Администрация железных дорог США - United States Railroad Administration

Администрация железных дорог США (USRA) была названием национализированной железнодорожной системы Соединенных Штатов в период с 28 декабря 1917 года по 1 марта 1920 года. Возможно, это был крупнейший американский эксперимент по национализации, который проводился на фоне войны. чрезвычайная ситуация.

Задний план

Хотя в первые годы 20 века перевозчики вложили огромные средства, в терминалах , железнодорожных путях и подвижном составе оставались недостатки . Инфляция ударила по американской экономике , и когда в 1906 году Конгресс уполномочил Комиссию по торговле между штатами (ICC) устанавливать максимальные тарифы на перевозки, железнодорожные компании столкнулись с трудностями в обеспечении доходов, достаточных для того, чтобы идти в ногу с ростом затрат. Однако ICC разрешил некоторое повышение ставок. Владение железнодорожной сетью Соединенных Штатов протяженностью 260 000 миль (420 000 км) было разделено между 441 отдельной корпорацией. Инвесторы чрезмерно расширили железнодорожные пути страны, поэтому к концу 1915 года одна шестая железнодорожных путей в стране принадлежала дорогам, находящимся в процессе конкурсного производства ( банкротства ). Инвестиции в национальную железную дорогу в размере 17,5 миллиардов долларов, из которых более половины были профинансированы за счет долгов, оцениваются в 16 миллиардов долларов.

Европейские страны, участвовавшие в Первой мировой войне, заказали на заводах США боеприпасы на сумму 3 миллиарда долларов; и большая часть этой продукции была направлена ​​через несколько атлантических портовых городов. Терминальные сооружения в этих городах не были предназначены для обработки итогового объема экспортного тоннажа, хотя уничтожение немецкими грузовыми судами союзников было в конечном итоге более серьезной проблемой. Тысячи груженых вагонов задержались в ожидании передачи их содержимого на суда; в основном они использовались как склады. Это привело к нехватке вагонов для нормального грузового движения. Объявление войны Соединенными Штатами 6 апреля 1917 года увеличило загруженность железных дорог, потребовав передвижения солдат от вводных пунктов через учебные объекты к пунктам посадки.

Профсоюзы железнодорожников (обычно называемые «братствами»), желавшие сокращения рабочего дня и повышения заработной платы, пригрозили забастовкой во второй половине 1916 года. Чтобы предотвратить забастовку, президент Вудро Вильсон добился принятия Конгрессом закона Адамсона , устанавливающего восемь правил: часовой рабочий день как отраслевой стандарт. Когда Верховный суд признал закон конституционным , перевозчикам ничего не оставалось, как подчиняться.

Железные дороги пытались скоординировать свои усилия по поддержке войны, создав Военный совет железных дорог , но частные действия натолкнулись на антимонопольные и другие нормативные барьеры. Наблюдатели отметили, например, что иногда преобладала практика конкуренции, которая не отвечала интересам эффективной мобилизации. Кроме того, правительственные ведомства добивались приоритета отгрузки, осуществляемой от их имени, и перегруженность грузовых дворов , терминалов и портовых сооружений стала ошеломляющей.

Наконец, в декабре 1917 года ICC рекомендовал федеральный контроль над железнодорожной отраслью для обеспечения эффективной работы. Меры по поглощению должны были выйти за рамки простого уменьшения заторов и ускорения потока товаров; они должны были объединить все стороны - менеджмент, рабочую силу, инвесторов и грузоотправителей - в гармоничное целое, работающее от имени национальных интересов. Президент Вильсон издал указ о национализации 26 декабря 1917 года. Это действие было санкционировано Законом об ассигнованиях на армию 1916 года . Федеральный контроль распространяется на паровые и электрические железные дороги с их собственными или контролируемыми системами прибрежного и внутреннего водного транспорта, терминалами, терминальными компаниями, терминальными ассоциациями, спальными и доильными вагонами, частными автомобилями, частными автомобильными линиями, лифтами, складами, а также телефоном и телеграфом. линий.

Изменения и новое оборудование

Light Mikado был стандартный легкий грузовой локомотив и наиболее широко встроенный тип из стандартных USRA конструкций.

