Вашингтон и железная дорога старого доминиона - Washington and Old Dominion Railroad
 Бывший W&OD 57, 70-тонный дизель-электрический стрелочный локомотив General Electric, построенный в 1956 году на Риверсайд-ярде Балтиморской и Огайской железной дороги в Балтиморе в январе 1969 года.
| |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Вашингтон, округ Колумбия , Арлингтон, Вирджиния |
| Отчетный знак | WOD |
| Locale | Вирджиния |
| Сроки работы | 1912–1968 |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 фута 8+1 / 2 в(1435 мм) стандартной колеи |
| Длина | 72 мили (116 километров) |
Железная дорога Вашингтона и Старого Доминиона (в просторечии называемая W&OD ) была внутригосударственной железной дорогой короткой линии, расположенной в Северной Вирджинии , США. Эта железная дорога была преемником обанкротившейся Вашингтонской и Олд-Доминионской железной дороги, а также нескольких более ранних железных дорог, первая из которых начала работать в 1859 году. Железная дорога закрылась в 1968 году.
Самая старая линия железной дороги простиралась от Александрии на северо-западе реки Потомак до Блумонт у подножия гор Голубого хребта возле Сникерс-Гэп , недалеко от границы между Вирджинией и Западной Вирджинией . Маршрут железной дороги в значительной степени соответствовал маршрутам реки Потомак и нынешнему Маршруту 7 штата Вирджиния (Маршрут 7 штата Вирджиния ).
Однопутная линия следовала по извилистому маршруту Four Mile Run вверх по течению от Александрии через Арлингтон до Фоллс-Черч . В тот момент железная дорога находилась выше линии падения и могла следовать более прямым северо-западным курсом в Вирджинии через Данн Лоринг , Вену , Сансет Хиллз (теперь в Рестоне) , Херндон , Стерлинг , Эшберн и Лисбург .
Линия резко повернула на запад после прохождения Кларк-Гэп в Катоктин-Маунтин к западу от Лисбурга. Затем его следы продолжались на запад через Пэониан-Спрингс , Гамильтон , Перселлвиль и Раунд-Хилл, чтобы достичь своей конечной остановки в Блумонт.
Ветвь соединяла линию с Росслином . Железная дорога Вашингтона и Олд-Доминион (W&OD Trail), маршрут Bluemont Junction , парк Mount Jefferson и Greenway Trail, несколько других маршрутов , межштатная автомагистраль 66 (I-66) и Old Dominion Drive (VA Route 309) заменили большую часть маршрут железной дороги.
История
Предшественники W&OD (1855–1911)
Льюиса Маккензи, между 1860 и 1875 годами
.jpg)
Первоначально входившая в состав железной дороги Александрии и Харперс-Ферри , строительство линии началось в 1855 году железной дорогой Александрия, Лаудун и Хэмпшир (AL&H) под председательством Льюиса Маккензи . Первоначально предназначенный для пересечения гор Голубого хребта и реки Шенандоа, чтобы добраться до угольных месторождений в западной части графства Хэмпшир , штат Вирджиния, которые сейчас находятся в округе Минерал , Западная Вирджиния , AL&H начал работать в Вену в 1859 году с терминала возле принцессы. и Улицы Фэрфакс в нынешнем районе Старого города Александрии .
В 1860 году AL&H достигла Лисберга в графстве Лаудоун , с планами продлить линию на запад через Хиллсборо, Весталз-Гэп , Берривиль , Винчестер и Ромни . Линия должна заканчиваться в Пэдди-Тауне (ныне Кейзер, Западная Вирджиния ), где она будет соединяться с железной дорогой Балтимора и Огайо . Строительство могло продолжаться в соответствии с этими планами, поскольку карта армии Конфедерации 1864 года показывает, что железнодорожные пути прошли мимо Лисбурга, пересекли гору Катоктин в районе Кларк-Гэп и прошли Хиллсборо.
Из-за своей близости к Вашингтону, округ Колумбия , эта линия использовалась и разорвалась во время Гражданской войны . После войны название линии было изменено в 1870 году на железную дорогу Вашингтона и Огайо . После изменения запланированного маршрута, чтобы позволить ей пересечь Голубой хребет через Сникерс-Гэп, а не более северную Весталс-Гэп, железная дорога расширила свою линию от Лисбурга до Гамильтона в 1870 году и до Раунд-Хилла в 1874 году.
