Сертификат типа - Type certificate
Сертификат типа означает летную годность конкретной категории воздушных суден, в соответствии с его изготовлением конструкции ( конструкции типа ). Он подтверждает, что самолет нового типа, предназначенный для серийного производства, соответствует применимым требованиям летной годности, установленным национальным воздушным законодательством .
Для самолетов основной категории до трех мест сертификация стоит около 1 миллиона долларов США, 25 миллионов долларов США для самолета гражданской авиации и сотни миллионов долларов для коммерческого самолета ; Задержки с сертификацией могут стоить миллионы долларов и могут определить прибыльность программы .
Орган власти
Сертификат типа (TC) выдается для подтверждения летной годности одобренной конструкции или «типа» самолета, который будет изготовлен. ТУ выдается регулирующим органом, и после выдачи проект не может быть изменен, если хотя бы часть процесса сертификации не будет повторена для внесения изменений. TC отражает решение регулирующего органа о том, что типовая конструкция соответствует требованиям летной годности. Примерами регулирующих органов являются Федеральное авиационное управление (FAA) , Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) и Управление гражданской авиации Китая (CAAC) .
Когда требуются изменения в планере или бортовом оборудовании, есть два варианта. Один из них - инициировать модификацию держателем типовой конструкции (изготовитель), а другой - запросить сторонний дополнительный сертификат типа (STC). Выбор определяется путем рассмотрения того, является ли изменение новой конструкцией (т.е. вводит риск, не учтенный в конструкции первого типа). Если да, то владелец типового дизайна должен разработать и утвердить модификацию типовой конструкции. Если регулирующий орган соглашается, что изменение не создает нового риска, доступна опция STC. STC дешевле, потому что изменение конструкции может быть разработано специализированной проектной организацией, что, как правило, более гибкий и эффективный процесс, чем первоначальный производитель. STC определяет изменение конструкции продукта, указывает, как модификация влияет на конструкцию существующего типа, и перечисляет серийные номера затронутых самолетов. Он также определяет основу сертификации для соответствия нормативным требованиям при изменении конструкции.
ТК подразумевает, что самолетам, изготовленным по утвержденной конструкции, может быть выдан сертификат летной годности . Чтобы соответствовать этим требованиям, самолет и каждый узел также должны быть одобрены. Например, в США эти узлы должны соответствовать требованиям применимого Приказа технических стандартов (TSO). Чтобы соответствовать этим требованиям, проектная документация проверяется на соответствие применимым Стандартам минимальных эксплуатационных характеристик (MOPS), применимым к этому узлу. MOPS публикуются экспертными отраслевыми группами, такими как: RTCA Inc., EUROCAE и SAE.
Когда воздушные суда производятся в соответствии с заданным TC, каждый из них не нуждается в столь тщательных испытаниях, но уверенность, продемонстрированная TC, предоставляется, когда воздушному судну присваивается сертификат летной годности (CoA). CoA выдается для каждого воздушного судна, которое должным образом зарегистрировано, если оно соответствует своей типовой конструкции и готово к безопасной эксплуатации. CoA действителен, и самолет может эксплуатироваться до тех пор, пока он обслуживается в соответствии с правилами, изданными регулирующим органом.
История
Понятие «типа сертификата» было введено «аэронавигационных Правилами» , опубликованных в мае 1919 года в Великобритании госсекретаря США по воздуху , Уинстон Черчилль .
Буль-Вервилл CA-3 Airster была первым самолетом , чтобы получить сертификат типа в США (т.е. АТС № 1) , выданный по аэронавтике отделения в Министерстве торговли 29 марта 1927 года.
Сертификация типа ВС
Прототип
Первоначально проектная организация-заявитель представляет в свой местный авиационный регулирующий орган документы с подробным описанием того, как предлагаемая конструкция самолета будет соответствовать требованиям летной годности. После расследования регулирующим органом окончательное утверждение таких документов (после необходимых комментариев и поправок для выполнения законов) становится основой сертификации. Фирма следует этому и составляет предлагаемый график действий, необходимых для сертификационных испытаний. Применительно к заявке применяемые правила обычно замораживаются для этого приложения на определенный период времени, чтобы избежать ситуации, когда заявителю придется изменить дизайн в результате изменения нормативных требований.
