоимость моста оценивается в 24,6  миллиона долларов. Он объяснил, что на мосту Адских ворот достаточно места только для пяти полос проезжей части, поэтому новый мост необходимо будет построить параллельно ему.

Хотя два комитета мэров одобрили план Триборо, как и несколько торговых ассоциаций, строительство было отложено на год из-за нехватки средств. Однако Сметная комиссия утвердила 150 000 долларов на предварительное бурение и зондирование. После этого, в сентябре 1927 года, группа предпринимателей предложила финансировать строительство моста в частном порядке. Согласно этому плану, мост должен был стать платным , а право собственности на него переходило бы к городу после оплаты моста. В августе 1928 года мэр Джимми Уокер получил аналогичное предложение от Торгового совета Лонг-Айленда о строительстве моста Три-Боро с использованием  частного капитала в размере 32 миллионов долларов. Торговая палата Квинса также выступила за введение платы за проезд по мосту для оплаты его строительства. Еще один план предусматривал финансирование строительства моста за счет доходов от выпуска облигаций , которые также будут платить за предлагаемый туннель Куинс-Мидтаун .

Мост Три-Боро планировался совместно со скоростной автомагистралью Бруклин-Квинс , которая должна была создать непрерывную магистраль между Бронксом и Бруклином с расширением на юг через Нарроуз до Статен-Айленда . В январе 1929 года президент олдермена Нью-Йорка Джозеф В. Макки одобрил строительство моста, заявив, что средств достаточно для строительства одного из четырех предложенных мостов на маршруте скоростной автомагистрали. Новоизбранный президент района Квинс Джордж У. Харви также одобрил строительство моста, как и лидер Бруклинской торговой палаты Джордж Винсент Маклафлин . Торговые группы обратились к мэру Уокеру с просьбой приступить к строительству моста. К концу месяца Уокер уступил и включил мост Три-Боро и туннель под Нарроузом в свою 10-летнюю транспортную программу. Предварительное бурение было завершено к концу февраля 1929 года. Результаты предварительного бурения показали, что коренной породы в грунте под предполагаемым мостом достаточно для поддержки фундаментов пролетов.

В начале марта Сметная комиссия проголосовала за начало строительства моста и туннеля Нарроуз после получения финансирования. В том же месяце правление выделило 3  миллиона долларов на строительство моста. Отдельно Сметная комиссия проголосовала за создание органа для взимания платы за проезд на обоих перекрестках. В апреле 1929 года законодательный орган штата Нью-Йорк проголосовал за утверждение моста Три-Боро, а также тюрьмы на острове Рикерс, прежде чем объявить перерыв на финансовый год. В том же месяце губернатор штата Нью-Йорк Франклин Д. Рузвельт подписал закон об утверждении перемещения около 700 коек в психиатрической больнице острова Уордс, которые мешали продвижению предлагаемого подвесного моста в Квинс. Законодательное собрание штата Нью-Йорк позже одобрило законопроект, который предусматривал перемещение конца острова Уордс в районе Куинс на 1100 футов (340 м) к западу, тем самым предохраняя здания больниц от сноса.

Подвесной пролет Квинса над Ист-Ривер на восходе солнца

В конечном итоге планировалось, что мост будет стоить 24  миллиона долларов, и его планировалось начать строительство в августе 1929 года. К июлю закладка фундамента была запланирована на сентябрь. Предварительное предложение по мосту Трайборо включало четыре моста: подвесной пролет через Ист-Ривер до Квинса; ферменный пролет от Бронкса Килла до Бронкса; фиксированный пролет через реку Гарлем до Манхэттена; и стальной арочный виадук через уже не сохранившиеся Маленькие ворота ада между островами Рэндаллс и Уордс.

В августе 1929 года планы моста были представлены в военное министерство США на утверждение, чтобы гарантировать, что предлагаемый мост Три-Боро не будет блокировать какие-либо морские пути судоходства. Железнодорожные и судоходные группы возражали, что предлагаемый пролет реки Гарлем с высотой 50 футов (15 м) над средним паводком слишком короток для большинства судов, и предложили построить подвесной пролет высотой 135 футов (41 м) над вместо этого река Гарлем. Из-за жалоб на разрешение на морское судоходство военное министерство одобрило увеличение высоты стационарного моста через реку Гарлем до 55 футов (17 м), а также увеличение длины основного пролета подвесного моста «Врата ада» с 1100 до 1380 метров. футов (от 340 до 420 м).

Строительство

Масштабы проекта Triborough Bridge, включая его подходы, были таковы, что сотни больших многоквартирных домов были снесены, чтобы освободить место для него. В конструкции использовался бетон с заводов «от Мэна до Миссисипи» и сталь с 50 заводов в Пенсильвании. Чтобы сделать опалубку для заливки бетона, на Тихоокеанском побережье был вырублен целый лес деревьев . Роберт Каро , автор биографии комиссара государственных парков Лонг-Айленда и председателя Управления мостов и туннелей Трайборо Роберта Мозеса , написал о проекте:

Трайборо был не столько мостом, сколько транспортной машиной, самой большой из когда-либо построенных. Количество человеческой энергии, затраченной на его сооружение, дает некоторое представление о его необъятности: на этом месте будет работать более пяти тысяч человек, и эти люди будут только укладывать на место материалы, добытые трудом многократно пяти тысяч человек; до завершения строительства моста Трайборо на его строительство потребовалось бы более 31 000 000 человеко-часов в 134 городах двадцати штатов.

