Маршрут Уэверли - Waverley Route

Уэверли Рут
Станция Сент-Босуэллс geograph-2328602 by-Ben-Brooksbank.jpg
NBR K Class No. 256 Глен Дуглас в Сент-Босуэллсе в 1961 году
Обзор
Положение дел Частично открыт
Locale Эдинбург , Мидлотиан , Границы , Карлайл
Великобритания
Термини Эдинбург Цитадель Уэверли
Карлайла
обслуживание
Тип Тяжелый рельс
Система Национальная железная дорога
История
Открыт 1849, 2015
Закрыто 1969 г.
Технический
Длина линии 98 14   миль (158,1 км)
Ширина колеи 4 фута  8   1 / 2  в ( 1435 мм )
Карта маршрута
Waverley Line 1969 ru.png
Уэверли Рут
Эдинбург Уэверли
Домик Джока
Восточный перекресток Портобелло
Портобелло
(1832–1846)
Иоппия
(1832-1859)
Brunstane
Newcraighall
Ниддри
Shawfair
Сортировочная станция Миллерхилл
Cairney
Millerhill
Шериффхолл
Гленеск Виадук
Glenesk Junction
Гленеск
Далкейт
Lasswade Road
Эскбанк и Далкейт
Эскбанк
Далхаузи
Newtongrange
Леди Виктория Коллиери
Gorebridge
Fushiebridge
Tynehead
Heriot
Саммит Фалахилла
Fountainhall
Stow
Bowshank Tunnel
Bowland
Туннель Торвудли
Галашилы
Виадук Красный мост
Tweedbank
Мелроуз
Newstead
(1849–1852)
Сент-Босуэллс
Чарльзфилд Халт
(1942–1961)
Водный виадук Эль
Белсы
Hassendean
Hawick
Виадук Тевиот
Lynnwood Viaduct
Виадук Stobs
Stobs
Shankend
Туннель Уитроп
Сайдинг и Саммит Whitrope
Riccarton Junction
Стил-роуд
Сандхольмский виадук
Ньюкаслтон
Лангхольм
Gilnockie
Canonbie
Шотландия
Англия
Кершоп Фут
Nook Pasture
Пентон
Riddings Junction
Виадук чертополоха
Скотч Дайк
Longtown
Виадук Лонгтаун
Гретна
Longtown Depot
Lyneside
Харкер
Parkhouse Halt
Port Carlisle Junction
Caldew Junctions
Карлайлская цитадель

Уэверли Рут была железнодорожная линия , которая бежала на юг от Эдинбурга через Мидлотиан и Шотландские границы , в Карлайле . Линия была построена Северной британской железной дорогой ; участок от Эдинбурга до Хоуика открылся в 1849 году, а оставшаяся часть до Карлайла открылась в 1862 году. Эта линия была названа в честь чрезвычайно популярных романов Уэверли , написанных сэром Вальтером Скоттом .

Линия была закрыта в 1969 году в результате отчета Beeching Report . Часть линии, соединяющая Эдинбург и Твидбанк , была открыта в сентябре 2015 года. Вновь открытая железная дорога известна как Пограничная железная дорога .

История

Происхождение

Эдинбург и Далкейт железная дорога

North British Railway (NBR) была создана 4 июля 1844 года , когда парламентский разрешение было дано для строительства 57-мильной-30-цепи (92,3 км) линии из Эдинбурга в Бервик-апон-Твид с 4-мильной-50 -цепь (7,4 км) ответвление до Хаддингтона . Председателем и основателем компании был Джон Лермонт , председатель железной дороги Эдинбурга и Глазго , чьей целью было ограждать земельный треугольник между Эдинбургом, Бервиком и Карлайлом рельсами из NBR. Карлайл был ключевым железнодорожным центром, где можно было установить трансграничное сообщение с Ланкастер-Карлайлской железной дорогой .

Линия Эдинбург-Бервик NBR должна была стать отправной точкой для маршрута, который будет проходить по диагонали через Южное нагорье до Солуэйской равнины и Карлайла на расстоянии около 98 миль (158 км). Первым шагом в создании линии было приобретение Эдинбургско-Далкейтской железной дороги (E&DR), местной линии, открытой в 1831 году, которая шла от неудобно расположенной станции на Сент-Леонардс на южной оконечности Эдинбурга до Далхаузи на Лотиан- Коулфилд. Е & DR, который был уполномочен 26 мая 1826 года в качестве трамвая , чтобы нести уголь к Фёрт далее в Fisherrow и, позднее, Лейт , RAN на расстоянии 8 1 / 2  миль (13,7 км) с ветвями на восток до Лейта и Фишерроу из «Беспричинных стен». Владельцы E&DR с некоторой тревогой отнеслись к предложениям NBR, поскольку они опасались потери своих ценных угольных перевозок; Подумалось о продлении E&DR до Эдинбурга и Глазго или проектируемой Каледонской магистрали, но опасения владельцев были смягчены щедрым предложением NBR в 113000 фунтов стерлингов за прямую покупку линии, и продажа была завершена в октябре 1845 года.

В том состоянии, в котором он был приобретен, E&DR был малопригоден для NBR, поскольку последние тринадцать лет использовался как конный трамвай , был построен с шириной колеи 4 фута 6 дюймов и находился в полуразрушенном состоянии. с точки зрения инфраструктуры и подвижного состава. Тем не менее, концерн принес с собой ряд преимуществ: его владельцы создали эффективную организацию по сбыту угля, которая принесла бы огромную пользу его новым владельцам, он укрепил позиции NBR в Эдинбурге, а также запретил конкурирующей Каледонской железной дороге от угольных месторождений Лотиана и и, возможно, самое главное, E&DR указывал в направлении Карлайла. Парламентское разрешение на приобретение линии было получено 21 июля 1845 года с принятием Закона о Северной Британской железной дороге (покупка Эдинбурга и Далкейта), который позволил NBR проложить ответвление от своей линии Эдинбург-Бервик около Портобелло до E&DR в Ниддри , тем самым позволяя службам NBR работать напрямую от станции Северный мост до Далхаузи.

Эдинбург и Хоуик железная дорога

Виадук Newbattle через Южный Эск возле Ньютонгрэндж в 2000 году; Позднее виадук был отремонтирован, и над ним был переделан однопутный путь в рамках проекта пограничной железной дороги.

Еще до того, как NBR получил свой закон, разрешающий приобретение E&DR, Джон Лермонт поручил Джону Миллеру провести летное обследование территории к югу от Далкейта на предмет потенциальной линии на Келсо, которая соединится с ответвлением от Бервика. Схема, согласно которой линия длиной 52 мили (84 км) от конечной остановки E&DR на Dalhousie Mains до Хоуика , обсуждалась на собрании акционеров 19 декабря 1844 года, где ее критиковали за то, что она была почти такой же длинной, как линия Бервика NBR. . Лирмонт описал эту линию как «защитную» для защиты от вторжений со стороны конкурента NBR в Глазго, Каледонской железной дороги , и заявил, что не собирался продлевать ее дальше до Карлайла. Предложение было поддержано значительным большинством, и 21 июля 1845 года был получен закон, разрешающий строительство линии, с присоединением Эдинбургской и Хоикской железной дороги. Несмотря на номинальную независимость, компания имела 400 000 фунтов стерлингов на свой капитал, подписанный директорами NBR, и акции, каждая с гарантией 4%, должны были быть переданы акционерам NBR после регистрации. Специальное собрание акционеров 18 августа 1845 года разрешило собрать еще 400 000 фунтов стерлингов, которые будут использованы для выкупа компании Edinburgh and Hawick. В то же время Лермонт показал, что на самом деле он собирался продолжить путь до Карлайла.

Сначала линия будет продлена до Галашилс , заплатив 1200 фунтов стерлингов за выкуп независимого проекта Галашильской железной дороги. Линия до Хоуика должна была стать самой большой и самой дорогой из линий NBR. Из Далхаузи он поднялся вверх по долинам Южного Эска и Горной воды на 8 миль (13 км) со скоростью 1 к 70, чтобы достичь вершины в 900 футов (270 м) в Фалахилле , прежде чем спуститься к Гала-Уотер, который он пересек. пятнадцать раз добраться до Галашиелса . Следующий этап проходил через Твид-Вэлли , вокруг Эйлдонов до Мелроуз и Сент- Босуэллс и , наконец, до Хоуика по холмистой местности. Строительство уже началось в июне 1846 года, когда компания получила разрешение на строительство семи ответвлений - четыре от линии Бервик и три от линии Хоуик. Линия открылась 1 ноября 1849 года.

