Туннель Ерба-Буэна - Yerba Buena Tunnel

Туннель Йерба-Буэна
Восточный портал туннеля Йерба-Буэна
Восточный портал туннеля Йерба-Буэна, верхняя палуба. На фото декабрь 1994 года.
Yerba Buena Tunnel находится в округе Сан-Франциско.
Туннель Йерба-Буэна
Yerba Buena Tunnel находится в Сан-Франциско.
Туннель Йерба-Буэна
Yerba Buena Tunnel находится в районе залива Сан-Франциско.
Туннель Йерба-Буэна
Обзор
Официальное имя [никто]
Другие названия) Тоннель на острове Йерба-Буэна
Место расположения Сан-Франциско , Калифорния
Координаты 37 ° 48′34 ″ с.ш. 122 ° 21′56 ″ з.д. / 37,80944 ° с.ш.122,36556 ° з.д. / 37.80944; -122,36556 Координаты: 37 ° 48′34 ″ с.ш. 122 ° 21′56 ″ з.д. / 37,80944 ° с.ш.122,36556 ° з.д. / 37.80944; -122,36556
Маршрут I-80
Кресты Остров Йерба Буэна
Операция
Началась работа 9 июля 1933 г.
Построено 1933–36
Открыт 12 ноября 1936 г. ( 1936-11-12 )
Перестроен 1961–62
Владелец Калтранс (район 4)
Движение автомобильный
Транспортных средств в сутки 250 000 (2014)
Технический
Инженер-проектировщик Чарльз Х. Перселл
Длина 540 футов (160 м)
Кол- во полос 10
Расчистка туннеля 58 футов (18 м)
Ширина 76 футов (23 м)

Yerba Buena тоннеля , также известный как Yerba Buena острова тоннеля , является шоссе туннель в Сан - Франциско, штат Калифорния . Это часть комплекса Сан-Франциско-Окленд-Бей-Бридж, который пересекает остров Йерба-Буэна . Тоннель Йерба-Буэна несет десять полос межгосударственного шоссе 80 (I-80) на двух палубах, соединяющих два составных пролета моста через залив, западный подвесной пролет и восточный подвесной пролет . При открытии моста через залив в 1936 году это был туннель с самой большой проходкой в ​​мире.

История

Предварительные изыскания для прокладки маршрута планируемого моста через залив были проведены в апреле 1931 года. Церемонии посвящения состоялись 24 февраля 1932 года, а к апрелю 1932 года был разработан окончательный проект моста через залив, включая однотрубный туннель через Йерба-Буэна. Остров, был завершен и представлен на утверждение. Контракт на строительство участка Yerba Buena Cable Anchorage, Tunnel и Viaduct был открыт для торгов 28 марта 1933 года и был присужден участнику низкой ставки, Clinton Construction Company of California, за 1821129,50 долларов США (что эквивалентно 29,2 млн долларов США в 2019 году). Остров Йерба-Буэна был главным местом официального закладки фундамента моста через залив 9 июля 1933 года, когда президент Франклин Д. Рузвельт дистанционно подорвал динамит на восточной стороне острова в 12:58 по местному времени. Бывший президент Герберт Гувер и губернатор Джеймс Рольф были на месте; двое мужчин первыми перевернули землю церемониальными золотыми лопатами. Другие церемонии проходили одновременно в Сан-Франциско (на холме Ринкон ) и в гавани Окленда.

Туннель Йерба-Буэна открылся вместе с остальной частью моста через залив 12 ноября 1936 года. По состоянию на 2019 год у туннеля нет официального названия.

