Железная дорога Уилтса, Сомерсета и Уэймута - Wilts, Somerset and Weymouth Railway

Железная дорога Уилтса, Сомерсета и Уэймута
открыт
закрыто
Чиппенхэм
Thingley Junction
Pans Lane Halt
Lacock Halt
Devizes
Beanacre Halt
Бромхэм и Роуд остановились
Мелкшем
Seend
Бротон Гиффорд Хэлт
Semington Halt
Холт Джанкшен
Staverton Halt
Солсбери
Bathampton Junction
Wilton
СеверЮг
Limpley Stoke
Wishford
Freshford
Langford
Avoncliff
Wylye
Брэдфорд-он-Эйвон
Кодфорд
Bradford Junction
Heytesbury
Trowbridge
Warminster
Westbury North Junction
Westbury
Дилтон Марш
Radstock West
Фром
Меллс-роуд
Witham
1856 г.
1966 г.
Ремень Lane Halt
Bruton
Замок Кэри
Спаркфорд
1856 г.
1966 г.
Марстон Магна
1856 г.
1966 г.
Йовил - Тонтон Лайн
в Тонтон
Йовил Пен Милл
Йовил Таун
1943 ссылка
Йовил Джанкшн
Clifton Maybank товары
Торнфорд
Йетминстер
Четнол Халт
Evershot
Cattistock
Дева Ньютон
Мрачный камень
и Фрэмптон
1857 г.
1966 г.
Брэдфорд Певерелл
И Stratton Halt
Дорчестер Вест
Дорчестер Джанкшен
Монктон и Кэмер Холт
Бинкомб Туннель
Апвей, желая удачи, остановиться
Upwey
оригинал
станция
Upwey Junction
Radipole Halt
Weymouth
Weymouth Quay

Железная дорога Уилтса, Сомерсета и Уэймута (WS&WR) была одной из первых железнодорожных компаний в юго-западной Англии. Он получил парламентские полномочия в 1845 году, чтобы построить железную дорогу от Чиппенхема до Солсбери и Уэймута . Она открыла первую часть сети, но не смогла собрать дополнительные деньги и продала свою линию Великой Западной железной дороге (GWR) в 1850 году.

GWR взяла на себя строительство и взяла на себя обязательство построить смежную линию связи; сеть была завершена в 1857 году. В первые годы 20-го века GWR хотела сократить свой маршрут из Лондона на запад Англии и последовательно построила "разделительные" линии, чтобы связать часть сети WS&WR, так что к 1906 году экспрессы перебрались через Вестбери в участок Касл Кэри . В 1933 году были произведены дальнейшие улучшения, и эта часть линии была проложена как часть праздничной линии, ведущей в Западную страну.

Сеть уже была основным магистральным маршрутом для угля с угольных месторождений Южного Уэльса в южную Англию, а также для сельскохозяйственной продукции Нормандских островов, импортируемой через гавань Веймута , а также обеспечивала маршрут поездов на лодках и транспортировала потоки из Бристоля в Саутгемптон и Портсмут .

Сегодня большая часть сети работает, но филиалы Devizes и Radstock закрылись.

Происхождение

Станция Фром и оригинальная крыша 2004 г.

Great Western Railway (ГУВ) открыла свою главную линию от Лондона до Бристоля в 1841 году, а Лондон и Саутгемптон железная дорога была открыта в 1840 году; и ее преемник Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR) простиралась на запад. Преимущества для сообществ, подключенных к новым железным дорогам, стали очевидны; в противоположных местах, удаленных от этих линий, явно ощущалось неудобство, в которое они были помещены.

Районы юго-западного Уилтшира были процветающими благодаря овцеводству и производству шерсти, и быстро поняли, что им тоже нужна железная дорога. LSWR предложила линию от Бейзингстока до Суиндона , и в это время между ними и GWR шло ожесточенное соперничество за контроль над территорией: железная дорога, у которой была первая линия в районе, имела бы здесь огромное конкурентное преимущество и часто могла используйте эту линию как основу для дальнейшего расширения. ГУВ строит свои линии на 7 футов  1 / 4  в ( 2140 мм ) широкой колеи и LSwr на то , что сейчас 4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм)стандартная колея(называемая в то время как «узкая колея»), и они стремились обеспечитьчтобы любая новую независимую железную дорогу должна быть на их собственной колее предпочтительных дорожек; это соперничество характеризуется как«калибровочные войны».

Предложенная линия LSWR на Суиндон, сердце территории GWR, была встречена яростным противодействием, и GWR продвинул две номинально независимые линии, железную дорогу Беркса и Хантса и железную дорогу Уилтса, Сомерсета и Уэймута. На первом собрании зарождающейся компании GWR 9 июля 1844 года Чарльз Александр Сондерс, секретарь GWR, предположил, что необходимая сумма в 650 000 фунтов стерлингов может быть обеспечена гарантией GWR; GWR будет арендатором линии и напрямую подпишется на половину капитала.

Ползучесть миссии

Железная дорога Бристоля и Эксетера (B&ER), линия широкой колеи, дружественная к GWR, предлагала линию на Уэймут от своей собственной основной линии в Дерстоне , к западу от Бриджуотера , и промоутеры WS&WR решили добавить ответвление к своей собственной линии от Отсюда до Йовила, чтобы встретить там линию B&ER, образуя большой треугольник и составляя (с линией GWR) прямой путь из Лондона в Уэймут. В сентябре 1844 года Торговая палата одобрила это дополнение; это добавило 350 000 фунтов стерлингов к требуемому капиталу: теперь это будет стоить 1 миллион фунтов стерлингов. Месяц спустя, на собрании во Фроме 23 октября 1844 г., B&ER объявила, что решила изменить маршрут своего отделения в Веймуте, идущего от Дерстона гораздо дальше на юг через Бридпорт , с ответвлением на Йовил. Участок от Йовила до Уэймута не будет построен, поэтому WS&WR добавили это к своей собственной схеме: капитальные затраты теперь должны были составить 1,5 миллиона фунтов стерлингов.