После приобретения новыми владельцами в 1880-х годах название линии было дважды изменено: сначала на Вашингтонскую и Западную железную дорогу в 1882 году, а в следующем году на Вашингтонскую, Огайо и Западную (WO&W) железную дорогу. Однако линия не обслуживала ни Вашингтон, ни Огайо , ни Запад.
В 1886 году компания Richmond and Danville Railroad , чья магистраль проходила между Вашингтоном, округ Колумбия, и Атлантой с соединениями с Нью-Йорком , Новым Орлеаном , Миссисипи и Флоридой , арендовала WO&W. Ричмонд и Данвилл также приобрели ветку, которая шла параллельно WO&W, путешествуя между Манассасом и Страсбургом, Вирджиния , где она соединялась с железными дорогами в долине Шенандоа к западу от Голубого хребта, до которых WO&W не доходила (см .: Manassas Gap Railroad ). В 1888 году Ричмонд и Данвилл начали управлять поездами WO&W между Вашингтоном, округ Колумбия, и Раунд-Хилл.
В 1894 году вновь образованная Южная железная дорога поглотила железную дорогу Ричмонд и Данвилл и приобрела компанию WO&W. В 1900 году Южная железная дорога продлила линию на запад на четыре мили от Раунд-Хилла до Блумонт (ранее Сникерсвилл). Южная железная дорога обозначила эту линию как свое отделение Bluemont.
К 1908 году паровозы перевозили пассажирские поезда Южной железной дороги от нового вокзала Юнион в Вашингтоне, округ Колумбия, до перекрестка Александрия (к северу от старого города Александрии), где они перешли на запад по ветке Блумонт. Связующие поезда курсировали между перекрестком Александрии и бывшим терминалом AL&H в старом городе Александрии. По выходным экспрессы доставляли отдыхающих из Вашингтона в Блумонт и другие города западного округа Лаудон, где появились курорты.
Между тем, в 1906 году электрические тележки начали курсировать по Грейт-Фолс и Старой железной дороге Доминиона (GF&OD) к северо-западу от Грейт-Фоллс от Джорджтауна в Вашингтоне, округ Колумбия. Линия, которой в то время владели Джон Ролл Маклин и Стивен Бентон Элкинс , пересекла Потомак. Река на старом мосту Акведук и проходила через Росслин. Затем тележки двинулись на северо-запад по двухколейной дороге через Арлингтон и округ Фэрфакс, чтобы добраться до парка развлечений ( парка троллейбусов ), который железнодорожная компания построила и эксплуатировала рядом с водопадом.
Карты
Карта армии Конфедеративных Штатов Мэриленда и северной Вирджинии, показывающая маршрут Александрийской, Лаудонской и Хэмпширской железной дороги, 1864 г.
Военная карта США Вашингтона, округ Колумбия, и северо-восточной Вирджинии, показывающая маршрут железной дороги Александрия, Лаудун и Хэмпшир, 1865 год.
Карта Г. М. Хопкинса округа Александрия, штат Вирджиния, с указанием маршрута железной дороги Вашингтона и Огайо, 1878 г.
Карта системы железных дорог Ричмонда и Данвилля с указанием ответвления на Раунд-Хилл, 1891 г.
Карта системы железных дорог Ричмонда и Данвилля с указанием ответвления на Раунд-Хилл, 1893 г.
Карта южной железной дороги с указанием ответвления на Раунд-Хилл, 1895 г.
Вашингтон и железная дорога старого доминиона (1911–1936)
В 1911 году Маклин и Элкинс основали новую корпорацию « Вашингтон энд Олд Доминион» . В том же году они завершили переговоры с Южной железной дорогой об аренде Южного филиала Bluemont и принятии на себя всех услуг на ветке 1 июля 1912 года. В аренду исключена часть маршрута Южного, который соединял Потомакскую верфь с бывшим терминалом AL&H. в старом городе Александрии.
