ОАК TurboTrain - UAC TurboTrain

Объединенная авиастроительная корпорация TurboTrain
VIA TurboTrain 2 cropped.jpg
VIA rail TurboTrain проходит через Броквилл, Онтарио, Канада.
В сервисе 1968–1982 (Канада)
1968–1976 (США)
Производитель ОАК
Построено 1967–1968
Количество построенных 7 комплектов
Номер сохранен 0
Номер отменен 7
Формирование 9 вагонов на поезд (Канада - CN / VIA)
7 вагонов на поезд (Канада - CN)
5 вагонов на поезд (США - Amtrak)
3 вагона на поезд (США - Нью-Хейвен / DOT)
Емкость 322 (семиавтомобиль)
Оператор (ы) Канадские национальные железные дороги
Через железную дорогу
Amtrak
New Haven
Penn Central
Illinois Central Railroad (предлагается)
Депо (а) Маршруты 4,5,6 - Центральный вокзал Монреаля (VIA / CN),
Wilmington Shops - Bear, DE (Amtrak)
Характеристики
Конструкция кузова автомобиля Алюминий
Длина шлейфа 7 автомобилей: 430 футов 8 дюймов (131,27 м)
Длина автомобиля Электромобили : 73 фута 3 дюйма (22,33 м)
Автомобили среднего класса: 56 футов 10 дюймов (17,32 м)
Ширина 10 футов 5 дюймов (3,18 м)
Рост Автобус : 10 футов 11 дюймов (3,33 м)
Купол: 12 футов 11 дюймов (3,94 м)
Выхлопные системы: 13 футов 10 дюймов (4,22 м)
Высота этажа 2 фута 7 дюймов (0,79 м)
Максимальная скорость 170 миль / ч (274 км / ч) (проект)
120 миль / ч (193 км / ч) (сервис)
Масса 7 вагонов: 165,6 длинных тонн (185,5 коротких тонн; 168,3 тонны)
Система тяги Прямой привод через коробку передач
Первичный двигатель (и) Пратт энд Уитни Канада ST6
Тип двигателя Газовая турбина ( турбовальный )
Выходная мощность 7 автомобиль: 2000 л.с. (1491 кВт)
(400 л.с. или 298 кВт на двигатель)
Передача инфекции Механический
Электрическая система (ы) 600 V DC третьего рельса
в Grand Central Terminal только
Текущий метод сбора Контактная обувь
Классификация МСЖД 7 вагонов: B′1′1′1′1′1′1′B ′
Ширина колеи 4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм)

UAC TurboTrain был ранний высокоскоростной , газотурбинный поезд производства Объединенной авиастроительной , которая работала в Канаде в период с 1968 по 1982 год и в Соединенных Штатах в период между 1968 и 1976 годах , железнодорожный вокзал расположены поездов в 1980 году был одним из первых газа Поезда с турбинным двигателем, которые будут введены в эксплуатацию для пассажирских перевозок, а также были одним из первых поездов с наклонным двигателем, введенных в эксплуатацию в Северной Америке.

Описание

Исследование дизайна в Чесапике и Огайо

В серии проектных исследований, проведенных Chesapeake и Ohio Railway в 1950-х годах, использовалась конструкция Talgo второго поколения для подвески их вагонов. Рычаги подвески для каждой соседней пары автомобилей были прикреплены к общей тележке («тележке») между ними, в отличие от наличия пары отдельных тележек для каждой машины. Тележки ехали по общей кривой между двумя вагонами, центрированной тяговыми пружинами, которые центрировали ось между соседними кузовами вагонов. Вагоны TurboTrain на 2,5 фута (76 см) ниже обычных автомобилей, чтобы снизить центр тяжести по отношению к точке поворота в верхней части рычагов. На рычагах были пневматические рессоры для сглаживания движения, хотя это все еще казалось «странным», когда поезд проходил короткие повороты на распределительных станциях и станциях.