Города Бат и Бристоль чувствовали себя обделенными этими связями с Южным побережьем, и Taunton Courier записал, что депутация купцов и торговцев Бристоля отправилась в Great Western Board; их не тепло приняли, и

Они действительно получили прямое признание Совета ... что не ожидалось и не предполагалось, что линия на Тингли будет использоваться в качестве сообщения между Батом и Брэдфордом, но что сношение между этими двумя местами будет продолжаться, как и прежде, тренерами и канал.

Хэдфилд добавляет в сноске на той же странице, что «на самом деле [западная] кривая в Тингли была специально разрешена (но не построена) для обеспечения связи между Батом и Троубриджем ».

В этот период Торговая палата определила относительные достоинства конкурирующих предложений, и огромные ставки означали, что было крайне важно обеспечить их одобрение; 31 декабря 1844 г. в « Лондонском вестнике» сообщалось, что Совет по торговле поддержал схему WS&WR при условии, что GWR стремился построить соединительную линию от Бата для присоединения к WS&WR. GWR немедленно обязалась просить парламентские полномочия для такой линии на сессии 1846 года. Однако безумие, связанное с проектированием железных дорог в то время, было таким, что канал Кеннет и Эйвон предложил проложить рельсы широкой колеи с каждой стороны своего канала; это будет прямая железная дорога Лондона, Ньюбери и Бата . Возможно, это была поразительная схема, но она прошла второе чтение в парламенте на сессии 1846 года, когда был отвергнут законопроект о железной дороге Беркса и Хантса . Однако компания Kennet and Avon, очевидно, была куплена GWR, поскольку они отказались от своей схемы; в их протоколах от 9 сентября 1846 г. зафиксирован первый платеж в размере 5 000 фунтов стерлингов.

После обсуждения Совет по торговле объявил о своем решении: они приняли решение в пользу схемы WS&WR, отклонив линию Суиндона LSWR.

Акт наконец получен

Линии WS&WR в 1857 году

Железная дорога Уилтса, Сомерсета и Веймута получила санкционирующий парламентский акт 30 июня 1845 года. Она должна была находиться на той же широкой колее, что и сеть GWR, и проходить от Чиппенхема до Солсбери с ответвлениями на Уэймут, Дорсет , Шерборн , Девизес и Брэдфорд-на-Эйвоне , а также угольный филиал в Рэдстоке . На том же заседании были приняты санкционирующие акты для железной дороги Беркса и Хантса ( чтение в Хангерфорд и Бейзингсток , спонсируемое GWR) и филиала Тонтон-Йовил B&ER.

Маршруты линии были спроектированы в некоторой спешке, и после принятия Закона был принят ряд изменений; Первоначально запланированный маршрут GWR для соединения Бата с WS&WR был от отделения Radstock до Twerton , к западу от Bath, но 7 октября 1845 г. Исамбард Кингдом Брунель , инженер GWR и WS&WR, сообщил, что лучший маршрут пролегал через Avon. долина от Брэдфорда до Батхэмптона , к востоку от Бата. Трасса WS&WR между Фромом и Брутоном была изменена, чтобы сделать ее более подходящей для работы на основной линии; это изменение и расширение набережной в Веймуте были санкционированы законом от 3 августа 1846 года. Затем были обнаружены непреодолимые трудности на холмистой дороге между Дорчестером и Веймутом, и здесь потребовалось серьезное отклонение; это должно было быть разрешено на парламентской сессии 1847 года (25 июня 1847 года), так что было потеряно много времени, прежде чем там можно было начать строительство.

К этому времени дружественная LSWR железная дорога Саутгемптона и Дорчестера достигла Дорчестера (1 июня 1847 г.). Линия продвигалась независимо, и время от времени она привлекала как GWR, так и LSWR, и ее потеря узкоколейному лагерю нанесла удар по GWR. Эта компания всегда предполагала, что WS&WR должна быть частью сквозной магистрали, ведущей в Эксетер , и теперь думала, как это можно было бы создать; поскольку его конструкция поставит дружественный B&ER в невыгодное положение, GWR предложила купить B&ER, но это предложение было отклонено. В настоящее время GWR активно планировал свою линию на запад: он заполнит участок Хангерфорд (Беркс и Хантс) до Девизеса (WS&WR) и построит новую линию от Йовила (WS&WR) до Эксетера через Аксминстер . Эта последняя линия не была построена GWR, но ее развитие как схема вызвало новую враждебность со стороны лагеря LSWR, а также сопротивление со стороны дружественной B&ER.

Первые разделы: Вестбери

От перекрестка в Тингли , в паре миль к юго-западу от Чиппенхема, линия была проложена через Мелкшем и Троубридж до Уэстбери . Он был осмотрен инспектором Торгового Совета 26 августа 1848 г. и одобрен к открытию. После пробной поездки директоров 2 сентября этот участок был открыт для публики 5 сентября 1848 года. В то время, до введения блокирующей сигнализации, перекрестки на главной линии считались потенциально опасными, и поэтому перекресток в Тингли был проложен так, чтобы поезда свернули на разъезд, прежде чем продолжить движение по линии Вестбери.

В то же время ветка от Стэвертона , к северу от Троубриджа, до Брэдфорда-на-Эйвоне была физически завершена, но рельсы не были проложены и ее не предъявили к открытию, поэтому она пока не использовалась.

Продажа GWR

В этот период фактически получить деньги по подписке было исключительно сложно, и компания была не в состоянии финансировать продолжающиеся строительные работы. Только крупные, солидные железнодорожные компании с реальным доходом могли собрать деньги, и когда давление усилилось, директора поняли, что единственный выход - продать свою линию GWR. Это решение было принято ими в октябре 1849 г., а передача состоялась 14 марта 1850 г .; это было подтверждено парламентским актом от 3 июля 1851 года, которым была распущена компания Wilts, Somerset & Weymouth.

Фром и Уорминстер

Современный поезд в Брэдфорде-на-Эйвоне .