В 1912 году GF&OD стал «Подразделением Грейт-Фоллс» компании W&OD Railway, в то время как Южный филиал Bluemont стал частью «Подразделения Bluemont» компании W&OD. В течение следующих четырех лет W&OD электрифицировала все свои операции, превратившись в междугородную электрическую троллейбусную систему, которая перевозила пассажиров , почту , молоко и грузы .
С этого времени поезда W&OD пересекали Потомакский двор по длинной эстакаде, построенной ранее для Южной железной дороги. В отличие от более ранней службы Bluemont Branch южной железной дороги, Bluemont Division W&OD Railway не обслуживала вашингтонский вокзал Юнион.
Чтобы соединить свои две линии, W&OD Railway построила в 1912 году двухпутную соединительную линию Bluemont Division, которая проходила между двумя новыми перекрестками в Арлингтоне: перекрестком Блумонт на линии Александрия-Блумонт и перекрестком Трифтон на линии Джорджтаун-Грейт-Фолс. Соединительная линия проходила через Лейси (около западного конца Боллстона ), пересекая мост через балку конкурирующей междугородной электрической троллейбусной линией Фэрфакс железной дороги Вашингтон-Вирджиния (см. Троллейбусы Северной Вирджинии ). Конкурирующая линия перевозила пассажиров между Росслином, Кларендоном , Боллстоном, Фолс-Черч, Веной и Фэрфакс-Сити .
Система электрификации железной дороги распределяла постоянный ток напряжением 650 вольт (DC) на вагоны и поезда подразделения Bluemont по воздушным контактным линиям . По одиночным воздушным линиям электричество Подразделения Грейт-Фолс передавалось по рельсам. Стационарные и передвижные электрические подстанции, содержащие преобразователи переменного тока (AC) в постоянный ток Westinghouse, были расположены в различных точках вдоль маршрутов железной дороги.
Основная пассажирская линия W&D проходила из Джорджтауна и Росслина через Трифтон-Джанкшен, Блумонт-Джанкшен и на запад до Блумонт. Однако после пересечения реки Потомак из Джорджтауна многие пассажиры W&OD пересели в Росслин на тележки конкурирующей железной дороги Вашингтон-Вирджиния. Большая часть товарных поездов W& OD курсировала между Потомак-Ярдом, перекрестком Блумонт и Росслином или различными пунктами в районе Блумонт.
В 1923 году железная дорога W&OD перестала работать из Джорджтауна, когда федеральное правительство заменило стареющий мост Акведук новым мостом Фрэнсиса Скотта Ки . В то же время железная дорога построила новую пассажирскую станцию в Росслине, которая стала ее вокзалом «Вашингтон».
В 1930-е годы во время Великой депрессии для компании W&OD Railway наступили тяжелые времена . В 1932 году железная дорога обанкротилась и была передана в конкурсную комиссию. Железная дорога также прекратила пассажирское сообщение между Bluemont Junction и Александрией в 1932 году.
В 1934 году железная дорога прекратила работу на участке Грейт-Фолс между Трифтон-Джанкшен и Грейт-Фолс. Заброшенный железнодорожный маршрут затем стал Old Dominion Drive ( Маршрут штата Вирджиния 309 ). В 1979 году старая железнодорожная эстакада Грейт-Фоллс-Дивизион над Трудной трассой была снесена после многих лет автомобильного движения по Олд-Доминион-Драйв.
Вашингтон и железная дорога старого доминиона (1936–1965)
Дэвиса Элкинса
В 1936 году Washington and Old Dominion Railroad , новая корпорация , созданная Дэвисом Элкинсом (сыном Стивена Бентона Элкинса), взяла на себя управление остатками железной дороги W&OD, которая состояла только из подразделения Bluemont и части железной дороги. бывшее подразделение Грейт-Фоллс, оставшееся между Росслином и Трифтоном (которое больше не было перекрестком). Вскоре после этого, в 1939 году, железная дорога покинула западный конец своей линии, которая соединяла города Перселлвиль и Блюмонт.
В 1945 году компания W&OD Railroad приобрела в собственность участок линии между Потомакским двором и Перселлвиллем, который ранее был арендован компанией W&OD Rail у Южной железной дороги. Южная железная дорога сохранила право собственности на самый восточный участок маршрута, который все еще соединял Потомак-Ярд с грузовыми и пассажирскими станциями Южного в старом городе Александрии.