Первоначальные усилия

Сметная комиссия утвердила первые контракты на строительство моста Трайборо в начале октября 1929 года, в частности, на строительство опор моста на островах Рэндаллс и Уордс и в Квинсе. Это позволило начать строительство подвесного пролета моста Трайборо до Квинса. Церемония закладки первого камня состоялась в парке Астория , Квинс, 25 октября 1929 года, всего через день после Черного четверга , с которого началась Великая депрессия . Мэр Уокер передал первую лопату земли для моста на глазах у 10 000 посетителей. После церемонии закладки фундамента дальнейшее строительство было отложено, поскольку компания Альберта А. Волка, изначально заключившая контракт на строительство причалов, отказалась выполнять контракт. В начале декабря контракт на пирсы был передан компании McMullen. Тем временем Совет осуждал землю на пути подходов к мосту. Однако этот процесс также был отложен из-за того, что домовладельцы хотели продать свою собственность городу по чрезвычайно высокой цене.

Военное министерство одобрило пролеты Бронкс-Киллс, Ист-Ривер и Маленькие врата ада в конце апреля 1930 года, после того как уже велось строительство подвесного пролета Квинс через Ист-Ривер. Неделю спустя военное министерство также утвердило пролет через реку Гарлем с другой поправкой: теперь пролет представлял собой разводной подъемный мост, который можно было поднять, чтобы обеспечить проход морского транспорта. Вскоре после этого специальный комитет мэра санкционировал выделение 5  миллионов долларов на проект Трайборо, а в июле 1930 года  был принят выпуск облигаций на 5 миллионов долларов для финансирования строительства моста Трайборо.

Планы скоростной автомагистрали, соединяющей конец моста с Квинсом, также были поданы в июле 1930 года. Позже она стала Бруклинской скоростной автомагистралью Квинс , которая была соединена с мостом через Центральный бульвар Гранд . Были также предложения по скоростной автомагистрали, чтобы соединиться с концом Бронкса моста вдоль Южного бульвара . Роберт Мозес , комиссар государственных парков Лонг-Айленда, хотел расширить Центральный бульвар Гранд-Сентрал от его западной конечной остановки в то время, Union Turnpike в Кью-Гарденс, Квинс , на северо-запад до предполагаемого моста. Также рассматривалось предложение Brooklyn-Queens Expressway, которое создаст шоссе от конца моста в Квинсе до бульвара Квинс в Вудсайде, Квинс .

Манхэттенский подъемный мост через реку Гарлем

Контракт на строительство подвесной якорной стоянки на острове Уордс был заключен в январе 1931 года. В то время работы по строительству подходов к мосту шли быстрыми темпами, и ожидалось, что весь комплекс Триборо-Бридж будет завершен в 1934 году. К августу 1931 года он сообщалось, что якорная стоянка на острове Уордс завершена на 33%, а соответствующая якорная стоянка на стороне Квинс - на 15%. Продолжались также работы по устройству дренажных дамб, а также контракты на опоры подходов к мостам. В отчете, опубликованном в следующем месяце, указывалось, что общий проект завершен на 6% и что  в следующем году планируется заключить еще 2,45 миллиона контрактов. В октябре были объявлены контракты на строительство опор моста. К декабрю 1931 года проект был завершен на 15%, и город принимал проекты подвесных башен Куинсского пролета. Гранитные фундаменты в воде у каждого берега Ист-Ривер, которые будут поддерживать подвесные башни, были завершены в начале или середине 1932 года. В то время не было средств на строительство шести дополнительных пирсов на острове Рэндаллс и одного в Маленьких адских воротах, как не было средств и на строительство самих подвесных башен.

Проблемы с финансированием

Великая депрессия серьезно повлияла на способность города финансировать строительство моста Трайборо. Городской контролер Чарльз В. Берри заявил в феврале 1930 года, что город находится в хорошем финансовом состоянии, хотя другие крупные города были на грани банкротства. Однако к июлю у правительства Нью-Йорка закончились деньги. Перспективы проекта Трайборо вскоре стали мрачными. Главный инженер Отмар Амманн был привлечен для помощи в руководстве проектом, но сочетание взяточничества Таммани Холла , краха фондового рынка и последовавшей за ним Великой депрессии фактически остановило проект. Инвесторы уклонялись от покупки муниципальных облигаций , необходимых для его финансирования.

К весне 1932 года проект моста Трайборо умер. В рамках сокращения городского бюджета на 213  миллионов долларов Берри хотел остановить строительство пролета, чтобы к  концу того же года избежать дефицита бюджета в размере 43,7 миллиона долларов. Поскольку новые контракты не заключались, главный инженер Департамента оборудования и сооружений Эдвард А. Бирн предупредил в марте 1932 года, что строительство моста Трайборо должно быть остановлено. Хотя президент района Квинс Харви возражал против надвигающейся отсрочки строительства моста, проект все же был включен в  бюджетные сокращения на 213 миллионов долларов. После этого Goldman представил предложение о финансировании этапов планирования оставшихся частей строительства, чтобы работы можно было возобновить сразу же после получения достаточного финансирования.