Денег было трудно найти даже для GWR, и внимание было уделено тому, чтобы добраться до мест, которые могли бы привлечь дополнительный трафик без больших затрат. Фроум, на краю угольного месторождения Сомерсет, был таким местом, и линия была построена там из Уэстбери. Капитан Р. В. Люфман из Министерства торговли осмотрел участок от Вестбери до Фрома и утвердил его, и он был открыт для публики 7 октября 1850 года. Уорминстер , процветающий рыночный город на будущей линии Солсбери, также был целью, и участок от Уэстбери открылся 9 сентября 1851 года. Ветвь от Фроума до Радстока, тогдашнего центра угольного месторождения Сомерсет, тоже была начата, но затем трудности с получением во владение необходимой земли настолько задержали работу, что ветка была приостановлена.

Чтобы получить столь необходимый капитал для завершения строительства линии, GWR создала компанию «Железная дорога Фрома, Йовила и Уэймута», которая была уполномочена Законом от 30 июня 1852 года завершить этот маршрут: ее капитал должен был составлять 550 000 фунтов стерлингов с правом заимствования в размере фунтов стерлингов. 183 000. Очевидно, намерение состояло в том, чтобы вызвать интерес местных жителей - и деньги, - но последнего не последовало, и компания была распущена, ничего не добившись.

Мандамус

Железная дорога была открыта от Тингли-Джанкшен в Чиппенхэме до Фроума и Уорминстера. Авторизованный ответвление на Брэдфорд-на-Эйвоне было построено в 1848 году, до продажи GWR, но по неясным причинам этот участок не был открыт; Девайзес должен был иметь филиал со времен первоначального Закона WS&WR. Также перед продажей WS&WR компания GWR взяла на себя обязательство построить линию от Брэдфорда до Бата. Жители Брэдфорда и Девайзеса теперь наблюдали, как конкурирующие города Троубридж и Фром извлекают выгоду из своего нового железнодорожного сообщения, в то время как они томятся без действующей железной дороги. Ситуация обострилась, пока они не обратились за приказом мандамуса , чтобы заставить их открыть свои города. GWR смогла честно заявить, что нехватка денег - это проблема, которую нельзя просто преодолеть. Девайз проиграл, но приказ для Брэдфорда стал абсолютным в конце 1852 года, обязывая GWR завершить дело до Бэтхэмптона через Брэдфорд и запрещая выплату дивидендов через два года до тех пор, пока они не сделают это. (На самом деле конструкция оказалась настолько сложной, что GWR подала заявку и получила продление времени сверх двух лет.)

1854: завершение строительства в Солсбери, Уэймуте, Батхэмптоне и Девизесе

Импульс был упущен - но было потрачено много денег - с момента первоначального принятия Закона о WS&WR в 1845 году, но не было альтернативы давлению: теперь у LSWR был Веймут через Саутгемптон-Дорчестерскую железную дорогу , и это было для GWR важно обеспечить там первенство. Теперь долгий путь из Фрома в Уэймут казался непривлекательным. В ожидании прибытия железных дорог в их город, округ Уэймут перешел с местного солнечного времени на железнодорожное время 1 января 1852 года, что было довольно преждевременным. Наконец, 14 ноября 1854 года была открыта минеральная ветка от Фрома до Радстока, протяженностью чуть более 8 миль.

Устало прогрессируя, 19+1 / 2 мили (31 км) от филиала Солсбери из Варминстере была наконец открыта 30 июня 1856, к новому концу на Fisherton улице . В то время LSWR все еще использовала конечную станцию ​​Милфорд на другом краю города. Первоначальным стимулом для линии в Солсбери был доступ в Саутгемптон через LSWR, но отношения с этой компанией больше не были дружескими.

Затем был завершен путь от маршрута до Йовила и открылся 1 сентября 1856 года, а полковник Йолланд проинспектировал участок от Йовила до Уэймута 15 января 1857 года. Была резкая кривая, соединяющая LSWR с линией WS&WR в Дорчестере, поскольку станция LSWR не была выровнена. для установления этой связи; Yolland потребовал, чтобы поезда LSWR на соединительной кривой были ограничены скоростью 6 миль в час (10 км / ч) и несли передвижного носильщика. Линия на Уэймут открылась 20 января 1857 года; все эти линии были однопутными и широкой колеей, за исключением двухпутной смешанной колеи от Дорчестера до Уэймута для использования поездов LSWR, а кривая Дорчестера была смешанной колеи. GWR был вынужден согласиться на прокладку рельсов для узкоколейных поездов, и с LSWR можно было взимать 60% валовой выручки по этому участку. Чтобы обеспечить странный вид справедливости, Торговая палата потребовала, чтобы LSWR проложил линию смешанной колеи на том же расстоянии, примерно в 8 милях (13 км) к востоку от Дорчестера, заканчиваясь «резко посреди страны» возле Шерсти. . Это стоило LSWR 16 309 фунтов стерлингов, и вполне вероятно, что рельс широкой колеи никогда не использовался.

Железная дорога Бристоля и Эксетера открыла свою линию на Йовил (из Тонтона ) 1 октября 1853 года, но ее станция находилась в Хендфорде , на западной стороне города; 2 февраля 1857 года они открыли соединительную линию от Хендфорда до станции WS&WR Yeovil.

GWR продвигался вперед с участком Брэдфорд - Бэтхэмптон; Формирование линии под акведуком Дандас к каналу Кеннет и Эйвон оказалось особенно трудным. Йолланд посетил для инспекции 16 января 1857 года. Он обнаружил многочисленные недостатки в пути, сигнализации и зданиях и отказался открывать. Однако через две недели он повторно осмотрел, и неисправности, очевидно, были устранены, так как он одобрил открытие: это произошло 2 февраля 1857 года. Это была единственная дорога широкой колеи, уложенная на поперечных шпалах, которую Брюнель, по-видимому, принял в качестве эксперимента. . Этот участок присоединился к первоначальной магистрали WS&WR в Брэдфорд-Джанкшен, немного севернее Троубриджа; Сам Брэдфорд находился к северу от Брэдфорд-Джанкшен, то есть на новом участке маршрута.