Пограничный союз железной дороги

Несмотря на очевидную нехватку транспортного потенциала над бесплодными болотами, разделяющими Хоуик и Карлайл, достижение города графства Камбрия должно было стать предметом горячих споров с NBR и Каледонской железной дорогой, соперничающими за контроль. Каледонианцы стремились воспрепятствовать продвижению NBR и планировали вторжение на территорию NBR с помощью Каледонской удлиненной железной дороги - 104-мильной (167 км) линии от Эр до Бервика, чтобы дополнить ее основную линию от Карлайла до Глазго . В 1847 году каледонцы получили полномочия построить линию на восток от Гретны по главной линии до Канонби , всего в 8 милях (13 км) от Хавика, но этим полномочиям было позволено прекратить свое существование . Вторая схема была продвинута в 1857 году: однолинейная ветвь на Лангхольм , единственной целью которой было удержать NBR от Карлайла. NBR выдвинул альтернативную схему: двухпутную железную дорогу Border Union длиной 43 мили (69 км), которая будет проходить от Хоуика вниз по Лиддесдейлу и через Ньюкаслтон до Солуэй-Плейн и Карлайла. Расширение, являющееся вопросом жизни и смерти NBR, его председатель Ричард Ходжсон , сменивший Лермонта в 1855 году, обратился к местным советам и торговцам за их поддержкой. Благодаря его усилиям Пограничная железная дорога была поддержана городскими советами Эдинбурга , Лейта , Данбара , Хаддингтона , Бервика и Хавика, в то время как комиссары Лейт-Док, Торговая компания Эдинбурга и Эдинбургская торговая палата также поддержали эту схему. Приграничные города восприняли находящуюся в Глазго Каледонскую железную дорогу как нарушитель, тогда как NBR была эдинбургской компанией, а их председатель был из региона Бордерс. Поддержка Ходжсона была такой, что в августе 1858 года в Хоике был объявлен государственный праздник в его честь.

LMS Ivatt 4MT No. 43049 пересекает главную линию Западного побережья в Кингмуре близ Карлайла товарным поездом в 1965 году.

Несмотря на эту поддержку, Ходжсон стремился навести мосты с Каледонией, предложив 4 сентября 1858 года построить совместную линию между Хавиком и Карлайлом. Линия будет построена из двух равных частей компаниями, которые будут нести ответственность за ее управление; свободный транспортный обмен будет разрешен на линиях NBR к северу и западу от Хоуика и на линиях к югу и западу от основной Каледонской линии. Предложение не получило поддержки в Каледонии, что привело к тому, что NBR опубликовал подробности предложенной схемы, известной как Пограничная железная дорога , 17 декабря 1858 года. Линия будет стоить 450 000 фунтов стерлингов, из которых 337 500 фунтов стерлингов будут собраны за счет акций. а остальное - в ссуду. Разрешение было дано 21 июля 1859 года, когда Закон о железных дорогах Пограничного союза (Северная Британия) предусматривал строительство 43-мильной (69 км) линии до Карлайла. Основная линия открылась для пассажиров 1 июля 1862 года. Празднование состоялось 1 августа, когда из Эдинбурга отправился специальный поезд, а в вагонном сарае в Карлайле был организован ужин для около 700 гостей. Однако маршрут Уэверли не был завершен до тех пор, пока 18 апреля 1864 года не открылся последний участок ветки от Канонби до Лангхольма после завершения строительства 12-арочного виадука над Таррас-Уотер.

В Закон о железных дорогах пограничного союза входили полномочия, позволяющие NBR пересекать основную линию Каледонской железной дороги и присоединяться к железной дороге Карлайла и Силлот-Бей в Раттлингате, а также предоставление помещений на железнодорожной станции Карлайл-Цитадель . С 1 августа 1862 года NBR будет арендовать линию Силлот сроком на 999 лет . Это дало два преимущества: во-первых, у NBR был доступ к гавани Карлайл и Силлот с выходом в Ирландию и Ливерпуль, а во-вторых, это позволяло отправлять грузы. морским путем без необходимости работать через Карлайл и, таким образом, не подпадать под действие англо-шотландского транспортного соглашения, которое устанавливает тарифы на перевозки грузов через Карлайл.

Топография и конструкция

В 98 1 / 4  миль (158,1 км), выравнивание , выбранное для Waverley маршрута значительно длиннее , чем прямой маршрут был по прямой между Эдинбург и Карлайл, около 74 миль (119 км). Тем не менее, курс был выбран, чтобы пройти осторожный путь вокруг грозных естественных преград к югу от Эдинбурга в виде Южных возвышенностей и вершин в Уитропе (1006 футов или 307 метров) и Фалахилле (880 футов или 270 метров). Несмотря на то, что были использованы преимущества легких условий, предлагаемых многочисленными речными долинами, эти два участка возвышенности нужно было преодолевать лоб в лоб, и благодаря им линия завоевала репутацию самой сложной магистрали в Великобритании из-за ее постоянных изгибов и непрерывности. крутые уклоны. Восхождение на Уитроп было более сложным, чем на вершину линии Западного побережья в Биттоке из-за его кривизны.

Вид на начало Лиддесдейла с поезда, приближающегося к перекрестку Риккартон.

Из Эдинбурга Уэверли , линия продолжила движение на юге через Портобелло~d Иста развязку в стороне Moorfoots и Lammermuirs после долин Южного Эска , Гор воды и Тайн . От перекрестка Харденгрин возле Галашилса начался подъем длиной 10 миль (16 км) с уклоном 1: 70, чтобы достичь Фалахилла, а затем пройти по течению Гала-Уотер до ее слияния с рекой Твид , которая сопровождала линию для в нескольких милях к востоку до Мелроуз и Сент-Босуэллс, обычно со скоростью 1 к 150. Маршрут поворачивался на юго-запад в Сент-Босуэллс в сторону реки Тевиот и далее к Хавику, где долина Слитриг-Уотер обеспечивала легкий путь перед 10-м каналом. милю (16 км) поднимитесь со скоростью 1 из 70 по густым холмам к вершине Уитроп. Градиент затем снизился до 1 в 96 через туннель к Whitrope Whitrope Сайдинг коробки и опускают с ненарушенной 1 в 75 в течение более 8 миль (13 км) через кривые , необходимость которых вызвана пересеченной местности вокруг Arnton Fell в сторону Риккартон Junction и Стил - роуд. Затем последовала более легкая местность в виде Лиддел-Уотер , где линия повернула на запад, чтобы следовать за Лиддесдейлом и долиной Эск, чтобы достичь границы в Кершоп-Берн . Последний участок от Риддингса пролегал через прибрежную равнину до Лонгтауна, а затем до Карлайла.

Первый дерн на границе союза железных дорогах был превращен в Хоик 22 июля 1859 года , в день , после того, как линия получил одобрение парламента. Строительные работы должны были длиться два года и десять месяцев; задача была еще более сложной из-за тактики задержек Каледонской железной дороги в парламенте, что означало, что основные работы могли начаться только с приближением зимы. Тяжелые строительные работы проводились в трудную погоду - три ужасные зимы и два дождливых лета - в пустынной сельской местности за много миль от дорог общего пользования, что требовало упряжки лошадей для перевозки материалов через болота и склоны к удаленным рабочим местам. Железнодорожному флоту было тяжело жить на вересковой пустоши, было трудно нанимать и содержать людей в очень влажных условиях, которые временами мешали продвижению вперед. Когда в январе 1862 года директора NBR посетили секцию Хоуик- Эрмитаж , был обнаружен ряд дефектов, в том числе обрушившаяся стена на северном конце виадука Тевиот из-за некачественных технических характеристик, череда оползней, которые потребовали от директоров продолжить установку балласта. универсал , и резкое отсутствие прогресса у Стобса. По двум строительным контрактам главный инженер НБР должен был заменить подрядчиков, чье оборудование было арестовано и продано.

К сентябрю 1861 года южный участок линии был готов для движения; но никто не мог быть выполнено, так как Caledonian железная дорога не смогла заложить связь с его недавно построенного порта Carlisle филиала в Порт Carlisle Junction . Это было сделано неохотно после запроса NBR, но проложенная одинарная линия была отклонена Торговым советом , который настаивал на двухпутном соединении. Когда соединение было , наконец , положили и доступ , полученный к станции Карлайл Цитадели, каледонские загружают скорость на 4 мили (6,4 км) для 1 1 / 2  подхода -mile (2,4 км), и отказывался принимать NBR телеграфных провода на ее ветви , или держатели пропусков NBR , которые высадились на перекрестке Порт-Карлайл. Железная дорога Пограничного Союза была открыта по участкам: грузовые перевозки были введены между Карлайлом и Скотч-Дайком 12 октября 1861 года, а затем пассажирское сообщение 28 октября; эта услуга была продлена до Ньюкаслтона 1 марта 1862 г. и до Риккартон-Джанкшен 2 июня. Открытие повсюду произошло 1 июля 1862 года.

Нейминг и ветки

Маршрут Уэверли между Англией и Шотландией, Уэверли является самым интересным и привлекательным, и это единственный маршрут, который позволяет туристу посетить Мелроуз (для аббатства Мелроуз и Абботсфорд ) и Сент-Босуэллс (для аббатства Драйбург )

Реклама Северной Британской железной дороги , Black's Where Shall We Go (1877)

Название «Маршрут Уэверли» впервые появилось в протоколах NBR в конце 1862 года и возглавило первое расписание движения Хоуик-Карлайл. Хотя мы не имеем ни малейшего представления о том , как и кем он был выбран, он был вдохновлен Романы Уэверли из Вальтера Скотта , который жил в Эбботсфорде возле трассы линии и принимал активное заинтересованность в начале железных дорог. Портрет Скотта часто украшал плакаты и расписания, а памятник Скотту в Эдинбурге стал лейтмотивом маршрута. Первый класс локомотивов, специально построенный для этой линии, 4-4-0 Драммонда 1876 ​​года, был известен как «Класс Абботсфорда»; Номер 479 носил имя, так тесно связанное со Скоттом.