В 1940-х годах компания W&OD Railroad перевела все операции на своих линиях с электрических на дизельные или бензиновые. Железная дорога прекратила движение электрифицированных пассажиров в 1941 году, но временно возобновила пассажирские перевозки во время Второй мировой войны с использованием газоэлектрических автомобилей и автомобилей, запряженных дизель-электрическими локомотивами . Пассажирское и почтовое обслуживание окончательно прекратилось в 1951 году; после этого по железной дороге перевозились только грузы. Чесапик и Огайо Железнодорожный (C & O) приобрели W & OD железной дороги в 1956 году, но не изменили название железной дороги.
1960-е были десятилетием упадка и закрытия W&OD. Департамент шоссейных дорог Вирджинии начал переговоры о покупке ответвления Росслин в 1960 году и пытался купить магистраль еще в 1962 году для строительства дороги, которая должна была стать межштатной автомагистралью 66 (I-66). В июле 1962 года дорожное управление купило Росслинскую ветку за 900 000 долларов. В сентябре 1963 года железная дорога прекратила движение до Росслина. К ноябрю 1964 года железная дорога убрала рельсы между Лейси (к югу от Вашингтонского бульвара ) и Росслином.
Оставление (1965-1968)
В феврале 1965 года Содружество Вирджиния заключило контракт на покупку 30,5 миль (49,1 км) магистрали от Херндона до Александрии за 3,5 миллиона долларов. Затем C&O Railway обратилась в Межгосударственную торговую комиссию (ICC) с просьбой разрешить отказаться от остатков железной дороги. Покупка устранила бы необходимость строить разделение уровней там, где железная дорога пересекала шоссе Мемориала Генри Г. Ширли (теперь часть Автомагистрали между штатами 395 (I-395) ) на уровне и на другом уровне разделения на I-66. Покупка также предоставит 1,5 мили (2,4 км) полосы отвода для I-66, что сэкономит государству 5 миллионов долларов.
Бизнес-интересы в округе Лаудон, Торговая палата округа Арлингтон, официальные лица различных штатов, округов и местных властей, профсоюзы железных дорог и 21 из 133 грузоотправителей, которые все еще пользовались услугами железной дороги, выступили против покупки. Комиссия по транспорту Северной Вирджинии (NVCC), которая была заинтересована в преобразовании линии в пригородное сообщение, также выступила против покупки. Управление транзита столичной зоны Вашингтона (WMATA), которое в то время планировало построить систему скоростного транзита для района Вашингтона, пыталось отложить отказ в надежде использовать часть полосы отчуждения для транзита.
Отдел шоссе одновременно планировал тайно продать все , кроме 4 мили (6,4 км) маршрута в Вирджинии Electric и Power Company (VEPCO) (ныне Доминион Вирджиния питания ), чьи передачи линии были запущены вдоль железной дороги право проезда . В результате дорожный департамент продаст VEPCO оставшиеся 17,5 миль (28,2 км) полосы отвода, в том числе 12 миль (19,3 км) к северу от Херндона. Таким образом, продажа помешает NVCC купить землю для общественного транспорта.
В августе 1967 года защитники общественного транспорта во главе с делегатом Клайвом Л. Дювалем II (Церковь Фэрфакс-Фоллс) и WMATA добились отсрочки отказа на 60 дней, пока они составили план использования полосы отчуждения для транзита. Однако, по словам генерального менеджера WMATA Джексона Грэма , ориентировочная стоимость использования полной полосы отчуждения для пригородных поездов составляла 70 миллионов долларов. Поскольку WMATA не ожидала, что предлагаемая транзитная линия сможет обеспечить достаточное количество пассажиров, чтобы быть рентабельной, WMATA отклонила этот вариант.