Наконец, 1 июля 1857 года был открыт филиал Devizes из Холта , к северу от Троубриджа. Сеть Уилтса, Сомерсета и Уэймута наконец-то была завершена.

Соединения с филиалами

Большой обходной путь на запад Англии в 1857 году

После завершения базовой сети в 1857 году к ней подключился ряд независимых ветвей и других линий.

Первой была Бридпортская железная дорога , ветка от Мэйден Ньютон до Бридпорта , открывшаяся 12 ноября 1857 года. Бридпорт был важным городом и проходил через ряд запланированных основных линий, но ни одна из них не была построена, и город пришлось довольствоваться подключением к ветке. Филиал работал GWR.

В следующем году Шептон Маллет получил железнодорожное сообщение: железная дорога Ист-Сомерсет открыла свою линию из Уитема 9 ноября 1858 года. Она была продлена до Уэллса 1 марта 1862 года. В конце концов, эта ветка смогла соединиться с Яттоном в начале 1878 года.

Первоначальный закон, разрешающий железной дороге Уилтса, Сомерсета и Веймута, предусматривал полномочия на соединение с гаванью в Уэймуте, но о любом таком расширении ветки было забыто. Местная компания Weymouth and Portland Railway получила разрешение на строительство ответвления на остров Портленд с уличным трамваем от станции Weymouth до набережной Нормандских островов. Линия была открыта 18 октября 1865 г .; был запрещен подъезд локомотивов к набережной, использовалась конная тяга; линия была сдана в аренду совместно LSWR и GWR.

Железная дорога со стандартной шириной колеи в Солсбери и Йовил открылась в Йовил 1 июня 1860 года; Хотя это была независимая компания, эта линия была частью стратегии LSWR по достижению Западной Англии, и 19 июля 1860 года открылось продолжение LSWR от Йовила к Эксетеру. GWR построили ответвление от станции Йовил до станции обмена товарами в Клифтон-Мэйбанк , недалеко от станции LSWR Йовил-Джанкшн . Пункт обмена, названный Clifton Maybank, был необходим из-за разницы в ширине колеи : товары приходилось перемещать из вагонов одной ширины в вагоны другой. Он открылся 13 июня 1864 года.

Преобразование манометров и двойная дорожка

Железная дорога Уилтса, Сомерсета и Уэймута была построена как часть системы Великой Западной железной дороги и поэтому использовала ширококолейные пути. В 1874 году GWR решила, что пришло время перейти на то, что стало стандартной шириной колеи, и вся система WS&WR была преобразована в массовом порядке в июне 1874 года. 18 июня сеть была очищена от подвижного состава широкой колеи и начались работы по изменению ширины колеи, и 22 июня отправился первый поезд стандартной колеи.

Ветвь Радстока, построенная как минеральная железная дорога, теперь могла напрямую соединяться со своим северным соседом, узкоколейной Бристольской и Северной Сомерсетской железной дорогой , которая достигла Радстока в 1873 году. Она тоже рассматривала угольные перевозки в качестве своей основной цели, но это была пассажирская ж / д тоже. Теперь, когда разрыв ширины колеи был устранен (путем преобразования ветки Фрома в Радсток), две линии можно было работать вместе, и было начато пассажирское сообщение из Фрома. Первоначальная минеральная линия соединялась с перекрестком Вестбери, расходясь до станции Фром, поэтому была проложена кривая с запада на север, и когда она была готова, с 5 июля 1875 года из Фроума в Бристоль через Радсток ходили пассажирские поезда. .

Линия между Тингли-Джанкшен и Фромом уже была двухколейной, а участок от Йовил-Пен-Милл до Эвершота в 1858 году был удвоен, но остальная часть была однопутной. Участок Дорчестер-Уэймут уже был смешанной колеи для поездов LSWR.

После изменения ширины колеи на других участках были построены двойные пути: от Фрома до Уитема весной 1875 года; Уитема в замок Кэри в 1880 году; Замок Кэри и мельница Йовил Пен в 1881 году; Эвершот Деве Ньютон в 1882 году; Дева Ньютон - Гримстоуну в 1884 году; и от Гримстоуна до Дорчестера в 1885 году. 17 мая 1885 года участок от Батхэмптона до Брэдфорда был увеличен вдвое.

Филиал Абботсбери соединяет

Abbotsbury железная дорога , наконец , удалась в открытии своей линии после серьезных задержек и трудностей, 9 ноября 1885. проспекта компании обещал обширные месторождения полезных ископаемых, а также возможное расширение Эксетера вдоль побережья. Эти богатства так и не материализовались, и линия просто шла от Апвей-Джанкшен до Эбботсбери . Он был разработан GWR.

Северная кривая Брэдфорда

В 1895 году была открыта северная кривая на Брэдфорд-Джанкшен, позволяющая проехать от Лимпли-Сток в направлении Мелкшема . Чрезвычайно сильный мороз вызвал повреждение облицовки туннеля Box, а обширные ремонтные работы потребовали ночного и воскресного движения поездов Лондон-Бристоль, включая разворот в Уэстбери или Троубридж. Новый изгиб был поспешно проложен на земляных валах первоначального ответвления Девизеса 1857 года, и он открылся 11 марта 1895 года.

Маршрут Вестбери в Эксетер

Великий обходной путь в 1862 году

GWR, Бристоль-Эксетерская железная дорога и Южно-Девонская железная дорога давно объединились, и существовал важный сквозной маршрут из лондонского Паддингтона в Тонтон , Эксетер и Плимут . Однако маршрут не был прямым: он пролегал через станцию Bristol Temple Meads , и GWR иногда называли большой дорогой . У LSWR был значительно более короткий маршрут от лондонского Ватерлоо до Эксетера через Солсбери. У GWR была линия от Рединга к Девизесу, соединяющаяся с линиями WS&WR там, и было ясно, что заполнение некоторых пробелов создаст согласованный прямой маршрут между Редингом и Тонтоном. GWR не раз получал парламентские полномочия для строительства таких линий, но они истекли, когда в 1895 году директора приняли решение начать работу.