В тот же день, когда была открыта добавочная линия Карлайла, также начались перевозки на железной дороге приграничных графств . Он ответвлялся от маршрута Уэверли на перекрестке Риккартон и бежал на юг, чтобы присоединиться к Ньюкаслу и Карлайлской железной дороге в Хексхэме . Это обеспечило NBR соединение с Ньюкаслом и линией Восточного побережья над металлами Северо-Восточной железной дороги (NER). NER получил высокую цену от NBR в виде прав на управление от Берика-апон-Твида до Эдинбурга. Они были полностью осуществлены NER, тем самым значительно уменьшив влияние шотландской компании на линии Восточного побережья.

Маршрут Уэверли породил серию ответвлений, обслуживающих города и деревни на границе с Шотландией : ответвление от перекрестка Келсо возле Сент-Босуэлса достигло Келсо, где оно встретило ответвление NER из Твидмута . Председатель NBR Ричард Ходжсон стремился связать маршрут Уэверли с линией Эдинбург-Бервик между перекрестком Рэйвенсвуд, к северу от Сент-Босуэллса, и Рестоном ; ветка между Рестоном и Дансом была завершена в 1849 году, а западная часть до Сент-Босуэлса была продвинута как Берикширская железная дорога . Он открылся повсюду 2 октября 1865 года. Другими городами, которые должны были быть соединены, были Джедбург независимой Джедбургской железной дорогой, которая была открыта 17 июля 1856 года и работала на NBR, и Селкирк через Селькиркскую и Галашильскую железную дорогу , также открытую в 1856 году и управляемую NBR, в то время как Лангхольм получил ответвление от Риддингс-Джанкшен , а Гретна - от Лонгтауна . Одной из последних веток, которые были построены, была легкая железная дорога Лаудера в 1901 году; это заменило омнибус, субсидируемый NBR, обеспечивающий доступ из города Лаудер , известного своей форелью , и соединение с поездами в Стоу .

Ранние года

Риккартон-Джанкшен в 1900-х годах

Завершение строительства железной дороги Пограничного союза было нежелательным событием для партнерства Западного побережья, созданного Лондонской и Северо-Западной железными дорогами (L & NWR), Ланкастерской и Карлайлской железной дорогой и Каледонской железной дорогой, которая доминировала на совместной станции в Карлайлской цитадели и через нее проходил прибыльный англо-шотландский трафик. К 1860 году трафик приносил товариществу более 1 500 000 фунтов стерлингов; это составляло более двух третей его дохода. Чтобы защитить свои интересы, компании заключили секретное соглашение об отказе в части трафика Карлайла новичку, указав, что трафик с юга в Эдинбург должен направляться по основной каледонской линии, если только он специально не направляется на линию Уэверли НБР. Это оказалось настолько эффективным, что части локомотивов, заказанные NBR из Мидлендса, достигли завода компании St Margarets в Эдинбурге через Каледонию. Тем не менее, NBR действительно сделал некоторые вторжения в движение партнерства, и грузопоток Эдинбург-Лондон, перевозимый по линии Восточного побережья, снизился с 4045 тонн в 1861 году до 624 тонн в 1863 году.

Перед лицом этих трудностей первоначальные результаты маршрута Уэверли были неутешительными; это вызвало бурные дискуссии на заседаниях правления NBR. Возникло лобби с участием, в частности, акционеров из Глазго, которые призвали отказаться от линии или продать ее компании Midland Railway . Кампанию возглавил Арчибальд Орр-Юинг , директор NBR, назвавший эту линию «самым серьезным бременем для северных британцев». К 1872 году расходы на Пограничную железную дорогу достигли 847 000 фунтов стерлингов, что на 199 000 фунтов стерлингов больше, чем ранее привлеченный капитал, и потребовалось еще 300 000 фунтов стерлингов. Кроме того, ни одна судоходная компания не была готова начать обслуживание в Ирландию из Силлот, даже несмотря на то, что порт приобрел большее значение для NBR в результате трудностей в Карлайле. В результате, хотя в намерения NBR не входило владение судами, в 1862 году возникла необходимость в приобретении гребных пароходов Ariel , а в 1864 году - Queen и Silloth , чтобы обеспечить пассажирские и грузовые перевозки между Силлотом и Ливерпулем. Дублин и Белфаст .

Финансовая картина изменилась с решением Midland Railway построить линию Settle-Carlisle . Намерение создать англо-шотландскую главную линию, чтобы конкурировать с линиями Восточного и Западного побережья, амбиции Мидленда были заблокированы L & NWR, от которого Мидленд зависел для доступа к Карлайлу через ветвь Инглтона . Настойчивость L & NWR в использовании сообщения между Инглтоном и Лоу-Гиллом в качестве ветки в сельской местности привела к тому, что в 1866 году Мидленд подал прошение о разрешении парламента на строительство собственной линии до Карлайла. Однако после кризиса Оверенда Герни и предложения L & NWR предоставить полномочия по управлению между Инглтоном и Карлайлом на разумных условиях, Мидленд начал задумываться и потребовал отказа от предложенной им схемы в 1869 году. И NBR а Глазго и Юго-Западная железная дорога подали петицию против отказа на том основании, что это оставит их в зависимости от монополии L & NWR в Карлайле; они также возмущались тем фактом, что они использовались Мидлендом в качестве средства для переговоров об условиях с L & NWR. Комитет палаты общин слушания дела за счет взял ту же точку зрения, и Midland был вынужден приступить к строительству линии Settle-Carlisle.

Прямое сообщение между Сент-Панкрас и Эдинбургом началось 1 мая 1876 года после того, как на Уэверли-Рут были установлены новые рельсы по цене 23 957 фунтов стерлингов, чтобы оборудовать линию для поездов Мидленд. Блок телеграф был еще установлен , когда первые через службу пересекла линию. По завершении линии Мидленда маршрут Уэверли получил статус главной линии . Открытие Форт-Бридж в 1890 году привело к увеличению трафика через линию Мидленда до станций к северу от Карлайла. Поступления в июне, июле, августе и сентябре того же года были на 6 809 фунтов стерлингов больше, чем в соответствующие месяцы предыдущего года.

Закрытие

Задний план

За время своего существования маршрут Уэверли добился лишь умеренных успехов. Даже в лучшие годы отдача от промежуточных станций линии была скудной. В 1920 году одиннадцать станций между Стобсом и Харкером в малонаселенной местности между Хоуиком и Карлайлом собрали всего 28 152 фунтов стерлингов, причем большую часть этой суммы внес Лонгтаун. Работать с линией было непросто из-за сильных уклонов, требующих дорогостоящей работы с двумя головками , и трудностей в обслуживании, особенно зимой.

В результате прямо с первого года существования из НБР поступили призывы закрыть линию; Последовавшие за ним операторы считали его жерновом. Слишком далеко к востоку от промышленного центра Шотландии в долине Клайд и большую часть пути пересекая малонаселенную сельскую местность, маршрут Уэверли жил за счет трансграничных пассажирских перевозок и движения, создаваемого текстильной промышленностью в Галашилсе, Селкирке и Хавике. В качестве пассажирской артерии эффективность маршрута как конкурента движению Эдинбург-Лондон снижалась из-за более медленного времени в пути по сравнению с линиями Восточного и Западного побережья, что требовало от операторов линии компенсации за счет использования более совершенного подвижного состава. В 1910 году линии Западного и Восточного побережья преодолели расстояние в 400 миль (640 км) и 393 мили (632 км) за восемь часов и пятнадцать минут, в то время как экспрессы Мидленда по маршруту Уэверли покрыли 406   километров. 34 мили (654,6 км) за восемь часов сорок минут. Те, кто путешествовал по линии, часто делали это из-за приятного путешествия и захватывающих пейзажей к северу от Лидса, а праздничные работы были рассчитаны так, чтобы пассажиры могли любоваться пейзажем в дневное время. С точки зрения количества пассажиров, разумный груз был доставлен из Эдинбурга в Лидс и Шеффилд, но дальше оттуда покровительство было легче. Опрос, проведенный в июле 1963 года во время пикового субботнего движения Эдинбург-Лондон, показал, что между Кеттерингом и Сент-Панкрасом было перевезено менее 40 пассажиров , хотя поезд стоял только до Лидса. С местными службами дела обстоят немного лучше, поскольку автомобильный транспорт вторгался с 1920-х годов, что привело к последовательному закрытию для пассажирского движения железнодорожных веток Уэверли-Рут: Лаудер 12 сентября 1932 года, Дельфинтон 1 апреля 1933 года, Данс - Эрлстон и Джедбург 12 Август 1948 года, Данс и Селкирк 10 сентября 1951 года, Хексхэм 15 октября 1956 года и Пиблс и Аймут 5 февраля 1962 года.

После национализации железной дороги в 1948 году необходимость двух линий между Эдинбургом и Карлайлом неизбежно ставилась под сомнение. Основная линия Каледонии обеспечивала более быстрое соединение и могла использоваться как ответвление от линии Западного побережья. Поскольку поступления пассажиров не имели значения, линия полагалась на свои грузовые перевозки: уголь привозили и вывозили с городских мельниц Твида, а шерсть Cheviot привозили с местных ферм. Как только новые технологии автомобильного транспорта позволили фермерам перегонять своих овец на рынок одним движением, а торговцам - перегонять уголь из ямы в котельную без использования железной дороги, на линии стало ощущаться неминуемое чувство гибели.