В августе 1932 года сенатор Роберт Ф. Вагнер объявил, что попросит ссуду в размере 26  миллионов долларов у федерального правительства, а именно у Финансовой корпорации по реконструкции президента Герберта Гувера , чтобы были средства для строительства как моста Трайборо, так и тоннеля Куинс-Мидтаун. . Президент района Квинс Харви также обратился в RFC с просьбой о финансировании моста. Вскоре после этого RFC перешел к подготовке кредита для проекта Triborough Bridge. Однако, когда в сентябре 1932 года мэр Уокер внезапно ушел в отставку, его преемник Джозеф В. Макки отказался искать RFC или другую федеральную помощь для этих двух проектов, заявив: «Если мы отправимся в Вашингтон за средствами для завершения строительства моста Трайборо [...] где бы мы провели черту?» Губернатор Эл Смит согласился, заявив, что в таких просьбах нет необходимости, поскольку мост может окупить себя. Харви продолжал настаивать на федеральном финансировании строительства моста Трайборо, отдавая приоритет его завершению по сравнению с другими проектами, такими как развитие залива Ямайка на юге Квинса. Гражданские группы также выступали за то, чтобы город подал заявку на финансирование RFC.

В феврале 1933 года комитет из девяти человек, назначенный Lehman и возглавляемый Мозесом, подал заявку в RFC на получение ссуды в размере 150  миллионов долларов для проектов в штате Нью-Йорк, включая мост Трайборо. Однако, хотя RFC поддержал ссуду для проекта Трайборо, новый мэр Джон П. О'Брайен запретил RFC давать ссуды городу. Вместо этого О'Брайен хотел создать мостовое управление для продажи облигаций для оплаты строительства моста Трайборо, а также туннеля Куинс-Мидтаун. Роберт Мозес также настаивал на том, чтобы законодательный орган штата создал орган для финансирования, строительства и эксплуатации моста Трайборо. Законопроект о создании Управления моста Трайборо (TBA) быстро прошел через обе палаты законодательного собрания штата и был подписан губернатором Гербертом Х. Леманом в апреле того же года. Законопроект включал положение о том, что власти могут продать  облигации на сумму до 35 миллионов долларов и профинансировать оставшуюся часть строительства за счет платы за проезд по мосту. Джордж Гордон Баттл, поверенный Таммани-холла, был назначен председателем нового органа, и были назначены три уполномоченных.

Вскоре после подписания законопроекта TBA военное министерство продлило срок завершения строительства моста Трайборо на три года, до 28 апреля 1936 года. Леман также подписал законопроекты об очистке земли для подхода к мосту в Бронксе и пообещал возобновить строительство. моста. В мае того же года TBA попросило у RFC ссуду в размере 35  миллионов долларов для оплаты моста. В конечном итоге в августе RFC согласился предоставить 44,2  миллиона долларов, которые будут состоять из кредита в размере 37  миллионов долларов, а также  субсидии в размере 7,2 миллиона долларов. Однако ссуда будет предоставлена ​​​​только при условии, что сначала будут наняты 18 000 рабочих, поэтому городской Сметный совет проголосовал за наем 18 000 рабочих для работы над проектом Трайборо. К началу сентября были готовы средства на мост Трайборо, а также на тоннель Линкольна от Манхэттена до Нью-Джерси .

Строительство возобновляется

Корпус седла в стиле ар-деко на подвесном мосту Квинс

Город купил землю на пути к мосту Трайборо в сентябре 1933 года, и в ноябре того же года строительство моста Трайборо возобновилось. К январю 1934 г. готовились контракты на достройку подвесного пролета и строительство трех других пролетов; один из этих контрактов включал строительство опор моста. Семьи, живущие на пути к мосту, протестовали против врученных им уведомлений о выселении. Строительство моста Трайборо через Маленькие ворота ада также потребовало сноса больничных зданий на островах Рэндаллс и Уордс. В апреле того же года начались работы по расчистке территории под мост. Позже Департамент больниц Нью-Йорка решил подать заявку на финансирование строительства больницы Сивью на Статен-Айленде , в которой разместятся больничные учреждения, перемещенные из-за моста Трайборо.

В феврале 1934 года TBA задумала преобразовать 16-полосную двухэтажную проезжую часть Куинс-пролета в 8-полосную одноэтажную дорогу, а также упростить конструкцию подвесных опор, чтобы сэкономить 5  миллионов долларов. Имея 16-полосную пропускную способность, пролет мог бы пропускать 40  миллионов автомобилей в год, но предполагалось, что этот показатель будет достигнут только через сорок лет после открытия моста. В апреле был одобрен новый план, который снизит стоимость моста с 51  до 42  миллионов долларов, чтобы субсидия могла покрыть всю стоимость моста. Главный инженер Амманн решил свернуть двухъярусную проезжую часть первоначального проекта в одну, что потребовало более легких башен и более легких опор. Сталелитейная компания, строящая башни, обжаловала решение TBA в апелляционном суде, но суд вынес решение в пользу TBA.