Первый короткий путь: 1900 г.

Это должна была быть магистральная магистраль, и первая задача заключалась в том, чтобы удвоить линию к востоку от Патни, которая была построена как железная дорога Berks and Hants Extension , и построить новую линию от Патни, чтобы пересечь линию WS&WR в Вестбери, мыса Стерн и Westbury отсечка . Это было начато в 1895 году, и 29 июля 1900 года по маршруту прошли первые грузовые перевозки, а 1 октября - местные пассажирские поезда. Это сократило расстояние от Паддингтона до Уэстбери и, следовательно, до Йовила и Уэймута более чем на 14 миль (23 км). В рамках работ была значительно расширена станция Вестбери, поскольку ее статус узловой станции становился все более важным.

Чтение в Тонтон в 1905 году

Следующим этапом работ было строительство отрезка Лэнгпорта , который шёл на запад от замка Кэри и соединялся с линией Бристоль и Эксетер к северо-востоку от Тонтона. Это открывалось поэтапно: от замка Кэри до Чарльтона Макрелла 1 июля 1905 года. 2 апреля 1906 года была открыта часть линии на западном конце, от нового перекрестка в Коглоад , недалеко от Тонтона, до Сомертона . Наконец, центральный участок и весь маршрут были открыты 20 мая 1906 года. Он следовал за частью ответвления от Йовила к Тонтону ; соответствующий участок был модернизирован до стандарта двухпутной магистрали, а в районе, где постоянно возникали проблемы с затоплением, он был поднят, чтобы избежать трудностей. Со 2 июля 1906 г. на новую линию переведены экспрессы и другое сквозное движение. Маршрут с отсечкой позволил сэкономить еще 20 миль (32 км) по сравнению с прежним маршрутом.

Другие разработки двадцатого века

Railmotors

GWR стремился развивать местные пассажирские перевозки; раннее распределение станций было несколько редким. Местные запросы побудили GWR предоставить станцию ​​в Апвей, на участке Дорчестер-Уэймут; он открылся 21 июня 1871 года. Когда в 1885 году открылся филиал в Абботсбери, его перекресток находился к югу от Апвей и выходил на Веймут; 19 апреля 1886 года станция Апвей-Джанкшн была открыта, чтобы обслуживать его, а предыдущая станция Апвей была закрыта.

В 1905 году GWR представила свои паровые рельсовые двигатели в ответ на растущую угрозу конкуренции между автобусами. Это были одноместные вагоны с небольшим паровозом внутри кузова на одном конце; дешевле, чем полный локомотив, они экономят время на терминалах, поскольку им не нужно бегать вокруг. Они были оборудованы убирающимися ступенями и могли совершать звонки в местах без платформы или только с очень низкой платформой. Они работали между Дорчестером и Уэймутом, и для них были открыты новые остановки в Upwey Wishing Well , Came Bridge и Radipole . Колодец желаний Upwey был открыт 28 мая 1905 года, а два других - 1 июля 1905 года. 1 октября 1905 года Камерный мост был переименован в Монктон, а Камерный мост (поля для гольфа).

В том же году аналогичная услуга railmotor была начата между Чиппенхемами и Троубриджем с новыми остановками в Лакоке , Beanacre , Broughton Гиффорд и [[Halt железнодорожной станции Staverton |]].

Limpley Stoke

В 1910 году подъездные пути в Limpley Stoke были значительно увеличены, чтобы справиться с потоком полезных ископаемых, идущим с линии Camerton ; он был переброшен туда для дальнейшего транзита.

Военные объекты

Британия какое-то время участвовала в боевых действиях в Южной Африке, и в октябре 1899 г. вспыхнула Вторая англо-бурская война . Военное ведомство увеличило учебные заведения на равнине Солсбери , во многих местах наряду с линией Солсбери. После урегулирования англо-бурской войны в Европе возникла напряженность, которая привела к Первой мировой войне , и на линии были созданы специальные условия: потребовались дополнительные запасные части и грузовые петли, а также ответвления от Хейтсбери до лагеря Саттон-Вени и от Кодфорда до Кодфордского лагеря . Большинство этих объектов было снято в конце войны.

Больше остановок

Железнодорожные двигатели были успешными, но у них было ограничение, заключающееся в том, что они не могли справиться с пиковыми нагрузками или преодолевать большие расстояния, и к 1922 году парк был значительно сокращен, и многие из них были сняты в 1935 году. местному пассажирскому движению, увеличившемуся по мере того, как улучшенные дороги сделали моторные автобусы более эффективными, и в 1930-х годах к югу от Йовила было открыто несколько остановок, а также остановка на Стрэп-лейн возле Брутона .

Избегать очередей

Уэстбери и Фром избегают очередей

Когда светотрубка от Рединга до Тонтона через Вестбери была открыта, она проходила через станции Вестбери и Фром. Первоначально Вестбери не был ориентирован на главную линию восток-запад, а станция Фром находилась на неудобном повороте; в обоих местах было ограничение скорости 30 миль в час (48 км / ч) для поездов Западной Англии и Уэймута, а в Вестбери они противоречили интенсивному движению угля от линии Троубридж в направлении Солсбери. Закон о застройках (ссудные гарантии и гранты) 1929 года был принят для стимулирования занятости и поощрения промышленного развития, и GWR получила финансовую помощь из этого источника для строительства обходных линий в обход двух станций.

Чтение в Тонтон: короткие пути завершены в 1933 году

Подрядчиком выступили Логан и Хемингуэй из Донкастера, и стоимость работ должна была составить 220 000 фунтов стерлингов. Линии объезда были открыты для движения товаров 1 января 1933 года, а для всего движения - в начале периода летнего расписания в 1933 году.