10 ноября 1967 года WMATA объявила, что она пришла к соглашению с дорожным департаментом, которое предоставит WMATA двухлетний вариант покупки 5-мильного (8,0-километрового) участка полосы отчуждения от Glebe Road ( Virginia Route 120). ) до кольцевой дороги Capital Beltway (ныне Interstate 495 (I-495)), где должна была быть построена I-66. WMATA будет управлять общественным транспортом в средней полосе шоссе . У WMATA будет двухлетний опцион на покупку 10 миль (16,1 км) полосы отчуждения от Кольцевой дороги до Херндона для использования пригородных поездов, вариант, который WMATA не использовала. Сделанное в последний момент предложение купить железную дорогу по цене утилизации и сохранить ее в рабочем состоянии, сделанное клиентами железной дороги, было отклонено в 1967 году.
В 1968 году ICC решила разрешить C&O отказаться от своей линии и продать ее. Первоначально планировав запустить свой последний поезд 30 января 1968 года, временный запретительный судебный приказ держал линию открытой до 27 августа 1968 года. В последний день переключатель 9155 B&O вытащил два пустых лесовоза на Потомакский двор со склада Murphy and Ames Lumber. Компания сайдинг в Фоллс-Черч. 30 августа железная дорога отправила свои три тепловоза на моторный терминал B&O в Балтиморе, у которого их купил дилер. К 1969 году C&O удалил все гусеницы и шпалы, за исключением некоторых гусениц, пересекающих дороги с твердым покрытием. В 1974 г. был снесен железнодорожный мост через Кольцевую дорогу столицы, чтобы расширить шоссе.
Наследие
Департамент шоссейных дорог Вирджинии сохранил за собой участок маршрута железной дороги, который пересекал шоссе Мемориала Генри Дж. Ширли вдоль границы Арлингтона и Александрии, и часть маршрута в Арлингтоне сразу к востоку от Фолс-Черч, на которой оно построило I-66. Затем WMATA построила часть оранжевой линии вашингтонского метрополитена в средней полосе I-66 на той части бывшего маршрута железной дороги.
В 1977 году VEPCO согласилась продать Управлению регионального парка Северной Вирджинии (NVRPA) (ныне NOVA Parks) за 3,6 миллиона долларов часть полосы отчуждения, которая пролегала к западу от границы Александрии и Арлингтона. Затем NVRPA включило эту часть полосы отчуждения в свой региональный парк Вашингтонской железной дороги и Олд-Доминион , в пределах которого построило маршрут W&OD. NVRPA завершила свой путь к Перселлвиллю в 1988 году.
В 1999 году сотрудники Департамента исторических ресурсов Вирджинии определили, что «Исторический район железных дорог Вашингтона и Олд Доминион» имеет право на включение в Национальный реестр исторических мест (NRHP). В регистрационной форме NRHP 2000 года указано, что Исторический район имеет право на включение в список, поскольку район «связан с событиями, которые внесли значительный вклад в общие закономерности нашей истории». Форма содержит подробное описание исторических ресурсов округа и истории железной дороги, а также карты, на которых показано расположение основных исторических объектов округа.
18 июня 1979 года Heritage Сохранение и отдых Услуга в США министерства внутренних дел добавили херндон депо в NRHP. 28 мая 2010 года Служба национальных парков добавила железнодорожную станцию Перселлвилля к NRHP. Вирджиния Департамент исторических ресурсов добавил обе станции к Вирджинии Достопримечательности Реестре .
Подразделение Bluemont, линия Александрия-Блюмонт
Большая часть легковых автомобилей или поездов подразделения Bluemont ехала по линии подразделения Great Falls Division компании W&OD Railway от Джорджтауна через мост Акведук через Росслин до Трифтон-Джанкшен. От Трифтон-Джанкшен поезда шли по соединительной линии Bluemont Division с Bluemont Junction, где они встречались с другими пассажирскими вагонами или поездами Bluemont Division, которые следовали из Александрии после Four Mile Run в Арлингтоне. Затем некоторые автомобили или поезда подразделения Bluemont продолжили свой путь через Фоллс-Черч, Вену, Херндон, Стерлинг, Эшберн, Лисбург, Кларк-Гэп и Перселлвиль, чтобы остановиться в Блумонте, штат Вирджиния, у подножия гор Голубого хребта, следуя маршруту, который был похож на Маршрут 7 штата Вирджиния.