Предложение внесено

В марте 1963 года Совет британских железных дорог опубликовал отчет Ричарда Бичинга о преобразовании британских железных дорог . В 148-страничном документе предлагалось отменить пассажирские перевозки на 5 000 маршрутных миль (8 000 км), считающихся неоплачиваемыми, и закрыть более 2 000 станций. Среди линий, обслуживание пассажиров которых будет затронуто, была Уэверли Рут. В документе была карта, которая показывала, что участок между Хоуиком и Карлайлом попал в самую низкую категорию неоплачиваемых линий с еженедельным обслуживанием менее 5000 пассажиров. На участке Хавик-Эдинбург дела обстоят немного лучше: от 5 000 до 10 000 пассажиров в неделю. В то время маршрут Уэверли приносил предполагаемые ежегодные убытки в размере 113 000 фунтов стерлингов, а средние эксплуатационные расходы на милю поезда для дизельных грузов составляли 12 390 шиллингов, что было одним из худших показателей в Шотландии. Для British Railways эта линия рассматривалась как дорогостоящая альтернатива главной линии Западного побережья, и ее сохранение не могло быть оправдано сокращением грузовых перевозок, которые могли быть перенаправлены на Западное побережье. В результате, начиная с публикации отчета, оба региона Шотландии и Центрального Лондона Британских железных дорог , которые отвечали за участок к югу от Лонгтауна, предположили, что линия обязательно закроется, как предлагал Бичинг.

Отчет Бичинга был встречен с тревогой в Бордерсе, поскольку, хотя многие не были удивлены, увидев, что ветвь Лангхольм будет закрыта, потеря всей линии Уэверли стала шоком, особенно с учетом того, что даже более сельские маршруты, такие как Запад Хайленд Лайн в документе не упоминается. Экономические и социальные последствия предлагаемого закрытия вызвали озабоченность ряда правительственных министерств , включая шотландское управление, которое в апреле 1964 года обратилось к министру транспорта с просьбой попросить Бичинг отложить публикацию уведомлений о закрытии маршрута Уэверли. Совет по экономическому планированию Шотландии также попросил министра не возражать против любых предложений, учитывая характер, размер и важность региона, обслуживаемого линией. В 1964 всеобщих выборов , то юнионистской партии член парламента для Роксбург, Селкирк и Пиблз , Чарльз Donaldson , чей избирательный округ покрыта Хоик и кто голосовал за доклад Бичинг, видел его мажоритарного сокращение от Либеральной кандидата, Дэвид Стил , который выступает против закрытие железнодорожной линии. Стил свергнул консервативное большинство на дополнительных выборах 1965 года ; его противодействие закрытию маршрута было одним из трех основных вопросов его кампании.

Выборы лейбористов в октябре 1964 г. не остановили программу закрытия предприятий в Бичинге, несмотря на то, что в манифесте партии было заявлено о прекращении крупных закрытий. Он был по- прежнему намерен закрыть Уэверли Рут, хотя сроки этого предложения является предметом дискуссий между новым министром транспорта, замком Барбары , и госсекретарем по делам Шотландии , Уилли Росса , который был хорошо осведомлен о чувствительности предложение о закрытии региона Borders и для более широкого экономического развития Шотландии. Предложение о закрытии всей линии и ее 24 станций было окончательно выпущено 17 августа 1966 года; он сказал, что закрытие произойдет 2 января 1967 года, если не будет получено возражений; Автобусы на замену должны были быть предоставлены Восточной Шотландией . По оценкам British Rail, закрытие предприятия принесет чистую экономию в размере 232 000 фунтов стерлингов. 508 возражений против закрытия были поданы в Консультативный комитет пользователей транспорта (TUCC) в Эдинбурге в течение отведенного шестинедельного периода, а общественные слушания прошли в Хоуике 16 и 17 ноября 1966 года. Представители советов графства Бервикшир , Роксбургшир. и Селкиркшир и городские советы Галашилс, Джедбург, Иннерлейтен , Хавик , Келсо, Селкирк и Пиблз присутствовали на встрече, чтобы оспорить дело о закрытии. Не было представителей английских советов; только Нортумберленд связался с TUCC с просьбой сообщить результат. Аргументы, выдвинутые против закрытия, включали неадекватность местных дорог и ущерб, который может быть нанесен структуре жизни Borders, в то время как British Rail указала на падение покровительства линии и увеличение количества автомобилей в этом районе. Отчет TUCC на 15 страницах был представлен Барбаре Касл в декабре 1966 года, но только в апреле 1968 года она пришла к выводу, что годовая субсидия, необходимая для удержания линии - 700 000 фунтов стерлингов для всего маршрута или 390 000 фунтов стерлингов для Хавик-Эдинбург - может не быть оправданным. Даже для организации сокращенного сообщения между Эдинбургом и Хоиком по однопутной дороге с закрытым большинством станций и с самой строгой экономией потребуется грант в размере около 250 000 фунтов стерлингов в год, что составляет 11 пенсов за пассажиро-милю. По мнению министра, субсидии в таком масштабе, даже на радикально измененную и рационализированную услугу, не могут быть оправданы с точки зрения соотношения цены и качества. Между тем, планы развития сети British Rail, опубликованные в мае 1967 года, подтвердили, что эта линия не рассматривалась ни как магистральный маршрут, подлежащий развитию , ни как ветка в сельской местности, отвечающая критериям субсидирования по социальным причинам.

Окончательное решение

Билет Эдинбург-Карлайл в последние годы очереди

Намерение Барбары Кастл прекратить пассажирские перевозки по маршруту Уэверли было против Вилли Росс и Энтони Кросленда , президента Совета по торговле , которые считали, что это поставит под сомнение намерение правительства поддержать экономическое развитие региона Бордерс и сделать издевательство над консультативными механизмами закрытия железнодорожных линий путем игнорирования выводов TUCC и отклонения рекомендаций Шотландского совета экономического планирования. Замок был заменен Ричардом Маршем в апреле 1968 года после перестановок в кабинете министров . Новый министр был недоволен тем, что его перевели с прежней должности министра энергетики в министерство, о котором он «ничего не знал и меньше заботился». 8 апреля 1968 года, через два дня после перестановок, министерский комитет по экологическому планированию (MCEP) собрался, чтобы выслушать аргументы за и против закрытия линии; Марш сослался на статистику, которая показала, что количество пассажиров между Эдинбургом и Хоуиком упало на 30% в период с 1964 по 1967 год, в то время как количество автомобилей выросло на 120%, а численность местного населения уменьшилась на 9,5%. В ответ сторонники удержания утверждали, что закрытие линии в то время, когда политика правительства заключалась в поощрении перехода промышленности в район границ, будет ложным сигналом, и попросили министра не принимать окончательного решения до публикации отчета. доклад группы консультантов Эдинбургского университета Джеймса Рфорфорда Уотсона , Перси Джонсон-Маршалла и Джеймса Натана Вулфа о развитии региона Бордерс. Отчет «Центральные границы: план расширения» был доставлен Уилли Россу 19 апреля, и, хотя был сделан вывод о том, что экономическое благополучие региона зависит от хорошего транспортного сообщения с Эдинбургом, в нем, тем не менее, высказывалась двусмысленность о необходимости Маршрут Уэверли и его рекомендации касались автомобильного транспорта, а не железнодорожного транспорта.

Судьба маршрута Уэверли была решена на заседании MCEP 21 мая под председательством Питера Шора , государственного секретаря по экономическим вопросам , на котором присутствовали Вилли Росс, Марш, Том Урвин , Рэй Гюнтер , Дик Таверн и Эрнест Фернихаф . Два сторонника этой линии - Энтони Кросленд и лорд Браун Махриханиш - отсутствовали. Выслушав аргументы с обеих сторон, Шор резюмировал мнение Комитета в пользу закрытия всего "как можно быстрее", отметив, что влияние на движение грузовых перевозок будет минимальным и что неудобства для некоторых пассажиров являются неизбежным следствием любого закрытия. . По итогам встречи, Росс обострился вопрос к премьер - министру , Гарольд Вильсон , умоляя «смотреть на кумулятивные последствия нашего курса действий на наше положение в Шотландии». Марш в ответ написал меморандум, в котором говорилось, что закрытие коснется «только около 200 регулярных пассажиров [...], из которых все, кроме 30, будут надлежащим образом обслуживаться альтернативными автобусами», и что субсидия, необходимая для продолжения обслуживания пассажиров, будет доходят более чем до нескольких миллионов фунтов в год. Его поддержал Питер Шор, который отправил отдельный меморандум, касающийся исследования Central Borders и отсутствия поддержки линии. Премьер-министр ответил Россу 5 июня, указав, что он не видит причин для повторного рассмотрения решения MCEP. Официальное заявление Ричарда Марша в Палате общин от 15 июля 1968 года подтвердило исчезновение маршрута Уэверли. Петиция против закрытия, с 11 678 подписями, представленная премьер-министру в декабре 1968 года домохозяйкой Хоуик, Мэдж Эллиот, в сопровождении Дэвида Стила и графа Далкейта , члена парламента от Северного Эдинбурга , оказалась безрезультатной. Линия закрылась в понедельник 6 января 1969 года, одна из 37 линий, закрытых Маршем за 18-месячный срок его полномочий. Это было крупнейшее закрытие железной дороги в Соединенном Королевстве до закрытия Большой центральной магистрали несколько месяцев спустя.