Снова война

В 1939 году страна снова была в состоянии войны: началась Вторая мировая война . Опять же, линия Солсбери была особенно загружена военными, и многие специальные сооружения, снятые после 1919 года, были восстановлены. В середине и в последующие годы войны стали широко применяться бомбардировки британских городов, а перерыв железнодорожной линии нанес серьезный ущерб военным усилиям. Было проложено множество соединений между ранее конкурирующими железными дорогами, чтобы облегчить обход препятствий. Филиал Клифтон-Мэйбанк в Йовиле был закрыт в 1937 году, но его путевое полотно проходило рядом с Южной железной дорогой, и было сделано соединение, позволяющее поездам ходить из замка Кэри в сторону Эксетера по южной железнодорожной линии; он открылся 13 октября 1943 г. при значительной поддержке канадских войск.

В Лакоке для Министерства авиации были установлены обширные подъездные пути , а в районе Тингли-Джанкшен был сделан западный изгиб. Формация была построена как часть строительства первоначальной главной линии WS&WR, и если бы она была открыта, то можно было бы проехать от Бата до Троубриджа. Его обогнало обязательство GWR построить линию через Лимпли-Сток. Кривая Тингли открылась в 1942 году и неофициально называлась Петлей Министерства авиации . Он был удален в июле 1959 года, но Lacock Sidings оставался до 1964 года.

Национализация

Закон о транспорте 1947 года был принят после окончания войны, и с начала 1948 года основные железнодорожные линии страны стали частью государственной компании British Railways .

Использование сельских станций и железнодорожных веток продолжало сокращаться, и 19 сентября 1955 года все станции между Уорминстером и Солсбери были закрыты.

2 ноября 1959 года пассажирское сообщение на линии от Фрома до Рэдстока было прекращено, а с упадком угольного месторождения Сомерсет ветка была полностью закрыта с апреля 1966 года, за исключением соединения с Уотли Кворри , которое соединялось частным разъездом около Хапсфорда. С увеличением дорожного строительства в 1960-х годах добыча на этом карьере стала в то время все более важной. Оставшаяся добыча угля в этом районе была дальше на север, а железнодорожное сообщение было с Бристолем через линию Бристоля и Северного Сомерсета. Однако летом 1968 года набережная к северу от Пенсфорда была размыта, и линия была разорвана. Было сочтено, что ремонтировать его неэкономично, и связь с Фромом была вновь открыта, движение из этого района было выведено через Рэдсток и Вестбери в Бристоль. Однако оставшиеся карьеры закрылись в 1973 году, и окончательная вывозка угля состоялась 16 ноября 1973 года.

В 1960-е годы финансовые потери железнодорожной сети резко возросли, и в 1963 году был опубликован отчет «Перестройка британских железных дорог» . Это предполагало крупномасштабное закрытие малоиспользуемых линий и станций, и полученные изменения были названы сокращениями Бичинга в честь автора, Ричарда Бичинга , председателя Британских железных дорог. Это коснулось многих ветвей, соединяющихся с сетью WS&WR, а в 1966 году ветвь Devizes, а также закрылись многие промежуточные остановки и небольшие станции на линиях WS&WR. Общие грузовые перевозки в Уэймут были в основном перенаправлены на маршрут Борнмута , а в 1967–1968 годах было предпринято выделение маршрутов между Тингли-Джанкшеном и Брэдфорд-Джанкшеном, а также между Замком Кэри и Дорчестером.

Главный маршрут из Лондона в Уэймут теперь пролегал из Ватерлоо через Борнмут и Дорчестер Южный ; от Лондона до Борнмута была электрифицирована в 1967 году, и поезда шли на дизельном топливе до Уэймута. Электрификация на третьей железнодорожной системе постоянного тока была продлена до Уэймута с 10 февраля 1988 года.

17 марта 1990 г. северный изгиб в Брэдфорде был удален; он был сохранен в последние годы для обработки отклоненных поездов во время инженерного закрытия линии Box, но устранение пассажирских поездов с локомотивом означало, что отклоненные поезда могли просто повернуть вспять на южном перекрестке Брэдфорда.

Часть сети Бат-Уэстбери-Солсбери получила улучшенное обслуживание пассажирских поездов с введением дизельных агрегатов Sprinter , обеспечивающих, как правило, почасовое обслуживание на оси Бристоль-Солсбери-Портсмут. Обслуживание на участке от Тингли до Брэдфорда было значительно сокращено, а участок от Вестбери до Уэймута имел базовое обслуживание.

Услуги поезда

Пассажирские поезда

Когда открылась первая линия от Тингли-Джанкшен до Уэстбери, в каждую сторону ходило пять пассажирских поездов; они установили более или менее разумное сообщение с лондонскими поездами.

К 1895 году количество служб несколько увеличилось, некоторые из них пропускали определенные остановки; были прямые поезда из Чиппенхема в Уэймут. Открытие северной кривой Брэдфорда в том году стало возможным благодаря сообщениям от Девайзеса до Бата; на самом деле многие из них бежали из Рединга в Бат или Бристоль, и там было быстрое утреннее служение и вечернее посещение; По линии Рэдстока ходило шесть ежедневных поездов, и все они шли в Бристоль через Клаттон.

В июле 1904 года GWR начал курсировать на скоростных поездах до Плимута, без остановок от Паддингтона до Плимута, но это было через линию помощи Бристоля. Лучшие поезда были строго ограничены семью автомобилями и стали известны как The Limited , хотя позже были названы The Limited . Корниш Ривьера Экспресс . 23 июля 1906 года (вниз) и 25 июля (вверх) эти поезда были переведены на новую линию отсечения через Лавингтон, Фром и Сомертон, теперь они курсируют без остановок на расстоянии 225 миль 57 цепей (363,25 км). . Нижний поезд отправился из Паддингтона в 10:30 и проскользнул с тренером из Уэстбери в Уэймут и в Эксетер. Вскоре поезд переделали, чтобы зайти в Эксетер. (Несколько поездов на запад Англии продолжали ходить через Бристоль.)