После закрытия железной дороги W&OD Южная железная дорога и ее преемница Норфолкская южная железная дорога управляли веткой между набережной Александрии и маршрутом с севера на юг, который проходил через Потомакский двор до закрытия в 1989 году. восточная оконечность подразделения Bluemont до грузовых и пассажирских станций Южной железной дороги в старом городе Александрии. Поскольку Южная железная дорога владела и эксплуатировала ветку и станции, этот участок пути оставался в эксплуатации после закрытия W&OD. В 2012–2013 гг. Железнодорожная эксплуатация резко прекратилась, когда были закрыты Потомакская речная генерирующая станция GenOn Energy и склад на Ороноко-стрит терминала Робинсон .
Асфальтированная тропа в линейном парке горы Джефферсон в Александрии заменила часть маршрута подразделения Bluemont, проходящего через этот город. Маршрут W&OD от NOVA Parks протяженностью 44,6 мили (71,8 км) проходит по региональному парку Вашингтон и Олд-Доминион на бывшей полосе отвода Bluemont Division от границы Александрии / Арлингтона через Bluemont Junction до Purcellville. Участок подразделения Bluemont между Перселлвиллем и Блумонт не стал частью какой-либо дороги, поскольку компания W&OD Railroad покинула этот участок в 1938 году, за тридцать лет до закрытия оставшейся части своей линии.
Дивизион Грейт-Фолс
В 1906 году 15-мильная электрифицированная железная дорога Грейт-Фоллс и Олд-Доминион (GF&OD) начала работать от Джорджтауна в Вашингтоне до нынешнего места парка Грейт-Фолс в Вирджинии. Из Джорджтауна железная дорога пересекла реку Потомак по старому мосту Акведук до Росслина в Арлингтоне. Из Росслина железная дорога шла на северо-запад по более поздним маршрутам шоссе Ли ( маршрут 29 США ) и Олд-Доминион-драйв ( маршрут 309 штата Вирджиния ), пока не достигла Грейт-Фолс. В 1912 году GF&OD превратилось в подразделение Грейт-Фоллс компании W&OD, разделив железнодорожные пути с подразделением Bluemont W&OD между Росслином и Трифтон-Джанкшен.
Соединительная линия Thrifton-Bluemont Junction
Соединительная линия Трифтон-Блюмонт, входящая в состав подразделения Bluemont W&D, открылась в 1912 году. Эта линия соединяла подразделение Грейт-Фоллс (ранее Грейт-Фолс и Олд-Доминион) с линией Александрия-Блюмонт подразделения Bluemont.
Линия закрывалась по частям в 1963 и 1968 годах. I-66 и прилегающая к ней тропа Кастис заменили линию между Трифтоном и Вашингтонским бульваром в Боллстоне . Тропа Блумонт-Джанкшен округа Арлингтон заменила линию между Вашингтонским бульваром и Блумонт-Джанкшен.
На перекрестке Блумонт, где теперь пересекается маршрут Блумонт-Джанкшен и тропа W&OD, в настоящее время находится железнодорожная экспозиция округа Арлингтон с камбузом-эркером Южной железной дороги . Камбуз был построен в 1971 году, через три года после закрытия железной дороги W&OD.
Выжившие локомотивы
По крайней мере четыре локомотива, которыми W&OD владела или арендовала в 2017 году, уцелели.
- B&O 8413 , Electro-Motive Corporation компании General Motors (GM) (позже входившая в подразделение GM Electro-Motive Division (EMD)) Дизель-электрический стрелочный локомотив SW1, собранный в 1940 году под строительным номером 1111, был одним из первых SW1, оснащенных электромотором. Мотив построен. После приобретения компания Baltimore and Ohio Railroad (B&O) изначально присвоила локомотиву номер 213, но впоследствии изменила номер на 8413. Взятый в аренду W&OD в 1968 году, B&O № 8413 был одним из последних локомотивов, которые работали на W&OD до появления железной дороги. закрыта в том же году. После четырех передач права собственности компания Cargill приобрела локомотив, который стал Cargill № 6751. Cargill перевезла локомотив в Огден, штат Юта , в 1993 году для использования на заводе Globe Mill. После того, как Cargill пожертвовал локомотив в 2010 году, Центральная железная дорога Юты и Union Pacific Railroad доставили его в Государственный железнодорожный музей штата Юта на вокзале Огден Юнион 21 мая 2011 года, где он был сфотографирован в 2020 году.