Прекращение существования маршрута Уэверли контрастирует с исходом предложения закрыть линию Лланелли-Крейвен Армс, которое рассматривалось летом 1969 года. В обоих случаях патронаж снизился, и закрытие привело бы к тому, что большая территория осталась без железнодорожного транспорта. Однако решающим отличием, обеспечившим выживание валлийской линии, было количество маргинальных избирательных округов, через которые она управляла, - факт, который очень эффективно использовал Джордж Томас , государственный секретарь Уэльса , в его успешной защите линии.

Последние поезда

Суббота 4 января 1969 года была последним напряженным днем ​​операций на линии; British Rail управляла специальным поездом « Прощай, дорога Уэверли», который буксировал класс 47 D1974 и перевозил 411 пассажиров в девяти вагонах. Поезд, который участники кампании призывали сторонников бойкота, был остановлен в Миллерхилле вскоре после отъезда из Эдинбурга, когда на него сели четыре полицейских и три специалиста по обезвреживанию бомб. В полицию был сделан анонимный телефонный звонок о бомбе на борту, но ничего не было найдено. Прибывший поздно в Хавик поезд встретили сотни демонстрантов с плакатами и большое количество полицейских. Во главе толпы стояла группа, несущая черный гроб с венком и надписью «Уэверли Лайн, родился в 1848 году, убит в 1969 году». Мэдж Эллиот, местная домохозяйка, которая возглавила кампанию по спасению очереди, была предупреждена полицией о том, что она не должна проводить сидячую забастовку с протестующими на постоянной основе, и вместо этого она распространяла листовки со словами «Это быстрее на катафалке ". Между тем, прошли последние товарные поезда, пересекавшие линию: 8:30   утра Carlisle-Millerhill (4S42) и 9:55   утра Bathgate-Kings Norton квартиры с пустыми вагонами (3M45), которые, соответственно, были доставлены на вагоны Type 3 и 4. дизели . В этот день также состоялась вторая особенность - поезд из 11 вагонов из Ньюкасла, обслуживаемый Deltic D9002 The King's Own Yorkshire Light Infantry , и последний - через товарные перевозки. Последняя остановка в южном направлении из Хоуика отправилась в 23:58 в Ньюкаслтон   .

Воскресенье утром видел последний Northbound поезда пересечь участок Carlisle-Хоик, сервис из Лидса зафрахтованного железнодорожной корреспонденции и путешествие общества и буксируемого Deltic D9007 PINZA Поезд называется в Риккартоне Junction для фотографической остановки , но пассажиров в поисках сувениров пришел все были разочарованы, поскольку здания были полностью разобраны, а станция была остановлена ​​без персонала. При отъезде D9007 остановился на подъеме 1 из 68, и было обнаружено, что участок пути был покрыт толстым слоем смазки.

Последним пассажирским поездом был вечерний поезд, который отправился из Эдинбурга Уэверли в Сент-Панкрас в 21:56   с классом 45 D60 Lytham St Anne's . Служба, которая включала три спальных вагона, три обычных автобуса и полноразмерные посылки / тормоза , прибыла в Карлайл на два часа позже из-за протестующих против закрытия. Проблемы начались в Хавике, где был изменен набор точек, и D8506 класса 17 был отправлен вперед в качестве пилотного двигателя . Большая толпа заполнила платформу, и процессия во главе с волынщиком отнесла гроб с надписью «British Rail» к фургону охранника . Поезд задержали на полчаса, так как шнур связи постоянно тянули. Достигнув Ньюкаслтона, поезд остановился недалеко от платформы, так как сигнал был красным; D8506 продолжил движение к дальнему концу платформы, где ворота переезда были закрыты через линию. Они были заблокированы некоторыми из 200 жителей деревни, которые подошли к очереди. Хотя цепи были сняты полицией, толпа устояла и не позволила открыть ворота. Полиция была безнадежно превосходить численностью и вызвала подкрепление из Хавика. Местный священник прихода преподобный Брайдон Мабон был арестован и доставлен в полицейский участок Ньюкаслтона. Потребовалось вмешательство депутата Дэвида Стила, который присоединился к поезду в Галашилсе, и он обратился к толпе, которая согласилась двинуться, если преподобный Мабон будет освобожден. Это было согласовано, и поезд мог продолжаться; В конце концов Карлайл был доставлен на два часа позже запланированного срока.

Грузовые перевозки в Хавик продолжались до 25 апреля 1969 года, а участок Лонгтаун-Харкер просуществовал до августа 1970 года, обслуживая склад боеприпасов Министерства обороны . Последний раздел для закрытия была линия от Millerhill перехода к Национальный совет угля «s Butlerfield промываний юге Newtongrange в июне 1972 года линия Millerhill перехода остается открытым , чтобы служить сортировочной станции и дизельного депо на Millerhill, а также дать доступ к только грузовым линиям Edinburgh South Suburban . Через два дня после закрытия, в среду, 8 января, British Rail символически подняла участок пути на перекрестке Риддингс в присутствии репортеров и фотографов.

Последствия

Попытка открыть часть линии железной дорогой Border Union (BUR), частной компанией, в которой участвовал ведущий Tomorrow's World Боб Саймс , потерпела неудачу из-за отсутствия финансирования. British Rail запрашивала от 745 000 до 960 000 фунтов стерлингов за право собственности на линию, 125 000 фунтов стерлингов в год за подачу электроэнергии в Эдинбург и Карлайл, 85 000 фунтов стерлингов за работы в Карлайле, 10 000 фунтов стерлингов на покрытие административных расходов и 495 000 фунтов стерлингов на сумму на постоянном пути материалы. Депозит в размере 250 000 фунтов стерлингов должен был быть внесен к 1 декабря 1969 года. Хотя Британский совет железных дорог был заинтересован и в целом поддерживал, Шотландский регион не был заинтересован, бесполезен и мешал. Доступ офицеров BUR к линии был затруднен, и сотрудники Шотландского региона демонтировали оборудование, даже когда переговоры продолжались. Сумма в 75 000 фунтов стерлингов в год требовалась для подключения к главной линии в Портобелло. За участок между Риддингсом и Карлайлом просили более низкую цену - 100 000 фунтов стерлингов за трассу и 68 000 фунтов стерлингов за землю, - но продажа должна была сопровождаться обязательством обеспечить защиту 200 миль (320 км) ограждений от овец. BUR решил, что участок Мелроуз - Эдинбург предлагает простор для регулярного пригородного сообщения, и выбрал Мелроуз в качестве своей штаб-квартиры. Дела пошли наперекосяк в 1970 году, когда ряд потенциальных спонсоров ушел, и на всеобщих выборах 1970 года был назначен новый министр транспорта, Джон Пейтон , который не мог или не хотел понимать планы BUR. Впоследствии British Rail потребовала фиксированную арендную плату за землю, пока продолжались обсуждения, но BUR отклонился на том основании, что было бы дешевле купить землю позже и передать, чем платить покупную цену плюс арендную плату. Таким образом, British Rail начала подъем и продажу участков земли, в том числе большую часть участка Галашилс, который использовался для строительства жилья. BUR попытался добиться от министра более сговорчивого подхода, но он отказался. В конце 1970 года BUR неохотно отказался от проекта и был ликвидирован.

К концу 1972 года был завершен треклифтинг. Переговоры о продаже частей железнодорожного солума уже начались, несмотря на просьбу лорда Мельгунда о его сохранении. Региональному совету Лотиана был предложен участок между Миллерхиллом и южной границей Мидлотиана за 7000 фунтов стерлингов в мае 1975 года, но он отказался из-за ограниченных возможностей повторного использования путевого полотна и возможных обязательств по техническому обслуживанию. Виадук через Тевиот в Хавике был демонтирован в сентябре 1975 года, а сама станция Хоуик стала местом проведения развлекательного центра Тевиотдейл, а к 1977 году дорога A7 была перестроена на некоторых участках солума, особенно к северу от Хериота . Реконструкция путевого полотна. ускорился после 1984 года со строительством небольшого жилого комплекса рядом со станцией Горбридж , объездной дорогой Мелроуз в 1988 году по большей части путепровода через станцию ​​Мелроуз, объездной дорогой Ньютаун-Сент-Босуэллс в 1990 году, а также дальнейшими улучшениями A7, включая западную дорогу Далкейт. объездная дорога и объездная дорога Харденгрин в 2000 г. В 1986 г. были снесены виадуки Таррас и Байреберн на ответвлении Лангхольм.