Когда западноанглийские экспрессы начали использовать линию объезда 1933 года в Уэстбери, часть Уэймута на спуске Корнуолл Ривьера Экспресс была проскользнута, не дойдя до перекрестка на Хейвуд-роуд; затем пилот станции выбежал, чтобы соединиться с ним и доставить на станцию.

К 1947 году возникло современное различие между поездами дальнего следования и чисто местными пассажирскими поездами. К этому времени поезда на западе Англии проезжали маршрут через Уэстбери, избегая линии или станции, и Фроум, избегая линии. Были скоростные поезда из Лондона в Уэймут через Вестбери и Замок Кэри, а также улучшенное сообщение из Бристоля или Кардиффа в Портсмутскую гавань через Вестбери и Солсбери.

Груз

В первые годы мало что было зарегистрировано о движении товаров и минералов, но простая и дешевая связь явно была чрезвычайно выгодной. Сельскохозяйственные продукты и внутренние потребности фермеров, а также домашний и промышленный уголь и другие промышленные товары были важными предметами торговли.

В последующие годы преобладающими грузовыми перевозками на линии были угольные поезда из Южного Уэльса в Саутгемптон и Портсмут, а также уголь из Рэдстока и Камертона в Бристоль и другие места.

Ранняя сигнализация

С первых дней существования линии система сигнализации была двустигольным телеграфом, позволяющим передавать простые сообщения. Это позволило договориться между двумя станциями об изменении расписания движения встречных поездов на одной линии в случае опоздания. Телеграф не был готов к выходу из Йовила в Дорчестер-Джанкшен, и в течение первых нескольких недель использовалась работа пилотом с переходом в Эвершоте. На участке с двумя путями от Тингли-Джанкшен до Уэстбери и Дорчестер-Джанкшен до Уэймута использовалась система временных интервалов.

Фиксированные сигналы состояли из сигнала на станции или в месте пересечения границы, необязательно перед точкой загрязнения, который давал разрешение на вход на станцию, и вспомогательного сигнала, размещенного дальше назад, который действовал как дальний сигнал. Пусковых сигналов не было: разрешение на проход на участок давалось письменным распоряжением, переданным водителю. Сигналы были в основном дискового и перекладинного типа, а точки и сигналы управлялись рычагом в их местоположении без блокировки.

В 1963 году GWR заменил двухигольные телеграфные аппараты одноигольной системой.

С 1870 г. наиболее сложные участки оснащались разрешительной системой дисковой блокировки.

Абсолютная блочная работа начала применяться с конца 1874 года, и в последующие несколько лет по всей системе были построены узнаваемые сигнальные коробки с блокировкой. Система персонала электропоезда была реализована на одинарных линиях, и современные семафорные сигналы заменили большую часть сигналов диска и перекладины в течение следующего десятилетия.

Деревянные мосты

На начальном этапе строительства сети WS&WR многие конструкции были построены из дерева.

Два моста между Тингли и Троубридж были спроектированы из дерева, но, возможно, на самом деле не были построены из материала: Виадук Лакок должен был быть трехпролетным нижним мостом с двумя деревянными опорами и каменными опорами; а магистраль около Мелкшема должна была пересекать железную дорогу с помощью однопролетной фермы.

Около Стэвертона железная дорога пересекала реку Эйвон по виадуку с девятью 20-футовыми (6 м) пролетами. В Ярнбруке он пересекал Троубридж-Уэстбери- роуд по виадуку с центральной скошенной деревянной балкой, обрамленной двумя каменными арками.

Рядом с Фромом на (более позднем) перекрестке ветки Радстока находился двухпролетный ферменный виадук. Когда было построено ответвление в Радстоке, для его выравнивания был построен соседний виадук, и было еще пять речных переходов по лесу в Радсток.

Между Батхэмптоном и Брэдфорд-Джанкшен было по крайней мере пять деревянных виадуков: один сейчас является участком двух мостов к востоку от станции Брэдфорд, затем два моста к западу от Брэдфорда через Эйвон, виадук Фрешфорд через канал Кеннет и Эйвон и виадук Мидфорд-Брук. Последний оставшийся деревянный виадук к западу от станции Брэдфорд был перестроен в 1889 году. На ветке Девайзес было три деревянных виадука: мост Уаддон через Эйвон, мост Аутмарш через канал Уилтс и Беркс и деревянный виадук через магистраль с пролет 56 футов (17 м) и два пролета 33 фута (10 м).

Топография

Станции и географические узлы; записи курсивом не были пассажирскими станциями; соединения "обращены" или "следуют" в указанном направлении

Тингли-Джанкшен в Уэймут

Открыт в Вестбери 1848 г .; до Фрома 1851 г .; к Йовил 1856 г .; и в Уэймут 1857 г.

Уэстбери в Солсбери

Открыт в 1854 году в Варминстере, а в 1856 году - во всем.

  • Дилтон Марш Хэлт ; открыт 1937 г .;
  • Уорминстер ;
  • Хейтсбери ; закрыт 1955 г .;
  • Кодфорд; закрыт 1955 г .;
  • Уайли ; закрыт 1955 г .;
  • Лэнгфорд ; закрыто 1857 г .;
  • Вишфорд ; закрыт 1955 г .;
  • Уилтон; переименован в Wilton North 1949;
  • В 1973 году было установлено соединение с бывшей линией LSWR к востоку от Уилтона, а оставшаяся часть первоначального маршрута GWR до Солсбери закрыта ;
  • Солсбери ; изначально со сплошной крышей; Станция LSWR впоследствии была построена рядом; закрыт для пассажиров 1932 г.

Батхэмптон - Брэдфорд-Джанкшен

Открыт в 1857 г.