В это время TBA был в смятении: к январю 1934 года один из комиссаров TBA ушел в отставку, а мэр Нью-Йорка Фиорелло Х. Ла Гуардиа судил другого комиссара TBA, Джона Стрэттона О'Лири, за коррупцию. В результате администратор Управления общественных работ (PWA) Гарольд Л. Икес отказался распределять дополнительную часть гранта RFC до тех пор, пока не будут учтены существующие средства. После того, как О'Лири был отстранен от должности, Ла Гуардиа назначила на эту должность Мозеса. После удаления О'Лири Икес выделил городу 1,5  миллиона долларов на строительство моста. Мозес стал председателем TBA в апреле 1934 года, после того как этот пост занимал ряд временных председателей. Моисей использовал свое лидерство в Власти, а также должности в штате и городе, которые он также занимал, чтобы ускорить проект. Первый крупный строительный контракт после того, как Моисей получил контроль над TBA, был заключен в мае 1934 года на строительство подъездной дороги к пролету Квинс.

Моисей продолжал выступать за новые дороги и бульвары, ведущие к мосту. Комплекс дорог включал Центральный бульвар Гранд и бульвар Астория в Квинсе; 125-я улица , Ист-Ривер-Драйв (ныне Рузвельт-Драйв) и Гарлем-Ривер-Драйв на Манхэттене; и Уитлок-авеню и Восточный бульвар (ныне скоростная автомагистраль Брукнера ) в Бронксе. Все эти дороги станут частью взаимосвязанной системы бульваров, которая позволит автомобилям беспрепятственно передвигаться по району Нью-Йорка. Гражданские группы также хотели, чтобы дорога из Западного Бронкса соединилась с мостом, но это было отклонено. Строительство первой из этих дорог, расширения Гранд-Сентрал-Паркуэй от Кью-Гарденс до моста Трайборо, планировалось начать весной 1934 года. Дальнейшие изменения в плане пролета Бронкса были внесены в июле 1934 года: Первоначально предложенный, он был одобрен Министерством войны как фиксированный пролет фермы, поскольку Бронкс Килл не был судоходным водным путем. Однако при необходимости его можно заменить подъемным мостом. В том же месяце городские власти одобрили строительство первого участка Ист-Ривер-Драйв, ведущего от Йорк-авеню и 92-й улицы к подъезду к мосту Трайборо на 125-й улице. Подход к мосту со стороны Бронкса был завершен, он проходит вдоль Южного и Восточного бульваров с будущим расширением до парка Пелхэм-Бэй на северо-востоке Бронкса. Сметная комиссия одобрила подход к Ист-Ривер-Драйв в октябре того же года, проголосовав против предложенного подъездного шоссе к Западному Бронксу.

В то время как реформаторы поддержали планы Моисея по расширению системы бульваров, государственные и городские власти были ошеломлены их масштабами и не спешили финансировать обширную систему. Частично финансирование поступило за счет процентных облигаций, выпущенных Управлением моста Трайборо, которые должны быть обеспечены будущими доходами от платы за проезд. Финансовые споры с PWA включали сложную политическую борьбу между Мозесом, Икесом, нынешним президентом Рузвельтом, и мэром Ла Гуардиа. Пик политических споров пришелся на январь 1935 года, когда Икес принял правило, которое фактически запрещало PWA финансирование TBA, если Мозес не подал в отставку с поста председателя TBA или комиссара парков Нью-Йорка . Это произошло в результате критики Моисея по поводу того, что программы финансирования Нового курса , такие как PWA, распределяли средства слишком медленно. Икес пригрозил удержать зарплату и работникам TBA. Хотя Ла Гуардиа поддерживала Моисея, даже просила Рузвельта вмешаться, он был готов заменить председателя TBA, если это приведет к финансированию моста, поскольку Рузвельт встал на сторону Икеса. В середине марта Икес внезапно отказался от своего ультиматума, и Мозесу не только разрешили сохранить обе свои должности, но и PWA возобновила выплаты TBA.

Значительный прогресс

В феврале 1935 года, когда продолжалась вражда между Мозесом и Икесом, TBA заключила контракт на строительство опорных опор для подъемной конструкции реки Гарлем до Манхэттена. Несмотря на надвигающуюся нехватку средств из-за спора между Мозесом и Икесом, TBA объявило о своем намерении открыть торги на металлоконструкции моста. К марту строительство подвесных башен на участке Ист-Ривер до Квинса близилось к завершению, так как только вершины башен оставались незакрепленными. Вспомогательные пирсы на островах Рэндаллс и Уордс значительно улучшились. После того, как спор между Моисеем и Икесом утих, TBA начало рекламировать заявки на строительство стальных проезжих частей виадуков на островах Рэндаллс и Уордс, а также подвесного пролета Ист-Ривер. Менее чем через неделю между двумя опорами подвесного пролета были натянуты первые временные провода, обозначающие будущие места расположения основных тросов этого пролета. В мае того же года был заключен контракт на стальную надстройку подъемного пролета Harlem River, а в следующем месяце последовал контракт на конструкцию ферменного пролета Bronx Kill.