- C&O 5015 - дизель-электрический стрелочный локомотив S-2 Американской локомотивной компании (ALCO), который компания W&OD арендовала у C&O. Построенный в 1946 году с двигателем мощностью 1000 лошадиных сил , локомотив использовался в последнее десятилетие эксплуатации W&D. Пройдя еще пять железных дорог, в 2009 году локомотив стал называться Columbia & Reading Railway № 2-26. В 2020 году он работал в Колумбии, штат Пенсильвания , на этой линии как CORY 2-26.
- W&OD 47 , 44-тонный переключатель центральной кабины General Electric (GE) , построенный и поставленный W&OD в декабре 1941 года под строительным номером 15041 и двигателем мощностью 380 лошадиных сил, был первым дизель-электрическим локомотивом на железной дороге. К нему присоединились аналогичные № 48 и № 49, оба построенные в августе 1942 года. Проданный компании Fonda, Johnstown & Gloversville Railroad в 1950 году и измененный нумерацией на 30, бывший W&OD 47 перешел в Каргилл в Хьюстоне, штат Техас, в 1967 году. переназначил его в Денвер, штат Колорадо . После службы на Великой Западной железной дороги Колорадо , как # 44, локомотив сохранил свой номер , когда он стал Burlington Junction Railway «s (BJRY в) первый , когда BJRY был открыт в 1985 году BJRY44 впоследствии эксплуатируемого в Маунт - Плезант , West Burlington и Burlington , Айова . Локомотив сфотографировали в Берлингтоне в 2018 году.
- W & OD 50 представляет собой 50-тонный steeplecab Baldwin-Westinghouse электровоз , построенный в октябре 1920 года с четырьмя типа Westinghouse 562-D-5 100 лошадиных сил двигателей , как Baldwin Locomotive Works (BLW) серийный номер 53784 и доведенные до W & OD железной дороги в том же году. После списания локомотива в 1945 году компания W&OD Railroad продала его в 1947 году компании Cedar Rapids & Iowa City Railway , которая изменила его нумерацию на 58. В 1955 году он был продан компаниям Канзас-Сити, Kaw Valley и Western Railway под номером 507. В 1962 году она была продана железнодорожной компании Iowa Terminal Railroad и переименована в 53, позже в 1987 году она стала №50 на Iowa Traction Railroad. После покупки в октябре 2012 года линия была переименована в Iowa Traction Railway . Iowa Traction Railway эксплуатировала локомотив в Мейсон-Сити, штат Айова , в 2021 году, 101-м году выпуска локомотива.
Смотрите также
Примечания
использованная литература
- Guillaudeu, David A .; Предисловие Маккрея, Пола Э. (2013). Вашингтон и железная дорога старого доминиона . Образы железной дороги . Чарлстон, Южная Каролина : Издательство Аркадия . ISBN 9780738597928. OCLC 811603181 . Проверено 13 ноября 2016 г. - через Google Книги .
- Guillaudeu, David A .; Маккрей, Пол Э. (2016). Вашингтон и железная дорога старого доминиона . Образы железной дороги . Чарлстон, Южная Каролина : Издательство Аркадия . ISBN 9781467116381. OCLC 944086523 . Проверено 13 ноября 2016 г. - через Google Книги .
- Харвуд, Герберт Х., младший (апрель 2000 г.). Рельсы к Голубому хребту: железная дорога Вашингтона и старого доминиона, 1847-1968 (3-е изд.). Станция Фэрфакс, Вирджиния : Управление парков Северной Вирджинии . ISBN 0615114539. LCCN 77104382 . OCLC 44685168 .
- В Приложении K Управления регионального парка Северной Вирджинии - Предварительные прямые показания г-на Хафнера, г-на Макрея и г-на Симмонса, 30 ноября 2005 г. (части 4 и 5), дело № PUE-2005-00018, штат Вирджиния Комиссия корпорации . Получено в «Поиске в досье» . Комиссия государственной корпорации Вирджинии . Проверено 28 сентября 2017 года . Архивировано 28 сентября 2017 года.