Отрезанные от Эдинбурга на севере и Карлайла на юге, тем, у кого не было машины, не оставалось ничего другого, как путешествовать на автобусе. Дополнительные автобусные рейсы, наложенные Восточной Шотландией в качестве условия закрытия, были более частыми, чем поезда Уэверли Рут, но время в пути было на 50% больше. В 2006 году на рейс Галашилс-Эдинбург X95 потребовалось 75 минут, чтобы преодолеть это расстояние, и это время увеличилось до 86 минут в северном направлении в 2010 и мае 2011 года в результате изменений расписания. Это невыгодно по сравнению с последним расписанием маршрута Уэверли в 1968–1969 годах, согласно которому самый медленный поезд преодолевал такое же расстояние за 65 минут, а самый быстрый - за 42 минуты.

Инфраструктура и услуги

Пассажирские услуги

LNER Thompson Class A2 / 1 Pacific No. 60507 Highland Chieftain в Карлайле в 1960 г.

Первоначальное сообщение между Эдинбургом и Карлайлом состояло из четырех поездов в каждую сторону в день: экспресс , скоростной, местный и парламентский . Время в пути составляло 3 часа 3 минуты для экспрессов и скоростных поездов и 4 часа 36 минут для местных и парламентских служб. Сквозных услуг не было ; экспрессы и скоростные поезда, отправляющиеся из Англии в Карлайл. Пассажиры, вылетающие из Эдинбурга в 9:45, прибудут в лондонский Юстон в 21:50, в то время как послеобеденное обслуживание связано с ночным южным экспрессом Западного побережья. По воскресеньям было предоставлено две остановки в каждую сторону. Когда Midland открыла свою линию Settle-Carlisle, по будням было предоставлено шесть поездов; поезда отправлялись с Сент-Панкрас в полночь, 5:15, 8:30, 10:30, 11:30 и 21:15. Две службы были экспрессами, две - полупостом и две соединяли более мелкие промежуточные станции с более крупными. Тем не менее, услуги были охвачены задержками и плохим расчетом времени. В течение июля 1880 года три ежедневных экспресс-газеты «Сент-Панкрас-Эдинбург» потеряли между собой 2345 минут, из которых 835 были по вине НБР; в обратном направлении было потеряно 2565 минут, из них 1099 минут по NBR. Позднее движение поездов привело к жалобам пассажиров, и торговцы отказались использовать линию, поскольку время в пути было слишком большим. Еще в 1902 году услуги Мидленда по маршруту Уэверли не пользовались покровительством к северу от Лидса, настолько, что НБР потребовал компенсационных выплат; Между 1903 и 1907 годами правление Мидленда утвердило выплаты на общую сумму более 5000 фунтов стерлингов в отношении Эдинбургского участка поезда Сент-Панкрас в 13:30.

К июлю 1914 года первое отправление из Эдинбурга было прямым рейсом в Карлайл в 6:15 утра. Служба позвонила на все 31 станцию ​​линии, включая Abbeyhill , Piershill и Portobello, и за 275 минут пересекла 98 14  мили (158,1 км), при этом 16 минут было потрачено на ожидание в Галашилс, Сент-Босуэллс и Хавик. Однако первое прибытие за день в Карлайл по маршруту Уэверли было отправлено в 6 часов утра из Хоуика, которое прибыло в 8:18 после 15-минутной стоянки на перекрестке Риккартон, чтобы соединиться с 6:40   службой до Ньюкасла. Три ежедневных экспресса из вагонов-ресторанов по коридору следовали на Сент-Панкрас, из которых один ехал через автобусы в Бристоль . Карлайл был достигнут после 131-минутного непрерывного пробега со средней скоростью 45 миль в час (72 км / ч). Быстрое прибытие в Карлайл было очень важно, так как тренерам по коридору было разрешено не более 8¼ часов на следующие 409 миль (658 км) до Сент-Панкрас. Всего было девять прямых поездов до Карлайла по будням (десять по субботам), включая спящий в 22:00 до Сент-Панкрас и ночной поезд в 22:15 до Юстон; в разгар летнего сезона в Карлайл без остановок бежал еще один спящий. Очень похожая услуга была предоставлена ​​в противоположном направлении от Карлайла, причем самым быстрым был экспресс 12:45 из Карлайла, который отправился с Сент-Панкрас в 4:50 утра и за 135 минут без остановок добирался до Эдинбурга. Шпалы ходили по воскресеньям, в день, когда в других случаях на линии не было никаких рейсов, за исключением утренних и дневных поездов в обоих направлениях между Хоуиком и Эдинбургом.

В 1927 году Лондонская, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) присвоила название «Экспресс Темза-Форт» экспрессу 9:05   из Сент-Панкрас и   поезду в 10:03 из Эдинбурга; Время в пути было около восьми часов сорока минут. LMS не предоставила изголовье кровати, но Лондонская и Северо-Восточная железные дороги , которые совместно управляли этой службой, использовали изголовья в пункте назначения в корпоративном стиле. Услуга была повторно введена в 1957 году компанией British Railways, которая переименовала ее в « Уэверли ». Поезд состоял из девяти вагонов, все из которых, кроме одного, были вагонами марки 1 , и ему потребовалось около девяти часов и сорока минут, чтобы добраться до места назначения. Летом 1964 года служба была прекращена.

NBR S класс № 64608 с остановкой в ​​Хавик в 1960 г.

Уровень обслуживания существенно снизился после Второй мировой войны, и должно было пройти несколько лет, прежде чем были внесены улучшения. Расписание на июнь 1957 года показало шесть рейсов между Эдинбургом и Карлайлом; к этому времени шесть из 31 промежуточной станции линии были закрыты, а линия пограничных графств была закрыта, чтобы ее заменить на автобусное сообщение, предоставляемое Норманом Фоксом. До Лондона было только одно экспресс-сообщение: 10:05, поездка из ресторана и трейлера из Эдинбурга в Сент-Панкрас, путь до Карлайла занял 160 минут. Также в 21:45 ходили спальные места до Сент-Панкрас, но они доставляли пассажиров только со станций к югу от Эдинбурга, а не самого Эдинбурга. Хоуик и Галашилс, которым в 1914 году оказали благотворное влияние, увидели разные результаты: Хавик продолжал пользоваться достаточно хорошим обслуживанием: шесть дополнительных служб звонили туда, а также четыре поезда до Эдинбурга отправились оттуда. Однако станции к северу от Хоуика обычно не приносили пользы, поскольку на рейсах до Эдинбурга было мало остановок по пути. Станции к югу от Хоуика оказались немного лучше, так как поезда ходили до Риккартон-Джанкшен по средам и субботам. Как и в 1914 году, к югу от Хоуика не ходили воскресные остановки; три поезда ходили из Эдинбурга и два из Хоуика, время в пути составляло от 85 до 103 минут по сравнению с 130–140 минутами в 1914 году. Однако улучшение времени произошло в ущерб меньшим промежуточным станциям, которые раньше пользовались более регулярным сообщением. .

В последнем расписании маршрута Уэверли от 6 мая 1968 года было указано по одному поезду в каждую сторону до Сент-Панкрас и обратно, по одному в / из Карлайла с прямыми автобусами до Сент-Панкрас, три в / из Карлайла и два в / из Хоуика, с двумя дополнительными услугами. в субботу. Самым быстрым служением было 4:44 из Карлайла, который прибыл в Эдинбург в 7:12 с остановками в Ньюкаслтоне, Хоуике, Сент-Босуэлсе, Мелроузе и Галашилсе. Самым медленным оказался следующий поезд, который отправился из Карлайла в 9:20 и прибыл в Эдинбург в 12:13 с остановками на всех 14 промежуточных станциях перед Галашилсом.

Товарооборот

Грузовые перевозки играли второстепенную роль по сравнению с пассажирскими перевозками на протяжении большей части истории маршрута Уэверли. Расположенный слишком далеко от предприятий тяжелой промышленности Центральной Шотландии и движения сырья, которое они производили, ему приходилось довольствоваться скромным движением угля, шерсти и домашнего скота. Грузовые перевозки приобрели новое значение во время Второй мировой войны, когда «Уэверли» сыграл ключевую роль в перемещении персонала и грузов на военно-морские и военные базы Шотландии. Количество перевозимых грузов продолжало расти после войны, так как пассажиропоток сократился из-за понижения класса маршрута, оставив достаточную пропускную способность, чтобы линия стала грузовой артерией. Этой новой роли способствовало строительство промышленных предприятий ближе к маршруту и ​​выделение в линию локомотивов большего класса 2-10-0 , а также решения, принятые Шотландским регионом британских железных дорог , в первую очередь, перевезти подогнанные и частично подогнанные грузы из Карлайла в Абердин , Данди и Перт по маршруту Уэверли, и, во-вторых, заменить старые верфи Ниддри и Портобелло гигантской новой сортировочной станцией рядом с линией Миллерхилл. К апрелю 1963 года верфь заработала на полную мощность, а к ноябрю обрабатывала в среднем 21 000 вагонов в неделю. Однако, хотя верфь процветала в первые годы своего существования, изменения в национальной сфере железнодорожных грузоперевозок и упадок традиционных шотландских производств привели к тому, что к середине 1960-х годов она практически опустела. Сильный удар по Миллерхиллу был нанесен закрытием маршрута Уэверли, и к 1986 году он стал всего лишь второстепенным перевалочным пунктом. Двор Даун закрылся в 1983 году, и все пути были сняты, за исключением двух разъездных линий на угольную шахту Монктонхолл; шахта закрылась в 1989 году, а затем вновь открылась на короткое время в период с 1993 по 1997 год, когда произошло окончательное закрытие и сняли линии.