Как и в случае с более ранними сочлененными поездами, это означало, что длину поездов будет сложно изменить. Их решение этой проблемы состояло в том, чтобы модифицировать силовые вагоны (двигатели), чтобы поезда могли быть соединены сквозным соединением. Поскольку сочлененные поезда в любом случае требовали "специальных" вагонов на обоих концах (чтобы заполнить отсутствующую тележку), C&O был двухсторонним, с силовыми вагонами на каждом конце. Силовые вагоны были организованы с двумя дизельными двигателями по обе стороны от поезда, а кабина машиниста располагалась наверху «кабиной». Это оставляло достаточно места для прохода между двигателями и под отсеком в носовой части автомобиля, где муфта и двери были спрятаны за парой подвижных крышек грейфера. Таким образом, поезд можно было соединить спереди к концу с другим, что обеспечивало некоторую гибкость в длине поезда, которую предлагали соединенные вагоны, при этом оставаясь таким же легким, как обычная сочлененная конструкция.

TurboTrain

Turbo в краске DOT до основания Amtrak, 1971 г.
Расписание пассажиров Пенн-Сентрал в первые дни существования United Aircraft TurboTrain (июнь 1969 г.), показывающее ежедневные рейсы туда и обратно между станцией Бэк-Бэй в Бостоне и Центральным вокзалом Нью-Йорка .

Ранние работы C&O оставались неразработанными до 1960-х годов. В то время начали действовать две основные силы, которые заново изобрели концепцию TurboTrain; Одним из них было желание Министерства транспорта США обновить железнодорожное сообщение в США в результате принятия Закона о высокоскоростном наземном транспорте 1965 года , другим было желание CN Rail обновить свои пассажирские перевозки, отказавшись от «объединенных услуг». "(с CP Rail ) между Торонто и Монреалем.

United Aircraft (UAC) приобрела патенты C&O для участия в демонстрационном проекте DOT по северо-восточному коридору. TurboTrain был разработан сотрудниками отдела корпоративных систем (CSC) ОАК в Фармингтоне, штат Коннектикут. Конструкция была аналогична оригинальной версии C&O, но была изменена для использования турбины вместо дизельного двигателя. Выбранные двигатели представляли собой модифицированную версию Pratt & Whitney Canada PT6 (также подразделение UAC), известного как ST6, с пониженной мощностью с 600 до 300 л.с. (с 447 до 224 кВт). В PT6 используется « свободная турбина », которая действует как муфта крутящего момента, поэтому новая конструкция не требовала трансмиссии и могла приводить в движение ведущие колеса напрямую. У силовых машин было по три моторных отсека по обе стороны от машины, и на них могли устанавливаться парные двигатели от двух до шести турбин, в зависимости от потребностей перевозчика. Другой ST6 приводил в движение генератор переменного тока, чтобы обеспечить поезд электричеством «в гостинице» . Каждый силовой автомобиль имел запас топлива 5 774 литра; 1525 галлонов США (1270 имп галлонов).

Турбинные двигатели были меньше и легче (300 фунтов или 136 кг с аксессуарами), чем дизели, которые они заменили, поэтому оригинальные силовые автомобили в конечном итоге были намного больше, чем требовалось. Вместо того, чтобы кардинально изменить дизайн, ОАК изменила интерьер существующей планировки. «Капюшон» диспетчерской наверху был удлинен, чтобы создать зону обзора с сиденьями, а также были добавлены дополнительные сиденья вдоль основного уровня. В результате были произведены Power Dome Cars (PDC) длиной 73 фута 3 дюйма (22,33 м) (от кончика носа до задней шарнирно-сочлененной оси), в то время как промежуточные вагоны (IC) имели длину 56 футов 10 дюймов (17,32 м) (от оси до оси). ), значительно короче, чем обычные легковые автомобили того периода длиной 85 футов (25,91 м).

Возможность соединения поездов осталась в значительной степени неизменной, хотя маршрут внутреннего прохода немного изменился: он поднимался вверх в зону наблюдения за капсулой, затем снова вниз под диспетчерскую и оттуда в нос. Этот особый дизайн, с кабинами управления наверху и сцепными устройствами, скрытыми за дверными проемами спереди, аналогичен конструкции NS Intercity Materieel, используемой в Нидерландах.

Несколько журналистов канадской прессы оценили Turbotrains как имеющие «шум от рельсов, который значительно превышает шум стандартного оборудования» и плохие ходовые качества, особенно на поворотах, при этом один журналист заявил, что «одноосное сочленение на практике позволяет преодолевать кривые на поворотах. серия коротких рывков, а не плавное плавное движение, обещанное в пресс-релизах ".