- Межгосударственная торговая комиссия . "W&OD Railway 1916 ICC Оценочные карты" . Вашингтон и региональный парк Олд Доминион: История . NOVA Parks . Архивировано 26 декабря 2018 года . Проверено 26 декабря 2018 года .
- Кинг, WE (1934-07-19). Карта-указатель, показывающая линию Вашингтонской и Олд-Доминионской железной дороги, заброшенную по отношению к другим железным дорогам и обычным перевозчикам, в нижнем левом углу «Оценочной карты GF&OD Railroad 1916 ICC № 3» (PDF) . Вашингтон и региональный парк Олд-Доминион: карты железных дорог W&OD . Северной Вирджинии региональный парк Authority : Вашингтон и Old Dominion железной дороги регионального парка . 1 июля 1916 года. Архивировано 8 октября 2013 года (PDF) . Проверено 7 января 2015 года .
- «Карта W&OD» . Тропа друзей Вашингтона и старого доминиона. Архивировано из оригинального 24 ноября 2010 года . Проверено 29 сентября 2010 года .
- Веттер, Пегги Д. (2000). «W&OD Railroad - это сердце Херндона на протяжении 120 лет» . Наблюдатель . Herndon, Вирджиния: Herndon Publishing Company, Inc. Архивировано из оригинала 7 августа 2008 года . Проверено 17 января 2010 года . (Подробная история железной дороги Вашингтона и Старого Доминиона.)
- Вашингтон и железная дорога старого доминиона (1911 г.). "W&OD Железнодорожные пути" . Вашингтон и региональный парк железной дороги Олд-Доминион: История: Карты железных дорог W&OD . NOVA Parks . Архивировано из оригинального 10 ноября 2018 года . Проверено 10 ноября 2018 года .
- Уильямс, Эймс В. (1989). Железная дорога Вашингтона и Старого Доминиона . Арлингтон, Вирджиния: Историческое общество Арлингтона . ISBN 0926984004. OCLC 20461397 .
дальнейшее чтение
- Глакас, Барбара. «Железная дорога приходит к Херндону: эволюция железной дороги WO&D» (PDF) . Херндон, Вирджиния: Историческое общество Херндона. Архивировано 24 июня 2019 года (PDF) . Проверено 24 июня 2019 года .
- Мауро, Чак. «Как железная дорога пришла в Херндон» (PDF) . Херндон, Вирджиния: Историческое общество Херндона. Архивировано 24 июня 2019 года (PDF) . Проверено 24 июня 2019 года .
- Теннисон, Э.Л. (1984). "История электрических железных дорог Арлингтона" (PDF) . Исторический журнал Арлингтона . Округ Арлингтон, Вирджиния : Историческое общество Арлингтона . 7 (4) . Проверено 10 апреля 2021 года .
- Уильямс, Эймс У. (1966). "Железная дорога Вашингтона и Старого Доминиона" . Записи Колумбийского исторического общества . Вашингтон, округ Колумбия: Историческое общество Колумбии . 66 : 231–276. JSTOR 40067258 . Проверено 11 июня 2021 г. - через JSTOR .
внешние ссылки
|
KML-файл ( править • справка )
|
- «Историческая справка: примечательные факты Old Dominion Drive (ранее Great Falls и Old Dominion Railroad)» . greenwayheightshistory.com . Элоиза Лоренце. Архивировано 30 декабря 2019 года . Проверено 26 сентября 2021 года . Фотографии станций, билеты и рекламные материалы о Грейт-Фолс и железной дороге Олд-Доминион и о дивизии Грейт-Фолс железной дороги Вашингтона и Олд-Доминион.
- Маккрей, Пол. «Вашингтон и Олд Доминион железной дороги, 1847-1968: история фотографии» . Архивировано 13 марта 2016 года . Проверено 28 июня 2010 года . Веб-сайт, рассказывающий об истории W&OD Railroad.
- "Вашингтон и серия железнодорожных маркеров Старого Доминиона" . HMdb.org: База данных исторических маркеров . Проверено 18 августа 2010 года .