Коррозия

30 января 2016 года кусок бетона размером с автомобильную шину упал со стены туннеля на медленную полосу движения в восточном направлении на нижней палубе туннеля Йерба-Буэна, в результате чего произошла небольшая авария. Бетон упал оттуда, где верхняя палуба соединяется со стеной туннеля. Основываясь на исследовании фотографий, профессор Технологического института Джорджии предположил, что проникновение воды в бетонную стену привело к коррозии и расширению арматурной стали, в результате чего кусок стены туннеля выпал наружу. Последующее расследование Департамента транспорта Калифорнии (Caltrans) выявило 12 точек по обеим сторонам стены туннеля в пространстве нижней палубы с признаками повреждения, вызванного коррозией, но без непосредственного риска дальнейшего выкрашивания. Очевидной причиной была утечка дождевой воды из водостоков верхней палубы. Инженеры Caltrans предположили, что подушки из масонита набухли из-за проникновения дождевой воды, растрескавшей стены туннеля и позволив влаге проникнуть в арматурную сталь.

Ремонт разрушенного бетона начался в феврале 2017 года. Дренажные каналы и водосборные бассейны были заменены, чтобы снизить вероятность засорения, а армированный стекловолокном раствор был использован для ремонта удаленного бетона. Предполагалось, что ремонт, потребовавший перекрытия полос движения в дневное время, продлится до июня 2017 года.

Дизайн и конструкция

Инженер Департамента транспорта Калифорнии С.Ч. Перселл выполнял функции главного инженера на мосту через залив, включая строительство туннеля Йерба-Буэна. Перед началом земляных работ грунт, через который будет пробурена западная половина туннеля, был стабилизирован путем нагнетания цементного раствора под давлением через 25 отверстий диаметром 1,5 дюйма (38 мм), пробуренных в рыхлой породе над венцом туннеля.

После раскопок западного и восточного открытых порталов вдоль пути туннеля были пробурены три штольни с запада на восток: один в короне, а два других - в нижних углах. Первая штольня прорвалась в июле 1934 года, примерно через год после начала строительства. Торжественная вечеринка во главе с губернатором Мерриамом отпраздновала завершение первого прохода на 12 квадратных футов (3,7 м) 24 июля прогулкой по нему, после чего последовала короткая речь. Затем было вырыто пространство между тремя штольнями, в результате чего образовалось одно арочное отверстие (в поперечном сечении), а крыша туннеля была построена с использованием стальных двутавровых балок диаметром 16 дюймов (410 мм), расположенных на расстоянии 3 фута (0,91 м). ), чтобы поддержать скалу, которая затем была залита бетоном толщиной до 3 футов (0,91 м) в верхней части. Во время раскопок туннеля обрушений не произошло.

После завершения кровли оставшееся ядро ​​скальной породы между крышей туннеля и нижней палубой было выкопано с помощью экскаватора. К маю 1935 года работы по удалению сердечника продолжались, и было установлено 40 стальных ребер; бетонирование только начиналось. Удаление ядра было завершено 18 ноября 1935 года. После завершения раскопок была установлена ​​верхняя палуба, а внутренний потолок над верхней палубой был выложен плиткой. Последний бетон, залитый во время строительства моста через залив, был частью облицовки верхней палубы в конце лета 1936 года. Это включало установку регулярно расположенных отсеков-убежищ («ям для мертвецов») вдоль южной стены туннеля нижней палубы, альковов для эвакуации. обычное дело во всех железнодорожных туннелях, в которые рабочие, обслуживающие пути, могли бы нырнуть, если бы проехал поезд. Они остаются и видны автомобилистам, движущимся на восток, сегодня.

Завершенный ствол туннеля имеет ширину 76 футов (23 м) и высоту 58 футов (18 м), а размеры внутренней части туннеля составляют 66 футов (20 м) в ширину и 53 фута (16 м) в высоту. В 1936 году он был провозглашен туннелем с самым большим проходным стволом в мире. Площадь поперечного сечения верхней половины составляет 1 500 квадратных футов (140 м 2 ), а нижней - 1 000 квадратных футов (93 м 2 ).