Прядение подвесных тросов основного пролета было завершено в июле 1935 года. К тому времени  на строительство была потрачена половина федерального гранта в размере 41 миллиона долларов, и ожидалось, что мост откроется в следующем году. Ожидалось, что завершение строительства моста Трайборо в июле 1936 года разгрузит движение на автомагистралях в районе Нью-Йорка, а в связи с предстоящей в 1939 году Всемирной выставкой в ​​Нью-Йорке, которая будет проходить в Квинсе, он также обеспечит новый быстрый маршрут к ярмарочной площади в районе Нью-Йорка. Флашинг-Медоуз-Корона Парк . К октябрю 1935 года подход к Куинсу и виадук на острова Рэндаллс и Уордс были почти завершены. Вертикальные подвесные тросы были подвешены к основным тросам подвесного пролета Куинса, и монтировались стальные плиты для поддержки проезжей части проезжей части. Однако прогресс в строительстве пролетов Бронкса и Манхэттена не был столь значительным: строились бетонные опоры, поддерживающие пролет Бронкса, а место пролетов Манхэттена было отмечено только его фундаментом. Палуба подвесного пролета Queens была завершена в следующем месяце.

Транспортная развязка между Квинсом, Бронксом и Манхэттеном простирается

В ноябре 1935 года возникли разногласия по поводу того, что для строительства моста Трайборо будет использоваться сталь, импортированная из нацистской Германии , а не американских производителей. Хотя американские производители стали возражали против контракта, PWA все равно одобрило его, потому что контракт на сталь с Германией был дешевле, чем любое из предложений, представленных американскими производителями. Моисей также одобрил это решение, потому что это позволит сэкономить деньги. Однако La Guardia заблокировала сделку, написав, что «единственный товар, который мы можем получить от Гитлерленда [Германии], - это ненависть, и мы не хотим ее в нашей стране». Вскоре после этого импортные материалы были запрещены для использования в любых проектах PWA.

К февралю 1936 года TBA заключила контракты на мощение пролетов Бронкс-Килл и Ист-Ривер, а также на строительство нескольких административных зданий для TBA возле моста. Мозес хотел ускорить строительство моста Трайборо, чтобы оно уложилось в срок - 11 июля 1936 года. Он возражал против приказа, отданного Икесом в марте 1936 года, о децентрализации контроля над инженерами-резидентами PWA, которые вместо этого будут подчиняться государственным боссам PWA. непосредственно в главный офис PWA в Вашингтоне, округ Колумбия. Мозес считал, что босс PWA в Нью-Йорке Артур С. Таттл был нерешителен. В свою очередь Икес заверил Мозеса в полном сотрудничестве Таттла. Мозес также обратился к Икесу с просьбой увеличить рабочую неделю строителей с 30 до 40 часов, чтобы мост можно было открыть вовремя, но сначала он был отклонен. 40-часовая рабочая неделя была утверждена в июне 1936 года, за месяц до запланированного открытия моста.

В Уихокене, штат Нью-Джерси, была собрана надстройка 300 на 84 фута подъемного пролета реки Гарлем . В апреле 1936 года его доставили на север к мосту Трайборо. В начале следующего месяца 200-тонный главный подъемный пролет был поднят на место над рекой Гарлем, что заняло шестнадцать минут. Кроме того, город дал New York City Omnibus Corporation временное разрешение на эксплуатацию автобусных маршрутов на мосту Трайборо, соединяющих автобусные остановки на каждом из концов моста в летние месяцы.

Побочным продуктом проекта Трайборо стало создание парков и игровых площадок на землях под мостами и подходами. Самым большим из этих парков был Randall's Island Park , расположенный на островах Уордс и Рэндаллс. Парк на острове Рэндаллс был утвержден в феврале 1935 года и включал строительство беговой дорожки олимпийских размеров под названием Даунинг-Стэдиум , работы над которой начались летом 1935 года. Меньшие парки были также построены в Астории и Манхэттене.

Открытие

К маю 1936 года церемонии открытия моста Трайборо и стадиона Даунинг были запланированы на 11 июля. Освящение должно было состояться на пролете Манхэттенского подъемника. Из-за предыдущих конфликтов между президентом Рузвельтом и Робертом Мозесом присутствие первого было гарантировано только за две недели до церемонии. Присутствие администратора PWA Икеса было окончательно согласовано только за четыре дня до этого.

Завершенное сооружение, описанное The New York Times как «небесное шоссе Y-образной формы», было освящено 11 июля 1936 года вместе со стадионом Даунинг. Церемония строительства моста Трайборо прошла на развязочной площади, и на ней присутствовали президент Рузвельт, мэр Ла Гуардиа, губернатор Леман, администратор PWA Икес и генеральный почтмейстер Джеймс А. Фарли , которые выступили с речами. Роберт Мозес выступил в роли церемониймейстера. Церемонии транслировались по общенациональному радио. Парад также прошел на 125-й улице Манхэттена в честь открытия моста. Мост Трайборо открылся для широкой публики в 13:30, и к той полуночи около 200 000 человек посетили мост на машине, автобусе или пешком. На следующий день 40 000 автомобилей проехали по мосту в первый полный день его эксплуатации. 13 июля был первый будний день, когда мост был введен в эксплуатацию, и по нему проезжало около 1000 автомобилей в час. В первый месяц работы TBA зафиксировала среднее использование моста 31 000 автомобилей в день. Позднее Американский институт стальных конструкций объявил мост Трайборо самым красивым стальным мостом, построенным в 1936 году.