Перемена произошла стремительно. Железные дороги были разделены на три части: Восточную, Западную и Южную. Была введена единая система продажи пассажирских билетов, а количество конкурирующих услуг на разных бывших железных дорогах было сокращено. Число дублирующих пассажирских перевозок было сокращено за счет исключения более 250 поездов из расписания восточных железных дорог, чтобы позволить большему количеству грузовых поездов использовать переполненные линии. Было сокращено количество дорогостоящих и перегруженных персоналом спальных вагонов, а также введены дополнительные тарифы, чтобы препятствовать их использованию. Приоритет угольных поездов сократил нехватку локомотивного топлива. Приказ об отправке всех порожних вагонов в районы выращивания пшеницы улучшил снабжение европейских союзников продовольствием. USRA объединила весь подвижной состав, терминалы, портовые сооружения и магазины, чтобы уменьшить заторы в Чикаго и Нью-Йорке . Всем железнодорожным компаниям, обслуживающим эти мегаполисы, были предоставлены права проезда по всем линиям, входящим в зону, и равный доступ к терминалам. Имеющийся в наличии железнодорожный подвижной состав в количестве 61 000 локомотивов, 2 250 000 грузовых вагонов и 58 000 легковых вагонов пополнился новой продукцией. Было заказано более 100 000 железнодорожных вагонов и 1 930 паровозов на сумму 380 миллионов долларов, все они были произведены в соответствии с новыми стандартными конструкциями USRA . Новый подвижной состав состоял из современных и стандартизированных типов, призванных быть лучшим из возможных для замены устаревшего оборудования.

До того, как были построены и выпущены новые стандартные типы локомотивов USRA, локомотивы, которые были у строителей, были выданы различным железным дорогам. Были предоставлены локомотивы 2-8-0 "Consolidation", построенные компанией Baldwin Locomotive Works для транспортировки и использования во Франции. Затем локомотивы 2-10-0 " Decapod ", построенные для Имперской России как ALCO, так и Baldwin, но застрявшие в США в результате русской революции 1917 года , также стали доступны для железных дорог. Эти локомотивы арендовало USRA.

Прогресс

Пропуск сотрудника железной дороги Чикаго, Берлингтона и Куинси , выданный USRA

21 марта 1918 года Закон об администрации железных дорог стал законом, и было подтверждено постановление Вильсона о национализации от 1917 года. Уилсон назначил своего зятя, министра финансов Уильяма Гиббса Макаду , генеральным директором недавно сформированного USRA.

Закон гарантировал возвращение железных дорог их бывшим владельцам в течение 21 месяца после заключения мирного договора и гарантировал, что их собственность будет возвращена, по крайней мере, в таком же хорошем состоянии, в каком она была передана. Он также гарантировал компенсацию за использование их активов в размере среднего операционного дохода железных дорог за три года до национализации. В законе конкретно указывается, что национализация будет лишь временной мерой; раньше это не определялось как обязательно так.

И заработная плата, и ставки для пассажирских и грузовых перевозок были повышены USRA в 1918 году, причем заработная плата была увеличена непропорционально для низкооплачиваемых сотрудников, что оказалось непопулярным среди более старших сотрудников.

После перемирия в ноябре 1918 года Макаду ушел со своего поста, оставив Уокера Хайнса генеральным директором.

Свертывание

Объявление USRA от ноября 1919 г., рекламирующее поездки в Калифорнию.

Профсоюзы поддержали продолжение национализации железных дорог после войны. Однако эта позиция не была поддержана ни Вильсоном, ни общественностью в целом. Поскольку Соединенные Штаты не были участником Версальского договора, положившего конец войне в 1919 году, что могло бы стать правовой основой для возврата железных дорог в частную собственность в соответствии с Законом об администрации железных дорог, был разработан законопроект, обеспечивающий возврат.

Конгресс принял Закон Эша-Камминса ( Закон о железнодорожном транспорте) в феврале 1920 года, который существенно расширил полномочия ICC в отношении железных дорог, а полномочия USRA закончились 1 марта 1920 года. ICC было дано право одобрять или отклонять слияние железных дорог , чтобы устанавливать ставки, утверждать или отклонять отказ от обслуживания, а также дополнительные обязанности по надзору. Правительство также предоставило железным дорогам финансовые гарантии после передачи им контроля, чтобы обеспечить их финансовое выживание после восстановления контроля.

Смотрите также

Рекомендации

дальнейшее чтение

  • Администрация железных дорог США, Отчет президенту (1918) онлайн
  • Издательство Калмбах, изд. (2000). Исторический справочник по североамериканским железным дорогам (2-е изд.). Waukesha, WI: Kalmbach Publishing. С. 11–12. ISBN   0-89024-356-5 .