Колоды и горб

Разрез туннеля Йерба-Буэна (обращенный на восток)
Схематическое изображение поперечного сечения туннеля Йерба-Буэна в 1938 году, разрез на восток.  В 1938 году туннель имел шесть двусторонних полос движения автомобильного транспорта на верхней палубе, три полосы движения грузовых автомобилей на северной стороне нижней палубы и два пути для электрифицированного железнодорожного сообщения на южной стороне нижней палубы.
1938 г.
Схематическое изображение поперечного сечения туннеля Йерба-Буэна в 1962 году, разрез на восток.  В 1961–62 туннель был реконструирован после остановки железнодорожного сообщения в 1958 году. Верхняя и нижняя палубы были опущены, и теперь на верхней палубе находится пять полос смешанного движения автомобилей и грузовиков в западном направлении, а на нижней палубе пять полос смешанного движения. на восток.
1962 г.
Перерисовано с рисунков HAER Закари Гудмана.

В туннеле две палубы. В первоначальном виде верхняя палуба была предназначена для автомобильного движения и имела шесть полос движения шириной 9 футов 8 дюймов (2,95 м) каждая. Нижняя палуба была далее разделена на три полосы движения для тяжелых грузовиков (каждая шириной 10 футов 4 дюйма [3,15 м]) и два железнодорожных пути на южной стороне (ширина обоих путей 27 футов [8,2 м]). Первоначальный проект 1932 года предусматривал, что два рельсовых пути должны примыкать к центральной палубе грузовика на нижнем уровне. После того, как в 1958 году поезда компании Key System перестали ходить по мосту, 11 октября 1960 года были открыты заявки на реконструкцию туннеля. Реконструкция состояла из нескольких этапов работы:

  1. Снимите направляющие Key System, нижнюю платформу направляющих и отремонтируйте.
  2. Опустите половину нижнего этажа грузовика на 3 фута (0,91 м) и отремонтируйте
  3. Снимите центральные колонны, поддерживающие верхнюю деку.
  4. Опустите верхний настил на 410 мм (16 дюймов), разместив сборные железобетонные блоки.

После реконструкции туннель будет обслуживать только автомобильное движение. Верхняя палуба была опущена, чтобы приспособиться к движению тяжелых грузовиков, так как теперь на каждой палубе будет пять полос однонаправленного движения. Верхняя палуба была предназначена для движения на запад, а нижняя - для движения на восток. Воздействие на движение транспорта во время реконструкции туннеля было сведено к минимуму, главным образом, за счет работы в нерабочие часы работы и использования переносного стального моста длиной 26 футов (7,9 м) и шириной 58 футов (18 м), предназначенного для установки между бордюрами существующая верхняя палуба. Мост перекрыл зазор между новой верхней и старой верхней палубами, и общее изменение высоты на 26 дюймов (660 мм) привело к тому, что водители снизили скорость до 15 миль в час (24 км / ч), что привело к пробкам. Первая авария, вызванная «Горбом», прозвище, которое мост получил после выдающихся предупреждающих знаков, рекламирующих его присутствие, произошла всего через двенадцать минут после его первого развертывания 25 ноября 1961 года.

Новые сборные блоки верхней палубы были длиной 7 футов 8 дюймов (2,34 м) каждая и были установлены в две половины. Одна сторона каждой половины опиралась на временную опалубку, установленную в середине нижней палубы, а другая сторона опиралась на выступ стены туннеля, ранее использовавшейся для поддержки старой верхней палубы. После того, как две половины были скреплены вместе, была использована стальная форма, чтобы закрыть зазор шириной 1 фут 6 дюймов (0,46 м) между половинами, и в зазор залили бетон. Верхние остатки палубы на 12 дюймов ширины (30 см) плечи встроены в стену туннеля, проложенные по 1 / 2 - дюймовой толщине (1,3 см) Masonite.

Планируемая дата завершения реконструкции туннеля - июль 1962 года, но «Горб» не разобрали до 27 октября 1962 года. San Francisco Chronicle отметила это событие острой шуткой: «[Горб] произвел больше пробок, чем когда-либо делала бабушка». После реконструкции как верхняя, так и нижняя палубы имели вертикальный просвет 16 футов (4,9 м). Зазор верхней палубы ограничен порталом туннеля, а зазор нижней палубы ограничен верхней палубой.

Галерея

Рекомендации

Внешние ссылки