Паром между Йорквиллем, Манхэттен, и Асторией, Квинс, стал излишним из-за нового моста Трайборо. После открытия моста Моисей безуспешно пытался разрушить паромную переправу, прежде чем его остановила Ла Гуардиа. К концу июля город закрыл паромную переправу. Движение на мосту Квинсборо , единственном другом автомобильном мосту, соединявшем Манхэттен и Квинс, уменьшилось после открытия моста Трайборо.

Согласно окончательным данным TBA, мост Трайборо, крупнейший проект PWA на востоке США, обошелся в 60  миллионов долларов (что эквивалентно 1 миллиарду долларов в 2021 году). Основываясь на расходах, PWA первоначально оценило стоимость моста в 64  миллиона долларов. В любом случае, мост Трайборо был одним из крупнейших проектов общественных работ Великой депрессии , более дорогим, чем плотина Гувера . Из них 16  миллионов долларов поступило от города и 9  миллионов долларов напрямую от PWA. Последний также приобрел  облигации TBA на сумму 35 миллионов долларов, которые в конечном итоге были выкуплены и перепроданы населению.  К февралю 1937 года PWA закончила выдачу ссуды в размере 35 миллионов долларов, а в июле того же года Финансовая корпорация реконструкции продала последний из средств TBA. Дополнительное финансирование поступило от сбора платы за проезд: первоначально плата за проезд была установлена ​​​​на уровне 25 центов за легковой автомобиль, с более низкими ставками для мотоциклов и более высокими ставками для коммерческих автомобилей. За первый год эксплуатации моста он принес 2,72  миллиона долларов (что эквивалентно 51,27 миллиона долларов в 2021 году), собранных с 9,65  миллиона автомобилей.

Ранние годы

Подход к Grand Central Parkway / I-278 к подвесному пролету моста в Куинсе.

Когда мост открылся, ни один из пролетов не имел прямого соединения с большей системой автомагистралей Нью-Йорка. В Квинсе расширение Grand Central Parkway до моста Трайборо было почти завершено на момент открытия моста. Планировалось, что пролет Манхэттена соединится с Ист-Ривер-Драйв (ныне Рузвельт-Драйв), первые участки которого все еще находились в стадии строительства. В октябре того же года открылся участок Ист-Ривер-Драйв от моста на юг до 92-й улицы.

Пролет в Бронксе заканчивался местным движением на уже не существующем перекрестке 135-й улицы и Сайпресс-авеню. Первая из двух подъездных дорог в Бронксе была утверждена в конце 1936 года; он соединялся с Западным Бронксом , следуя нынешнему маршруту скоростной автомагистрали Major Deegan Expressway ( I-87 ) на северо-запад до пересечения 138-й улицы и Большого зала , где были эстакады , соединяющиеся с Большим залом. Еще одна подъездная магистраль в Бронксе, нынешний бульвар Брукнера, была утверждена в 1938 году. Эта магистраль была построена на месте Уитлок-авеню, простираясь на северо-восток через Южный Бронкс от моста до реки Бронкс , где она следовала за Восточным бульваром на восток до того места, где теперь развязка Брукнера . Обе подъездные дороги к Бронксу были быстро завершены в рамках подготовки к Всемирной выставке в Нью-Йорке 1939 года , которая проходила в Квинсе. Первый участок подъездной дороги Западного Бронкса к Большому залу был открыт в апреле 1939 года, как раз к ярмарке. Шоссе Западного Бронкса позже стало частью скоростной автомагистрали Major Deegan Expressway , автомагистрали межгосударственного стандарта, которая доходила до автомагистрали штата Нью- Йорк на границе Нью-Йорка.

Первоначально не было прямого доступа с пролета Квинс к острову Уордс, но в ноябре 1937 года Мозес объявил о строительстве пандуса от пролета Квинс, который должен был вести к острову. В следующем году два землевладельца с островов Уордс подали иск, утверждая, что мост Трайборо был построен на участках их земли. Каждый из них получил номинальную компенсацию в размере 1 доллара США.

Штаб-квартира Управления моста Трайборо располагалась в административном здании, примыкающем к платной площади Манхэттенского пролета, где к 1940 году оно контролировало работу всех платных мостов, полностью расположенных в Нью-Йорке. Дополнительный мост между Бронксом и Квинсом, мост Бронкс-Уайтстоун , был открыт в апреле 1939 года. Однако на мосту Трайборо не наблюдалось первоначального снижения трафика, вероятно, потому, что оба пролета интенсивно использовались во время Всемирной выставки. Вскоре после этого нормирование транспортных средств, вызванное началом Второй мировой войны , привело к снижению трафика на переходах, которыми управляет TBA, включая мост Трайборо. Тем не менее, к 1940 году мост Трайборо был самым прибыльным переходом, которым управляла TBA. TBA стало Управлением мостов и туннелей Трайборо (TBTA) в 1946 году после того, как оно взяло на себя строительство туннеля Куинс-Мидтаун и туннеля Бруклин-Бэттери , хотя операции TBTA продолжали управляться с моста Трайборо.