Создан первоначальный образец дизайна, известный как прототип . Это относится либо к самолету, либо к двигателям, либо к воздушному винту, в зависимости от сертификации. В целях иллюстрации обсуждение ограничивается воздушным судном. Обычно создается несколько прототипов, каждый из которых подвергается различным испытаниям. Сначала прототипы используются для наземных и системных испытаний. Один из прототипов (известный как «статический планер») подвергается разрушающим испытаниям, т. Е. Прототип подвергается нагрузкам, выходящим за рамки нормальных и ненормальных операций, вплоть до разрушения. Результаты испытаний сравниваются с исходными представленными расчетами для определения предельной прочности конструкции.
Другие прототипы будут проходить другие системные испытания до тех пор, пока регулирующие органы не будут удовлетворены. После завершения всех наземных испытаний прототипы готовы к летным испытаниям. Летные испытания проводятся специально утвержденными пилотами-испытателями, которые будут пилотировать прототипы, чтобы установить конечные пределы полета, которые должны соответствовать правилам летной годности. Если испытать авиалайнер большой дальности , летные испытания могут охватить весь мир. Испытания также могут проводиться в различных средах - на большой и малой высоте, в морозном и жарком климате и т. Д., Чтобы подтвердить правильные характеристики во всем диапазоне конструкции самолета .
Параллельно с испытаниями самолета компания-заявитель также составляет программу технического обслуживания для поддержания постоянной летной годности после утверждения конструкции. Программа составлена на основе результатов испытаний, а также из технических отделов первоначальных заказчиков. Предлагаемая программа технического обслуживания представлена регулирующим органам для комментариев и утверждения.
После успешного завершения наземных и летных испытаний, наряду с утвержденной программой технического обслуживания, прототип утверждается, и фирме предоставляется ТС для прототипа (при условии, что он должен включать все поставляемое оборудование для предполагаемой роли). Юридический термин для фирмы теперь «владелец сертификата типа». Впоследствии прототип теперь служит шаблоном для серийного производства самолетов, и самолет, выкатывающийся с завода, должен быть идентичен прототипу в рамках, указанных в листе технических данных TC, и каждому из них должен быть присвоен серийный номер («серийный самолет»). .
Сохранение летной годности
Когда самолет вводится в эксплуатацию, он подвергается эксплуатационному износу, что может привести к ухудшению характеристик. Набор процессов, с помощью которых воздушное судно, двигатель, воздушный винт или его часть соответствуют применимым требованиям летной годности и остаются в состоянии для безопасной эксплуатации в течение всего срока эксплуатации, называемых поддержанием летной годности . Программа технического обслуживания выдается эксплуатантом воздушного судна и утверждается регулирующим органом государства регистрации для поддержания летной годности воздушного судна того типа, который принадлежит эксплуатанту. Задачи технического обслуживания, указанные в программе технического обслуживания, должны быть запланированы и своевременно выполнены, чтобы сертификат летной годности их самолета оставался действующим.
Другие мероприятия по поддержанию летной годности включают дополнительные задачи, связанные с программой технического обслуживания и конструктивные изменения, которые должны выполняться посредством:
- Директивы по летной годности (AD)
- Сервисные бюллетени (SB)
Директивы по летной годности
Иногда во время эксплуатации самолет может столкнуться с проблемами, которые могут поставить под угрозу безопасность самолета, которые не предвидятся или не обнаруживаются на этапах испытаний прототипа. Таким образом, нарушается конструкция самолета. Теперь регулирующие органы издают директиву о летной годности держателю сертификата типа и всем владельцам во всем мире. Директивы обычно включают дополнительные действия по техническому обслуживанию или проектированию, которые необходимы для восстановления летной годности типа. Соответствие является обязательным, и, таким образом, если эксплуатант не соблюдает AD, то базовое воздушное судно не считается годным к полетам, и дальнейшая эксплуатация данного типа воздушного судна будет незаконной , в результате чего эксплуатант подвергнется судебным искам со стороны соответствующих национальных авиационных властей, и оказание нуль-и-аннулированию любого из оператора страховых полисов , связанных с типом, например, потери корпуса и аварии третьей стороны покрытия. AD также может быть повышена с изменениями местных или глобальных авиационных правил и требований, например, требования установить бронированные двери кабины для всех авиалайнеров после 9-11.
Сертифицирующий орган выдает AD при обнаружении небезопасного состояния продукта (самолет, авиационный двигатель, воздушный винт или прибор) определенной типовой конструкции. AD используются сертифицирующим органом для уведомления владельцев и эксплуатантов воздушных судов о небезопасных условиях и требования их исправления. Рекламные объявления предписывают условия и ограничения, включая осмотр, ремонт или изменение, при которых изделие может продолжать эксплуатироваться.