Движущая сила и навесы

NBR F класса № 8334 в локомотивном депо Святой Маргариты в 1948 году

На маршруте Уэверли использовалось большое количество классов локомотивов , многие из которых не были предназначены для этой линии. Среди первых локомотивов, которые использовались на этой линии, были двухкорпусные двигатели для минеральных двигателей Hawthorn 0-6-0, заказанные 28 октября 1845 года, основной задачей которых была транспортировка угля по E&DR. Известные как двигатели Dalkeith Coal , это были спартанские машины без защитных бортов или бортов для защиты экипажа от неблагоприятных условий, хотя были предусмотрены свистки, один из которых стоял напротив уха водителя. Они были дополнены восемью пассажирами Hawthorn 2-4-0 в 1847 году после открытия расширения Hawick. В 1873 году Томас Уитли , суперинтендант локомотива NBR , представил модель 420 . На железнодорожном заводе Cowlairs было построено четыре двигателя, которые были способны обрабатывать легкие поезда, но не подходили для более тяжелого подвижного состава, используемого Midland Railway на своих англо-шотландских экспрессах после открытия линии Settle-Carlisle. Более мощный локомотив был представлен в 1875 году преемником Уитли Дугальдом Драммондом, чей класс 4-4-0 476 был самым большим и самым мощным локомотивом в Великобритании в то время, а также одним из очень немногих удовлетворительных двигателей экспресс-двигателей с четырехсцепной тележкой. в сети в 1870-х гг. Новые локомотивы были известны как Abbotsford Class после No. 479, носивший это имя.

LNER Class D49 № 62712 Морейшир в сарае Хоуик .

С 1907 года большинство основных служб обслуживала 4-4-2 Atlantics, разработанная Уильямом Рейдом и построенная North British Locomotive Company . Atlantics были предназначены для того, чтобы положить конец дорогостоящим двойным курсам на маршруте Waverley Route, но у них возникли проблемы с прорезыванием зубов, которые длились почти два года, после чего класс показал отличные результаты, особенно после того, как они были перегреты в 1915 году. как лучшие исполняющих двигателей не связанных с Уэверли Рут до введения в конце 1920 - х годов в сэр Найджел Гресли «s A3 Pacifics . Первый A3 посетить линии был № 2580 Shotover по 26 февраля 1928 г. В Pacifics временами были дополнены A4s и был № 4490 Империя Индии , который буксировал Королевский поезд в начале 1940 - х годов , когда Георг VI осматривал войска в Stobs Camp . В более поздние годы локомотивы B1 , V2 и Britannia Class работали в поездах Waverley Route, а последним паровозом был поезд Britannia No. 70022 Tornado на поезд Карлайл-Эдинбург в 19:44 14 ноября 1967 года. Дизели стали важными на линии. с .  1960 год , когда в прощальных спецвыпусках появились экспрессы классов 45 и 46 Peaks, а также класса 47 и Deltics. Пригородные поезда в основном обслуживались классами 26, дополненными классами 25 и 37 , в то время как грузовые перевозки осуществлялись различными классами, включая класс 17 Clayton .

Маршрут Уэверли имел небольшое количество небольших навесов для двигателей и два крупных навеса на его северной и южной оконечностях. Меньшие навесы были в Галашилс, Сент-Босуэллс, Риккартон-Джанкшен и Харденгрин-Джанкшен; У Хоуика был более крупный объект, который был важен для работы Маршрута Уэверли и его ответвлений. Сент-Маргарет и Карлайл-канал были главными навесами; Св. Маргарита была первоначальным навесом из NBR в районе Эдинбурга и оставалась важным сооружением вплоть до 1960-х годов. Карлайлский канал, хотя и меньше, чем Сент-Маргарет, сыграл жизненно важную роль в эксплуатации маршрута Уэверли, и даже с учетом упадка линии после национализации, в середине 1950-х годов там все еще находилось более 50 локомотивов.

Основные сооружения и земляные работы

Маршрут Уэверли, и особенно участок между Далхаузи и Хавиком, требовал серьезных строительных работ с многочисленными виадуками, выемками и насыпями . Чтобы проехать по линии через Хавик, пятиарочный виадук Тевиот на южной оконечности станции Хавик прошел над рекой Тевиот на высоте 42 футов (13 м), а за ним последовала набережная длиной 250 футов (76 м). , в то время как дальше вниз по линии Херди-Хилл, рассекающей над Хоуиком, была 260 футов в длину (79 м) и 56 футов (17 м) в глубину. Точно так же виадук Линнвуд, соединявший Слитриг-Уотер между Хоуиком и Стобсом, имел шесть арок на высоте 54 футов (16 м) над водой, за которыми следовала выемка длиной 570 футов (170 м). На том же участке линии в Аккоуне в скале была пробита выемка длиной 220 ярдов (200 м) и глубиной 60 футов (18 м). Пятнадцать пролетов 35 футов (11 м) виадука Шанкенд на южной оконечности станции Шанкенд были 60 футов (18 м) в высоту, в то время как на подходе к Уитропу вырубка Ninestanerigg составляла 1000 ярдов (910 м) в длину и 65 футов (6 м) в длину. 20 м) глубиной, за которой следовала насыпь высотой 97 футов (30 м). Другими примечательными виадуками были 22-арочный виадук Ньюбаттл через долину Южный Эск, который простирается на 1200 футов (370 м), и виадук Красного моста длиной 278 футов (85 м) через Твид у Галашилов.

Туннель Уитроп

Туннель Whitrope длиной 1206 ярдов (1103 м) был самым значительным инженерным сооружением маршрута и был пробурен через комбинацию старого конгломерата красного песчаника, покоящегося на глиняном сланце, стратифицированном песчанике и пластах сланца, смешанных с полосами известняка и песчаника. Единственным другим значительным туннелем маршрута Уэверли был туннель Боуленд длиной 249 ярдов (228 м), который пересекал «нос» Гала-Уотер у Боушенка .

Линия имела большое количество промежуточных станций - всего 28 после 1908 года - которые были равномерно распределены между любыми двумя станциями не более 6 миль (9,7 км). Шесть станций одновременно были перекрестками - Fountainhall (для Lauder), Galashiels (для Selkirk и Peebles), St Boswells (для Jedburgh и Kelso), Riccarton Junction (для Hexham), Riddings Junction (для Langholm) и Longtown (для Гретна). Просторные помещения были предоставлены в Галашилс, Мелроуз, Сент-Босуэллс и Хавик. Галашилс был построен в шотландском стиле «особняк» с высокими фронтонами и длинными дымоходами, а Сент-Босуэллс имел солидную трехэтажную каменную конструкцию и был архитектурно наиболее стилизованным из промежуточных станций. Здание вокзала в Хоуике также было солидным, но выглядело более сурово; Главной особенностью станции была высокая кирпичная сигнальная будка Hawick South, которая с северного конца платформы Down выходила на линию, изгибающуюся на юг через Teviot.


После закрытия

Эдинбург Crossrail

Пассажирские перевозки были вновь введены на участке только для грузовых перевозок между Портобелло Джанкшен и Миллерхиллом 3 июня 2002 года, когда были открыты станции в Брунстейн и Ньюкрейгхолл . Открытие было частью схемы Edinburgh Crossrail , направленной на уменьшение заторов в Эдинбурге за счет предоставления железнодорожного сообщения с востока. Brunstane был построен простым способом с одной платформой, а Newcraighall, обслуживающий большой торговый парк Fort Kinnaird , представляет собой более крупную станцию ​​с автобусной развязкой и парковкой. Ньюкрейгхолл - конечная остановка для рейсов в / из Файф , получасовой поезд до Данблейна через Уэверли и Хеймаркет, который первоначально был доставлен до того, как услуги были расширены до Киркколди и Кауденбита . Возобновление пассажирских перевозок имело успех и дало психологический импульс участникам кампании, добивавшейся открытия маршрута Уэверли.

Границы железной дороги

Класс 170 170414 на станции Твидбэнк на пограничной железной дороге в июне 2015 г.

В июне 2006 года Закон о железной дороге Уэверли (Шотландия) был принят парламентом Шотландии 114 голосами против 1. Закон разрешил строительство 31 мили (50 км) нового пути от Ньюкрейгхолла до Твидбанка через Галашилс . Исполнительная власть Шотландии предоставила 115 миллионов фунтов стерлингов в счет сметной стоимости проекта в 151 миллион фунтов стерлингов.

Подготовительные работы были официально начаты в марте 2007 года на сайте в Galashiels по заместителем первого министра , Никол Стивен . Планировалось, что основные строительные работы начнутся в 2011 году, а услуги начнутся в 2013 году. Однако проблемы в процедуре тендера привели к его отмене в 2011 году, когда проект был передан Network Rail по пересмотренной стоимости в 295 миллионов фунтов стерлингов. Работы были начаты в ноябре 2012 года, и в следующем месяце БАМ Наттолл был назначен главным подрядчиком.

Укладка путей была завершена в феврале 2015 года, а услуги начались 6 сентября 2015 года. Повторное открытие линии до Карлайла не было исключено правительством Шотландии, хотя участники кампании выразили сомнения относительно возможностей инфраструктуры новой линии на фоне опасений, что это может вызвать будущее расширение сложно.