Одноосные тележки на Turbotrain были очень сложными с механической точки зрения, а рычаги подвески представляли собой "телескопические рычаги, которые по сути представляли собой винтовые приводы на шарикоподшипниках; подвеска тележек с внутренними подшипниками была" особенно сложной "и прикреплялась к турбинам через «сложная сеть механических муфт и валов».

Производство и использование

Служба США

, Железнодорожный вокзал TurboTrain прибывает в Анн - Арбор, штат Мичиган , в сентябре 1971 года.

Два турбореактивных поезда (DOT1 и DOT2) были построены на заводе Pullman Works в Чикаго . Скоростные испытания поездов проводились с базы в Филдс-Пойнт в Провиденсе, Род-Айленд, с использованием пути между шоссе 128 возле Бостона и Вестерли, Род-Айленд (участки пути на этом участке до сих пор являются единственными местами, где Amtrak управляет службой доходов Acela на скорости 150 миль в час).

После постройки на верфи Pullman в Чикаго, Turbotrain был отправлен на восток 1 августа 1967 года на обычной скорости и без пассажиров в Провиденс, штат Род-Айленд, чтобы инженеры UAC Aircraft Systems разобрали его и изучили для дальнейшей разработки. , а затем возможные высокоскоростные испытания на специально перестроенной трассе PRR между Трентоном и Нью-Брансуиком, штат Нью-Джерси .

В соревновании с Metroliner с двигателем GE на магистрали Penn Central между Трентоном и Нью-Брансуиком, штат Нью-Джерси, 20 декабря 1967 года один из TurboTrains достиг скорости 170,8 миль в час (274,9 км / ч). Это остается мировым рекордом скорости для рельсовых транспортных средств с газотурбинными двигателями.

1 января 1968 года программа TurboTrain была передана из CSC в Sikorsky Aircraft Division (SA) ОАК. Государственный департамент Соединенных транспорта в аренду как поездные и заключил контракт с Нью - Хевен железной дороги , чтобы управлять ими. Нью-Хейвен был банкротом со 2 июля 1961 года; 1 января 1969 года она была поглощена Penn Central Railroad , которая унаследовала контракт. 8 апреля 1969 года Penn Central ввела оборудование в эксплуатацию в Северо-восточном коридоре между Бостоном и Нью-Йорком . Наборы из трех автомобилей перевозили 144 человека и работали с максимальной скоростью 100 миль в час (160 км / ч). Турбопоезда были оборудованы третьими рельсовыми башмаками для следования в Центральный вокзал . В первый год работы поезда вовремя подошли к 90%. Они преодолели 230 миль (370 км) за 3 часа 39 минут.

После железнодорожных банкротств и на фоне угрозы более, Национальный Railroad Passenger Corporation (железнодорожный вокзал) взял на себя обслуживание пассажиров для большинства американских железных дорог, в том числе Penn Central, на 1 мая 1971 года , железнодорожный вокзал продолжил службу Turbotrain между Бостоном и Нью - Йорке, переход Пенсильвании Станция в качестве его терминала в Нью-Йорке. Он также ненадолго запускал Turbotrains в других местах. Некоторые службы были из Вашингтона, округ Колумбия, через Западную Вирджинию и Огайо в Чикаго.

В сентябре 1976 года компания Amtrak прекратила выручку поездов Turbotrain и перевела их на станцию ​​технического обслуживания Field в Провиденс, штат Род-Айленд, в ожидании любых возможных продаж CN . Была предпринята дополнительная попытка продать агрегаты компании Illinois Central , но из-за плохого технического состояния поездов сделка не состоялась.

Канадский сервис

TurboTrain в ливрее CN, Торонто, 1975 г.
TurboTrain в ливрее VIA, март 1980 г.

В мае 1966 года Канадские национальные железные дороги заказали пять семивагонных поездов TurboTrains для службы Монреаль-Торонто. Они планировали управлять поездами в тандеме, соединяя два поезда вместе в большую систему из четырнадцати вагонов с общей вместимостью 644 пассажира. Канадские поезда были построены Montreal Locomotive Works , а их двигатели ST6 поставлены канадским подразделением UAC (ныне Pratt & Whitney Canada ) в Лонгёй, Квебек . Первоначально планировалось, что канадские турбореактивные поезда будут введены в эксплуатацию к лету 1967 года, но из-за технических проблем с поездами ввод пассажирских поездов задерживался до 12 декабря 1969 года; основные отказы коснулись вспомогательного оборудования и вызвали отключение электричества в поездах.