Спустя годы после открытия моста Трайборо Мозес продолжал расширять систему автомагистралей в районе Нью-Йорка, включая артерии, ведущие к мосту Трайборо. К концу 1940-х годов велось строительство скоростной автомагистрали Бруклин-Квинс в Квинсе между развязкой Гранд-Сентрал-Паркуэй, к востоку от моста Триборо, и мостом Костюшко на границе с Бруклином. Кроме того, Мозес хотел построить надземную скоростную автомагистраль на бульваре Брукнер. В 1956 году Комиссия по планированию города Нью-Йорка одобрила модернизацию бульвара Брукнер между мостом Трайборо и развязкой Брукнер до скоростной автомагистрали с разделением уровней в рамках системы автомагистралей между штатами . Вся скоростная автомагистраль Брукнера, за исключением развязки Брукнер, открылась в 1962 году, а вся скоростная автомагистраль Бруклин-Куинс была завершена в 1964 году. Оба сегмента стали частью I-278, как и пролеты Куинс и Бронкс моста Трайборо.

Более поздняя история

Реконструкция виадука между подъемным пролетом Манхэттена и пролетом подвесного моста в Квинсе.

В 1968 году мост Трайборо подвергся первой крупной реконструкции за свою 31-летнюю историю. Было добавлено семь пунктов взимания платы, три на пункте взимания платы за проезд на Манхэттене и четыре на пункте взимания платы за проезд в Квинсе / Бронксе, а несколько пандусов были расширены за 20  миллионов долларов. В рамках проекта также был добавлен прямой пандус от пролета Манхэттена к южным переулкам Второй авеню в Восточном Гарлеме. Административное здание ТБТА также было расширено в ходе этого проекта. Во время этого проекта движение с манхэттенского участка было временно перенаправлено.

В 1997 году было объявлено о дополнительных ремонтных работах в рамках проекта восстановления моста Трайборо. Проект состоял из трех этапов. Первый этап включал ремонт пролета и пандусов Queens, а также замену подвесных тросов. Со стороны Квинса съезд с I-278 в западном направлении на 31-ю улицу потребовал разрушения входа на южный тротуар. Второй этап включал ремонт пролета Бронкса и подходных пандусов. Третий этап включал ремонт пролета Манхэттена и пандусов. Работы по замене подвесных тросов пролета Куинса и добавлению ортотропного настила к подвесному пролету Куинса начались в 2000 году.

В какой-то момент в прошлом табличка на мосту информировала путешественников: «В случае нападения съезжайте с моста», — писал в 2008 году обозреватель New York Times Уильям Сэфайр . кривая улыбка миллионов автомобилистов».

19 ноября 2008 года мост Трайборо был официально переименован в честь Роберта Ф. Кеннеди , бывшего сенатора США , представляющего штат Нью-Йорк, и генерального прокурора США , по просьбе семьи Кеннеди . Сорок лет прошло с тех пор, как Кеннеди был убит во время президентских выборов 1968 года. В сообщениях о дорожном движении и новостях мост обычно называют «мост RFK Triborough», а иногда просто «мост Triborough», чтобы избежать путаницы среди жителей, давно привыкших к его первоначальному названию.

В 2008 году MTA объявило о дальнейшем ремонте моста Трайборо; работа включала замену проезжей части на пунктах взимания платы, а также восстановление различных пандусов и строительство нового служебного здания. В том же году MTA заключило контракты на ремонт якорных стоянок пролета Куинс. В 2015 году MTA начало два проекта реконструкции разных частей моста в рамках  15-летней программы реконструкции мостового комплекса стоимостью 1 миллиард долларов. MTA приступило к строительству на сумму 213  миллионов долларов по восстановлению платной площади 1930-х годов между пролетами Квинс и Бронкс, которое включало восстановление проезжей части и несущей конструкции под ней. Новая структура пункта взимания платы была завершена в 2019 году.

Безналичный взимание платы за проезд было введено 15 июня 2017 г., что позволило водителям оплачивать проезд в электронном виде через E-ZPass или Toll-by-Mail без необходимости останавливаться в каких-либо пунктах взимания платы. Вскоре после этого пункты взимания платы были снесены. Кроме того, за 68,3 миллиона долларов строился пандус от Манхэттенского пролета до Гарлем-Ривер-драйв  , который должен был быть завершен к декабрю 2017 года; однако позже это было отложено до реконструкции виадука Гарлем-Ривер-Драйв вокруг этого района. В феврале 2020 года было предварительно объявлено о завершении строительства съезда Harlem River Drive в северном направлении к 2021 году. На тот момент ожидалось, что съезд будет стоить 72,6 миллиона долларов. Рампа открылась в ноябре 2020 года.

Применение

Доходы от платы за проезд по мосту RFK покрывают часть субсидии на общественный транспорт для Управления городского транспорта Нью-Йорка и пригородных железных дорог. В 2014 году средний дневной трафик моста составлял 164 116 человек. За этот год годовой платный трафик на мосту увеличился на 2,9% до 59,9  миллиона, что принесло доход в размере 393,6  миллиона долларов при средней плате за проезд в размере 6,57 доллара.