Общества охраны железных дорог

Ассоциация наследия маршрута Уэверли

Станция Whitrope Siding в 2014 году

К 2002 году добровольная ассоциация наследия маршрута Уэверли (WRHA) получила аренду от Forest Enterprise и проложила короткий участок пути в Уитроп-Сайдинг , к югу от Хавика. Намерение ассоциации состоит в том, чтобы создать историческую железную дорогу между Уитропом и Риккартоном, которая, как правило, ориентирована на туристический рынок.

Центр наследия и платформа с двумя каретами были построены на месте Whitrope Siding, где раньше никогда не было платформы, хотя это было неофициальное место остановки, и доступ осуществлялся через стремянку в тормозном фургоне охранника . К северу от Сайдинга Уитроп находится Саммит Уитроп и Тоннель Уитроп; WRHA продлил свою бегущую линию примерно на 750 метров (2500 футов) до южного портала туннеля. Путь был также проложен на перекрестке Риккартон, но впоследствии его сняли. Первый локомотив The WrHa, в Fowler 0-6-0 DM дизель маневровый нет. 4240015 прибыл 9 декабря 2009 года, ранее он базировался на АЭС Хартлпул и в железнодорожном музее Ратленда .

18 июля 2010 года центр наследия был официально открыт местным членом парламента и госсекретарем Шотландии Майклом Муром в компании ветеранов кампании Мэдж Эллиот, возглавлявшей кампанию по спасению маршрута Уэверли в конце 1960-х годов. В ознаменование 150-летия открытия маршрута Уэверли 1 июля 2012 года компания Whitrope Siding увидела свой первый пассажирский поезд с момента закрытия линии в 1969 году.

Друзья Риккартон-Джанкшен

Riccarton Junction в 2007 году

В 1997 году было создано общество охраны железных дорог Friends of Riccarton Junction с целью восстановления как можно большей площади станции Riccarton Junction. У Комиссии по лесному хозяйству было арендовано бывшее здание генератора, платформа и прилегающая территория. В здании генератора устроили небольшой музей, проложили более 300 ярдов (270 м) пути на станции, отреставрировали станционный дом и перрон с красной телефонной будкой. Дни открытых дверей проводились в августе 2004 г. и октябре 2005 г. После разногласий с WRHA и финансовых трудностей в 2005/2006 г. общество закрылось в 2006 г. после того, как внутренние разногласия всплыли на ежегодном общем собрании.

Один из членов-учредителей Friends of Riccarton Junction впоследствии участвовал в проведении реставрационных работ на станции Мелроуз в 2010 году.

Рекомендации

Ноты

Источники

  • Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd.   1-8526-0049-7 . OCLC   19514063 . CN 8983.
  • Баирстоу, Мартин (1994). Лидс, Сетл и Карлайл железная дорога . Галифакс: Мартин Бэрстоу. ISBN   1-871944-09-0 .
  • Барнс, EG (1969). Главная линия Мидленда 1875-1922 гг . Лондон: Джордж Аллен и Анвин. ISBN   0-0438-5049-9 .
  • Боэн, Питер Э. (1987) [1966]. Железная дорога Мидленд к северу от Лидса . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN   0-7153-8852-5 .
  • Бичинг, Ричард (1963). «Преобразование британских железных дорог» (PDF) . HMSO . Проверено 24 октября 2015 года .
  • Бродрибб, Джон (1988). ЛНЕР Загородные станции . Шеппертон: Ян Аллан. ISBN   0-7110-1714-X .
  • Каплан, Нил (1981). Альбом пограничной страны . Шеппертон: Ян Аллан. ISBN   0-7110-1086-2 .
  • Каплан, Нил (1985). Маршрут Уэверли . Железнодорожный мир Специальный. Вейбридж: Ян Аллан. ISBN   0-7110-1541-4 .
  • Крест, Дэвид (2010). Последние годы пути Уэверли . Хершам: Oxford Publishing. ISBN   978-0-86093-633-6 .
  • Дарсли, Роджер; Ловетт, Деннис (декабрь 2012 г.). От Хоуика до Галашилов, включая Селкиркский филиал . Шотландские магистрали. Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN   978-1-908174-36-9 .
  • Дарсли, Роджер; Ловетт, Деннис (сентябрь 2013a) [октябрь 2010]. Карлайл - Хоуику . Шотландские магистрали. Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN   978-1-906008-85-7 .
  • Дарсли, Роджер; Ловетт, Деннис (декабрь 2013b). Галашилс в Эдинбург, включая филиалы Лаудер и Далкейт . Шотландские магистрали. Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN   978-1-908174-52-9 .
  • Энгель, Мэтью (2009). На одиннадцать минут позже: путешествие на поезде в душу Британии . Лондон: Макмиллан. ISBN   978-0-230-70898-3 .
  • Фолкнер, Ричард ; Остин, Крис (2012). Удерживая линию: как были спасены британские железные дороги . Хершам: ISBN Oxford Publishing Co.   978-0-86093-647-3 .
  • Гурвиш, Т.Р. (1986). Британские железные дороги 1948-73 гг . Кембридж: Издательство Кембриджского университета. ISBN   0-5212-6480-4 .
  • Джой, Стюарт (1973). Поезд, который убежал . Шеппертон: Ян Аллан. ISBN   0-7110-0428-5 .
  • Гамильтон Эллис, Катберт (1959) [1955]. Северо-Британская железная дорога . Хэмптон-Корт: Ян Аллан. ASIN   B000X7VRQQ .
  • Лофт, Чарльз (2006). Правительство, железные дороги и модернизация Великобритании . Абингдон: Рутледж. ISBN   0-7146-5338-1 .
  • Марш, Ричард (1978). Off the Rails . Лондон: Вайденфельд и Николсон. ISBN   0-29777-387-9 .
  • Маккартни, РБ (1991). Железная дорога в Лангхольм . Лангхольм: РБ Маккартни. ISBN   978-0951785805 .
  • Муллай, Александр Дж. (2006a) [1990]. Рельсы через границу . Страуд: Темпус. ISBN   0-75243-666-X .
  • Муллай, Александр Дж. (2006b). Шотландский регион: история 1948-1973 гг . Страуд: Темпус. ISBN   0-75243-686-4 .
  • Нок, ОС ; Кросс, Дерек (1982) [1960]. Главные линии через границу . Шеппертон: Ян Аллан. ISBN   0-7110-1118-4 .
  • Пикок, Билл (февраль 1983 г.) [1982]. Приграничные железные дороги страны . Хавик: публикации Cheviot. ISBN   0-95086-980-5 .
  • Павлин, Билл, изд. (1984). Вспомнили приграничные железные дороги . Хавик: публикации Cheviot. ISBN   0-95086-982-1 .
  • Павлин, Билл, изд. (1985). Портфель приграничных железных дорог . Хавик: публикации Cheviot. ISBN   0-95086-983-X .
  • Павлин, Билл, изд. (1986). Основная линия до Хоуика . Хавик: публикации Cheviot. ISBN   0-95086-984-8 .
  • Рид, MC (1996). Лондонская и Северо-Западная железная дорога . Пенрин: Атлантический транспорт. ISBN   0-90689-966-4 .
  • Родс, Майкл (1988). Иллюстрированная история британских сортировочных станций . Спаркфорд: издательская группа Haynes. ISBN   0-86093-367-9 .
  • Робертсон, CJA (2003) [1983]. Истоки шотландской железнодорожной системы 1722-1844 гг . Эдинбург: Джон Дональд. ISBN   1-90460-740-3 .
  • Роботэм, Роберт (1995). На трассе Уэверли . Шеппертон: Ян Аллан. ISBN   0-7110-2414-6 .
  • Росс, Дэвид (2014). Северная британская железная дорога . Катрин: Stenlake Publishing. ISBN   978-1-840336-47-4 .
  • Сент-Джон Томас, Дэвид (1977) [1976]. Загородная железная дорога . Лондон: Book Club Associates. ASIN   B005OLUGCC .
  • Спавен, Дэвид (2015) [2012]. Маршрут Уэверли: Битва за пограничную железную дорогу . Эдинбург: Аргайл. ISBN   978-1-908931-82-5 .
  • Томас, Джон (1969). Северная британская железная дорога . 1 . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN   0-7153-4697-0 .
  • Томас, Джон (1975). Северная британская железная дорога . 2 . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN   0-7153-6699-8 .
  • Томас, Джон (1981) [1976]. Шотландия . Забытые железные дороги. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN   0-7153-8193-8 .
  • Томас, Джон ; Патерсон, Алан Дж.С. (1984) [1971]. Шотландия: Низины и границы . Региональная история железных дорог Великобритании. 6 . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN   0-946537-12-7 .
  • Wham, Аласдер (2004). Границы железных дорог . Катрин: Stenlake Publishing. ISBN   1-8403-3289-1 .
  • Белый, Стивен (1984). Solway Steam . Карлайл: Карел Пресс. ISBN   0-9509-0961-0 .
  • Уильямс, Ф.С. (1968) [1876]. Железная дорога Мидленда Уильямса: его подъем и прогресс . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN   0-7153-4253-3 .
  • Уильямс, Рой (1988). Мидлендская железная дорога: новая история . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN   0-7153-8750-2 .

внешние ссылки