  • Батхэмптон ; перед перекрестком на главной линии, ведущей из Бата в Чиппенхэм ;
  • Лимпли Стоук ; конечный переход от линии Камертон 1910–1951; станция закрыта 1966 г .;
  • Freshford ;
  • Avoncliff Halt ; открыт 1906 г .;
  • Брэдфорд; переименован в Брэдфорд-на-Эйвоне 1899;
  • Брэдфордский туннель (159 ярдов);
  • Железнодорожный переезд Greenland Mill ;
  • Брэдфорд Вест Джанкшн ; перед перекрестком на северную кривую Брэдфорда, ведущую к северной развязке Брэдфорда 1895–1990;
  • Брэдфорд Саут Джанкшн ; конечная развязка линии от Thingley Junction.

Филиал Devizes

Девайзес-Холт-Джанкшен: открыт в 1857 году; никогда не сдавайся; закрыто 1966

Филиал Радсток

От перекрестка с Минеральной петлей до Радстока, открытого в 1854 году, и от станции Фром (и до пассажиров), образующей треугольник с 1875 года; закрыт для пассажиров 1959 г .; никогда не сдавайся; закрыта после Whatley Quarry 1988.

Градиенты

На главной линии между Вестбери и Касл Кэри после 1933 года градиенты были значительными: от Вестбери обычно составляли 1 к 151, но с короткими более крутыми участками до вершины в Брюхэме, недалеко от Стрэп-лейн-Халта; В восточном направлении от Замка Кэри до Брюхэма шел непрерывный подъем с преобладающим уклоном 1: 98.

Линия Веймута была очень сложной: восхождение от Йовила до вершины в Эвершоте с трудным финальным подъемом 1 к 51, затем падение несколько менее круто и не непрерывно, до Дорчестера. Был трудный саммит на оживленном участке между этим местом и Уэймутом, с саммитом в Бинкомбе. Подъем на юг составлял 1: 91, но на север градиент был трудным 1: 50–52.

Примерно до 1965 года, когда непригодные товарные поезда были обычным явлением, занятость линий на этом загруженном участке линии была значительно ограничена.

На линии Бат - Солсбери был крутой подъем от Троубриджа до Уорминстера с длинным участком 1: 70-76.

Примечания

использованная литература

  1. ^ a b c d e f g h Дерек Филлипс, История от Westbury to Weymouth Line , Oxford Publishing Co., Sparkford, 1994, ISBN  0 86093514 0
  2. Taunton Courier, 8 января 1845 г., цитируется в Hadfield.
  3. Хэдфилд, стр. 296
  4. ^ Чарльз Хэдфилд, Каналы Южной Англии , Phoenix House Ltd., Лондон, 1955, стр. 296
  5. Генри Гроте Левин, Железнодорожная мания и ее последствия , Железнодорожный вестник, Лондон, 1936, стр. 156
  6. ^ a b c d e Колин Мэггс, Линия от ванны до Уэймута , Oakwood Press, Usk, 1982, ISBN  0 85361289 7
  7. Дэвид Сент-Джон Томас, Региональная история железных дорог Великобритании: Том 1: Западная страна , Дэвид и Чарльз, Ньютон-Эббот, 1966 г.
  8. ^ a b c E T МакДермот, История Великой Западной железной дороги, том I, часть 1, изданный Великой Западной железной дорогой, Лондон, 1927 г.
  9. ^ "Уилтс, Сомерсет и Железнодорожная компания Уэймута" . Национальный архив . Проверено 18 июля 2017 года .
  10. ^ Р. А. Уильямс, Лондонская и Юго-Западная железная дорога, Том 1: Годы становления , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1968, ISBN  0-7153-4188-X , стр. 61
  11. ^ Объем MacDermot я часть 1 страница 415
  12. ^ a b Д. В. Уорнок и Р. Г. Парсонс, Железная дорога Бристоля и Северного Сомерсета с 1884 года , Avon Anglia Productions, Бристоль, 1979, ISBN  0 905 466 217
  13. ^ a b c E T Макдермот, История Великой Западной железной дороги, том II, изданный Великой Западной железной дорогой, Лондон, 1931 г.
  14. ^ RVJ Butt, Справочник железнодорожных станций , Patrick Stephens Limited, Sparkford, 1995, ISBN  1 85260 508 1
  15. ^ Джон Льюис, Great Western Steam Railmotors и их услуги , Wild Swan Publications Ltd, Оксфорд, 2004, ISBN  1-874103-96-8
  16. ^ R Tourret, GWR Engineering Work 1928–1938 , Tourret Publishing, Abingdon, 2003, ISBN  0 905878 08 6
  17. ^ Брэдшоу Rail времена для Великобритании и Ирландии 1850 , переиздание Мидлтон Press, Midhurst, 2012, 978-1-908174-13-0
  18. Перейти ↑ Rail Times Брэдшоу для Великобритании и Ирландии, декабрь 1895 г. , Middleton Press, Midhurst, 2011, ISBN  978-1-908174-11-6
  19. ^ ПРБ Semmens, Расцвет деятельности GWR поездов , Дэвид и Чарльз Publishers плс, Newton Abbot, 1990, ISBN  0-7153-9109-7
  20. ^ Great Western Railway Расписание 6 октября 1947, репринт Оксфордского Publishing Company, Оксфорд, без даты, ISBN  0-902888-73-0
  21. Филлипс, стр. 26
  22. ^ Брайан Льюис, Деревянные мосты и виадуки Брюнеля , Издательство Иана Аллана, Хершам, 2007, ISBN  978 0 7110 3218 7
  23. ^ Кук, Диаграммы компоновки треков GWR и BR WR - Раздел 21 - Бат и Вестбери, автор, 1988
  24. Col MH Cobb, The Railways of Great Britain - A Historical Atlas , Ian Allan Publishing Limited, Shepperton, 2003, ISBN  07110 3003 0
  25. ^ Майк Oakley, Уилтшир Вокзалы , голубятни Press, Вимборн, 2004, ISBN  1 904349 33 1
  26. Перейти ↑ Gradients of the British Main-Line Railways , The Railway Publishing Co, Лондон, 1947

дальнейшее чтение