Вход в пролет Квинс

Пешеходные и велосипедные тротуары

На мосту есть тротуары на всех трех пролетах, где TBTA официально требует, чтобы велосипедисты передвигались на своих велосипедах из соображений безопасности. Однако знаки, устанавливающие это требование, обычно игнорировались велосипедистами, и правительство Нью-Йорка рекомендовало TBTA пересмотреть такой запрет на езду на велосипеде. Лестницы на 2-километровом (1,2 мили) пролете Квинс препятствуют доступу для инвалидов, и только северный тротуар на этом пролете открыт для движения; конец южного тротуара в Квинсе был снесен в начале 2000-х годов. Два тротуара пролета Бронкса соединены одним длинным извилистым пандусом в конце острова Рэндаллс, хотя еще один пешеходный мост между островом Рэндаллс и районом Порт-Моррис в Бронксе открылся к востоку от моста RFK в ноябре 2015 года.

Общественный транспорт

По мосту RFK проходят автобусные маршруты M35 , M60 SBS и X80 , которыми управляет MTA New York City Transit , а также несколько маршрутов экспресс-автобусов , которыми управляет автобусная компания MTA : BxM6 , BxM7 , BxM8 , BxM9 , BxM10 и BxM11 . M35 следует из Манхэттена на острова Рэндаллс и Уордс (при этом X80 также работает во время специальных мероприятий), в то время как M60 SBS курсирует между Манхэттеном и Квинсом, а экспресс-маршруты MTA Bus курсируют между Манхэттеном и Бронксом.

В 1920-х годах Джон Ф. Хилан предложил построить мост Трайборо как часть запланированной им независимой системы метро . Предложение предусматривало продление линии BMT Astoria Line Нью-Йоркского метрополитена по тому же маршруту, по которому сейчас следует Triborough. Это позволило бы создать линию метро через город вдоль 125-й улицы , а также новую линию метро в Бронксе под проспектом Святой Анны.

Плата за проезд

По состоянию на 11 апреля 2021 года водители платят 10,17 доллара США за автомобиль или 4,28 доллара США за мотоцикл за проезд по почте / E-ZPass, не относящемуся к NYCSC. Пользователи E-ZPass с транспондерами, выданными Центром обслуживания клиентов E-ZPass в Нью-Йорке, платят 6,55 долларов США за автомобиль или 2,85 доллара США за мотоцикл. Пользователи среднего уровня NYCSC E-ZPass платят 8,36 доллара за автомобиль или 3,57 доллара за мотоцикл. Все пользователи E-ZPass с транспондерами, не выданными нью-йоркским E-ZPass CSC, должны будут оплачивать проезд по почте.

Когда мост Трайборо открылся, в нем было 22 пункта взимания платы, расположенных на двух платных площадках. 21 августа 1996 года автомобилисты впервые смогли расплачиваться с помощью E-ZPass на полосах для автоматических монетоприемников на пунктах взимания платы.

Безналичный взимание платы за проезд по открытым дорогам началось 15 июня 2017 года. Пункты взимания платы были демонтированы, и водители больше не могут платить наличными на мосту. Вместо этого есть камеры, установленные на новых подвесных порталах рядом с тем местом, где раньше располагались кабинки. У транспортного средства без E-ZPass фотографируют номерной знак, а счет за проезд отправляется его владельцу по почте. Для пользователей E-ZPass датчики обнаруживают их транспондеры по беспроводной сети.

Исторические сборы

История взимания платы с пассажиров за проезд по мосту Трайборо
Годы Потери Эквивалент платы за проезд
в 2021 г.
Ссылка
1936–1972 гг. 0,25 доллара США 1,62–4,88 доллара США
1972–1975 гг. 0,50 доллара США 2,52–3,24 доллара США
1975–1980 гг. 0,75 доллара США 2,47–3,78 доллара США
1980–1982 гг. $1.00 2,81–3,29 доллара США
1982–1984 гг. 1,25 доллара США 3,26–3,51 доллара США
1984–1986 гг. 1,50 доллара США 3,78–3,71 доллара США
1986–1987 гг. 1,75 доллара США 4,17–4,33 доллара США
1987–1989 гг. $2.00 4,37–4,77 доллара США
1989–1993 гг. 2,50 доллара США 4,69–5,47 долл. США
1993–1996 гг. $3.00 5,18–5,63 долл. США
1996–2003 гг. 3,50 доллара США 6,05–6,05 долларов США
2003–2005 гг. $4.00 5,55–6,91 долл. США
2005–2008 гг. 4,50 доллара США 5,66–6,24 долл. США
2008–2010 гг. $5.00 6,21–6,29 долл. США
2010–2015 гг. 6,50 долларов США 7,43–8,08 долл. США
2015–2017 гг. $8.00 8,84–9,15 долларов США
2017–2019 гг. $8,50 9,01–9,40 долларов США
2019–2021 гг. 9,50 долларов США 9,95–10,07 долларов США
апрель 2021 г. – настоящее время $10,17 $10,17

Смотрите также

использованная литература

Заметки

Библиография

внешние ссылки