Сервисные бюллетени
По мере увеличения опыта эксплуатации владелец сертификата типа может найти способы улучшить исходную конструкцию, что приведет либо к снижению затрат на техническое обслуживание, либо к повышению производительности. Эти улучшения (обычно включающие в себя некоторые изменения) предлагаются в сервисных бюллетенях владельцам / эксплуатантам воздушных судов как дополнительные (и могут потребовать дополнительных затрат). Владелец / эксплуатант должен по своему усмотрению включать или не включать бюллетени и сообщать о решении регулирующему органу государства реестра воздушных судов. Иногда SB могут быть уполномочены соответствующими AD.
Изменения в сертификате типа
Часто базовая конструкция дополнительно дорабатывается держателем сертификата типа. Значительные изменения, выходящие за рамки полномочий сервисных бюллетеней, требуют внесения изменений в сертификат типа. Например, увеличение (или уменьшение) летных характеристик, дальности полета и грузоподъемности воздушного судна путем изменения его систем, фюзеляжа, крыльев или двигателей, приводящих к созданию нового варианта, может потребовать повторной сертификации. Снова повторяется основной процесс сертификации типа (включая программы технического обслуживания). Однако неизмененные элементы базовой конструкции не нуждаются в повторном тестировании. Обычно один или два из парка оригинальных прототипов модернизируются до новой предложенной конструкции. Пока новый дизайн не слишком сильно отличается от оригинала, статические планеры строить не нужно. Полученные новые прототипы снова проходят летные испытания.
После успешного завершения программы сертификации в исходный сертификат типа вносятся поправки для включения нового варианта (обычно обозначаемого новым номером модели в дополнение к первоначальному обозначению типа). Типичные примеры: Boeing 737NG (737-600, 737-700, 737-800 и 737-900) , который заменил 737 Исходного семейства (737-100 и 737-200) и 737 Классической семьи (737-300, 737-400 и 737 -500), а также Airbus A340-500 и A340-600, который основан на Airbus A340-200 и A340-300.
Дополнительный / дополнительный сертификат типа (STC)
Любые дополнения, упущения или изменения сертифицированной компоновки воздушного судна, встроенного оборудования, планера и двигателей, инициированные любой стороной, кроме держателя сертификата типа, нуждаются в утвержденном дополнительном («дополнительном» в терминологии FAA) сертификате типа или STC. Объем STC может быть очень узким или широким. Он может включать незначительные изменения элементов пассажирского салона или установленных приборов. Более существенные модификации могут включать замену двигателя, как в модификациях Blackhawk для турбовинтовых двигателей Cessna Conquest и Beechcraft King Air , или полное изменение роли самолета, такое как преобразование B-17 или Stearman в сельскохозяйственный самолет. СПУ применяются либо из-за отказа держателя сертификата типа (часто по экономическим причинам), либо из-за его неспособности удовлетворить некоторые требования владельцев. STC часто поднимаются для переоборудования снятых с производства типов самолетов для соответствия новым ролям. Перед выпуском STC выполняются процедуры, аналогичные изменениям сертификатов типа для новых вариантов, вероятно, включая тщательные летные испытания. Сертификаты STC принадлежат держателю сертификатов STC и обычно имеют более строгие ограничения, чем изменения сертификата типа.
Срок действия
Держатель TC остается ответственным за целостность конструкции утвержденного типа воздушного судна и должен продолжать выполнять функции координатора для решения проблем, которые могут потребовать корректирующих действий. Это требует постоянной возможности или доступа к возможности предоставления соответствующих технических решений для трудностей обслуживания или обязательных корректирующих действий. Если владелец больше не в состоянии или если ТС передается другому держателю, регулирующий орган должен принять соответствующие меры в соответствии с национальным законодательством. В случае передачи ТС другому держателю новый держатель должен быть способен выполнять обязанности держателя ТС в соответствии с AD и оказывать техническую поддержку для поддержания типовой конструкции в соответствии с применимыми требованиями летной годности даже после производства типа воздушного судна. остановлен, но многие снятые с производства самолеты продолжают полезный срок службы. STC также подчиняются тем же правилам. Когда владелец решает прекратить поддержку типа воздушного судна без передачи обязанностей держателя TC, TC возвращается регулирующему органу, выдавшему сертификат, а оставшийся парк воздушных судов может быть обоснован текущими состояниями регистрации до принятия дальнейших решений о сохранении летной годности зарегистрированного воздушного судна. . Таким образом, весь парк Concorde был окончательно заземлен, когда Airbus SAS отказался от своего TC.