CN и их рекламное агентство хотели продвигать новую услугу как совершенно новую форму транзита, поэтому они отказались от слова «поезд» из названия. В маркетинговой литературе CN поезд назывался просто «Turbo», хотя полное название TurboTrain сохранялось в собственной документации CN и в сообщениях с UAC. Целью маркетинговой кампании CN было запустить поезд на выставку Expo 67 , и Turbo в спешке прошел испытания. Было поздно для Expo, разочарование для всех участников, но лихорадочный темп не утихал, и он был допущен к эксплуатации всего через год испытаний - большинство поездов проходят испытания от шести до семи лет, прежде чем поступить в эксплуатацию.

Первый демонстрационный пробег Turbo в декабре 1968 года проводился с участием большого числа представителей прессы. Через час после дебютного заезда Turbo столкнулся с грузовиком на перекрестке с шоссе недалеко от Кингстона. Несмотря на опасения, что легкие поезда, такие как Turbo, будут опасны при столкновении, поезд остался в вертикальном положении и практически не пострадал. Большие балки сразу за носовой частью, предназначенные для этой цели, поглощали удар при столкновении и ограничивали повреждение дверей из стеклопластика и металла под ними. Поезд вернули из ремонта в течение недели. Никто не погиб, хотя это событие было названо основным сдерживающим фактором для усилий Канады по развитию современного пассажирского железнодорожного транспорта.

Первоначальное коммерческое обслуживание началось вскоре после этого. На первом пробеге в западном направлении Turbo разогнался до 104 миль в час (167 км / ч) в 10 минутах езды от Дорваль. Во время скоростных заездов 22 апреля 1976 года он достиг 140,55 миль в час (226 км / ч) возле Гананока , что является канадским рекордом по сей день. Тем не менее, при регулярных пассажирских перевозках скорость Turbotrains была ограничена 95 милями в час (153 км / час) в Канаде из-за многочисленных пересечений дорог на канадском маршруте, которые, по оценкам, составляли 240 пересечений на общественном шоссе и 700 сельскохозяйственных или частных пересечений между Монреалем и Торонто.

Технические проблемы, в том числе замерзание тормозных систем зимой, потребовали приостановления обслуживания в начале января 1969 года. Обслуживание возобновлено в мае 1970 года; однако технические проблемы снова вынудили Canadian National отозвать все Turbotrains снова в феврале 1971 года. В этот момент руководство CN публично выразило большое недовольство этими поездами, при этом один вице-президент заявил, что «поезда никогда не соответствовали требованиям. исходный контракт, а они еще нет "; производитель United Aircraft Company публично заявил, что CN приостановила обслуживание Turbotrain из-за относительно незначительных технических проблем. Аналитики железной дороги, в том числе Джеффри Фриман Аллен (редактор Jane's World Railways ), отметили, что в Turbotrains использовалось слишком много передовых, производных технологий, которые были упакованы «без расширенной практической оценки в железнодорожных условиях. От передачи до подвески и вспомогательного оборудования - слишком много. жизненно важные компоненты, казалось, были переведены прямо с чертежной доски на линию серийного производства.

Во время «простоя» CN изменила свои планы, и в 1971 году началась программа реконструкции, в ходе которой пять комплектов из семи автомобилей были преобразованы в три комплекта из девяти вагонов. Было добавлено несколько мелких изменений. Выхлоп двигателя загрязнил мансардные окна электромобиля, поэтому они были покрыты металлическими покрытиями, а перед двигателями сразу за дверцами-раскладушками была добавлена ​​решетка. Оставшиеся силовые и легковые автомобили были проданы компании Amtrak в виде двух комплектов из 4 автомобилей. Один из этих наборов задел грузовой поезд во время пробного запуска в июле 1973 года, и три вагона были списаны. Продажа уцелевшего вагона Power Dome Coach была отменена, и он оставался запасным до тех пор, пока в сентябре 1975 года не загорелась и не сгорела родственная единица.

Три модернизированных комплекта из 9 вагонов были введены в эксплуатацию для CN в конце 1973 года. CN управляла Turbos по маршруту Торонто-Монреаль-Торонто с остановками в Дорвале , Кингстоне и Гилдвуде на коридоре Квебек-Сити-Виндзор . Исходными номерами поездов были поезд 62, который отправился из Торонто в 12:45 и прибыл в Монреаль в 16:44. Поезд 63 отправился из Монреаля в 12:45 и прибыл в Торонто в 16:44 (оба поезда были ежедневными). Поезд 68 вылетел из Торонто в 18:10 и прибыл в Монреаль в 22:14, а поезд 69 отправился из Монреаля в 18:10 и прибыл в Торонто в 22:14 (вечерние поезда не ходили по субботам). Поездка продолжалась 3 часа 59 минут от центра города к центру на поездах 62 и 63, в то время как вечерние поезда были немного медленнее: на то, чтобы завершить поездку, потребовалось четыре часа и четыре минуты. Турбо-сервис был примерно на целый час быстрее, чем предыдущие экспрессы CN, " Rapido ". Однако даже пробеги Turbotrains в конце 1970-х годов по-прежнему существенно не дотягивали до предполагаемой проектной скорости 120 миль в час; Самая высокая средняя скорость для Turbotrain в регулярных регулярных пассажирских перевозках в Канаде была при промежуточном бронировании из Кингстона в Гилдвуд (102 минуты на 145,2 мили между двумя городами без остановок при средней скорости 85,4 миль в час (137,4 км / час).

К 1974 году, после существенных модификаций редуктора и маятниковой подвески, а также усиления звукоизоляции, Turbotrains наконец-то взялась за безупречную службу. CN эксплуатировала Turbos до 1978 года, когда их пассажирские перевозки были переданы Via Rail , которая продолжила обслуживание.

Один из трех оставшихся поездов обнаружил утечку масла и загорелся во время полуденного рейса из Монреаля в Торонто 29 мая 1979 года. Он был остановлен к западу от Моррисберга. Пожарным машинам потребовалось некоторое время, чтобы прибыть, поскольку они были вынуждены ехать по гусеничному полотну. Электромобиль и два вагона были полностью уничтожены. Травм не было, хотя требовалась быстрая высадка. В конце концов поезд отбуксировали обратно на станцию ​​Turcot в Монреале, где он оставался в течение нескольких лет, накрытый брезентом.

Последний запуск Turbo состоялся 31 октября 1982 года, когда они были заменены полностью канадскими поездами LRC от Bombardier Transportation , в которых использовались обычные дизель-электрические локомотивы . Хотя у них была ранняя репутация ненадежных, согласно записям CN, восстановленные TurboTrains имели уровень доступности более 97% за их карьеру в CN и Via. LRC страдал от подобных проблем с прорезыванием зубов, особенно с системой наклона, блокирующей автомобили в наклонном положении.

Вывод турболинеров был также вызван ростом цен на нефть во время нефтяного эмбарго 1973 года и в последующие годы, который разрушил «одно из главных преимуществ тяги газовых турбин - экономию топлива».

Ни один из турбо-поездов ОАК не сохранился.

Смотрите также

Сноски

использованная литература

  • Аллен, Джеффри Фриман (1992). Самые быстрые поезда в мире: от эпохи Steam до TGV . Спаркфорд, н. Йовил, Сомерсет (Соединенное Королевство): Patrick Stephens Limited. ISBN 978-1852603809.
  • Временное расписание канадской национальной системы с 27 октября 1968 г. по 26 апреля 1969 г.
  • Льюис, Дональд С. (1983). Rail Canada, том 4: Раскрашивайте схемы и контурные чертежи для парка локомотивов и легковых автомобилей Via Rail . Ванкувер, Британская Колумбия: ISBN Lunch Pad Distributors, Inc. 0-920264-08-5.
  • Меррилес, Эндрю (1995). Лепки, Гэри; Уэст, Брайан (ред.). Пассажирское оборудование Канадских национальных железных дорог 1867–1992 гг . Оттава, Онтарио: ISBN Bytown Railway Society, Inc. 0-921871-01-5.
  • Шрон, Джейсон (2008). TurboTrain: Путешествие . ISBN Rapido Trains Inc. 978-0-9783611-0-5.

внешние ссылки